Как «Змей Горыныч» в Америку летал

55 лет назад, в январе 1958 года на обложке американского журнала «Тайм» появился портрет Н.С. Хрущева с короной в виде Кремля и макетом спутника. Тем самым журнал признал советского лидера «Человеком года» за то, что в 1957 году СССР «побил» Запад в области научно- технических достижений. Среди них в первую очередь были названы запуски советских космических аппаратов и невиданный по своим размерам самолет Ту-114. Впрочем, «вживую» его на тот момент видели немногие. Поэтому машину нужно было «пиарить».
В конце пятидесятых годов прошлого века резко возросли объемы авиаперевозок, и Гражданскому Воздушному Флоту крайне нужен был пассажирский лайнер большой вместимости и дальности полета. Существовавший на тот момент Ил-14 преодолевал трассу Москва — Хабаровск за 27 часов с четырьмя промежуточными посадками. О трансатлантических перелетах вообще не могло быть и речи.
В августе 1955 года ОКБ А.Н. Туполева получило правительственное задание на проектирование такого самолета и, как всегда, чтобы опередить капиталистический мир, в кратчайшие сроки. Туполев посчитал наиболее целесообразным взять за основу уже испытанный и пущенный в серию бомбардировщик Ту-95. Правда, ряд конструкторских решении, таких, например, как герметичный пассажирский салон, пришлось осваивать впервые. Конструкторы не знали, как будут чувствовать себя 170 человек в узкой «трубе» длиной 54 метра на высоте 11 километров. Чрезвычайно сложной была также проблема прочности и долговечности фюзеляжа. Непросто далось и шумоглушение в салоне, если учесть огромную мощь двигателей НК-12МВ конструкции Н.Д. Кузнецова. Немалое значение придавалось надежности самолета, его воздушные трассы должны были проходить над просторами Сибири и океаном.
Ту-114 сделали всего за два года. Ведущим конструктором был Н.И. Базенков. 15 ноября 1957 года летчик-испытатель А.П. Якимов впервые поднял Ту-114 в воздух, начались летные испытания. Ведущими инженерами-испытателями от ОКБ был А. Тер-Акопян, от ГосНИИ ГВФ А.Б. Иванов, В.Г. Деловери. Государственные летные испытания вели летчики-испытатели И.К. Ведерников и И.М. Сухомлин.
Родство с Ту-95 проявлялось на первом Ту-114 до курьезов. Например, не был предусмотрен гардероб для экипажа, багаж загружался не сбоку, а снизу, как бомбы в бомболюк.
И все-таки получился сугубо гражданский самолет, причем, как потом выяснилось, отменный.
А.Н. Туполев решал все вопросы по созданию Ту-114 непосредственно с Н.С. Хрущевым. С самого начала к совершенствованию самолета были привлечены пилоты Аэрофлота. Их замечания выслушивались и быстро устранялись. Обратиться к А.Н. Туполеву без церемоний мог любой из пилотов специально созданного во Внуково для эксплуатационных испытаний Ту-114 206-го летного отряда.
Конструкция Ту-114 содержала в себе много уникального. Это и двухпалубная схема — внизу кухня, груз и багаж, вверху — экипаж и пассажиры. Кухня соединялась с буфетом лифтом.
Компоновка салонов первых Ту- 114 была выполнена трехклассной: экономический класс, первый класс (ряды кресел разделены столиками с настольными лампами) и четыре купе на три спальных места каждое.
Комфорт на Ту-114 казался рядовому советскому человеку запредельным. Ту-114 стал мощнейшим оружием пропаганды достижений советской науки и техники. Впрочем, было чем гордиться.
Правда, полет портил низкочастотный шум, который был особенно ощутим в зоне винтов, а вот устойчивость самолета в сильную болтанку наоборот, была большим преимуществом по сравнению с другими самолетами. Прочная, но гибкая конструкция позволяла Ту-114 превосходно переносить любую турбулентность.
https://i2.wp.com/civilavia.info/forum/img/m/2/t/p17u80iljh19iopddph9g4l1edc3.jpg

Наибольший вклад в совершенствование самолета внесли пилоты Аэрофлота К.П. Сапелкин, А.К. Вит- ковский, Х.Н. Цховребов. Огромную роль в разработке дальних беспосадочных маршрутов сыграл главный штурман 206-го отряда Н.Ф. Носов.
Первый опытный экземпляр «изделия 114» сошел со стапелей завода летом 1957 года. Он получил регистрационный знак Аэрофлота СССР- Л5611 и собственное имя «Россия». Летные испытания начались в Жуковском, и 15 ноября 1957 года Ту-114 совершил первый в своей истории полет. В начале 1958 года на Ту-114 было совершено два дальних испытательных полета из Москвы во Владивосток и в Петропавловск- Камчатский. В апреле 1958 года Ту-114 был удостоен Гран-При на всемирной выставке в Брюсселе, где демонстрировалась только модель самолета и его фотографии.
Несмотря на огромный объем испытаний, нужно было организовать и «смотрины» самолета. Для этого 28 июня 1958 года машина СССР-Л5611 совершила перелет в Нью-Йорк, причем в ошарашенном аэропорту не нашлось для него ни подходящего трапа, ни тягача. На сохранившихся фотографиях хорошо видно, что аэродромные службы нью- йоркского аэропорта вышли из положения достаточно просто: нарастили трапы обычными лестницами.
https://i0.wp.com/civilavia.info/forum/img/m/2/t/p17u80jqbqqsgbrg1nv08ev1iu15.jpg

Факт прилета Ту-114 в Нью- Йорк часто путают с прилетом на этом самолете в сентябре 1959 года в Вашингтон партийно- правительственнои делегации во главе с Н.С. Хрущевым. Ту-114 был единственным в то время самолетом, способным на беспосадочный перелет из Москвы в Вашингтон.
Приземлившись на военном аэродроме Эндрюс, Ту-114 из-за своих габаритов не смог подрулить к предназначенному для встречи высоких гостей месту на перроне. Членам советской делегации пришлось какое-то время оставаться на борту самолета, пока тягач не развернул громадную машину в нужную по протоколу сторону.
Эффект от заокеанских полетов Ту-114 сами американцы сравнивали со сбросом на Нью-Йорк советской атомной бомбы. Огромные габариты машины, невиданный ранее размах похожих на птичьи стреловидных крыльев, шестиметровые соосные винты и уникальная низкая «мелодия» турбовинтовых двигателей поражали воображение любого, кто видел этот необычный самолет. А вот и свидетельства очевидцев.
В конце 1959 года вышла в свет книга советских журналистов А. Аджубея, Н. Грибачева, Г. Жукова, Л. Ильичева, П. Сатюкова, О. Трояновского «Лицом к лицу с Америкой». Вот как там описывается прилет делегации в Вашингтон.
«15 сентября 1959 года в 12 часов 21 минуту по вашингтонскому времени, совершив беспосадочный бросок через Скандинавию, Исландию, Атлантический океан, Канаду, воздушный корабль, на борту которого находился Председатель Совета Министров СССР, приземлился на американской территории. У подножия специально сделанного для ТУ-114, почти вдвое надстроенного по высоте трапа, Никиту Сергеевича Хрущева встречает Президент США Дуайт Д. Эйзенхауэр. Они здороваются. Приятно и радостно было в тот час нам, советским журналистам, на американском военном аэродроме.
Ту-114 — мощный, стрелокрылый воздушный исполин, не имеющий себе равных. В этом самолете, как в капле воды, отразилось необъятное море советской индустрии, бурное комическая структура, гуманистическое направление. Одним махом перенесся крылатый гигант через океан под окрашенным темной синевой небом стратосферы, где сквозь слой разреженного воздуха начинает
проглядывать черное лицо космоса. И казалось, что не только подъемная сила стреловидного крыла, могучая тяга двигателей, превосходящих по мощности турбины иных гидростанций, подняла в воздух самолет Н.С. Хрущева, перенесла его за океан, но и заботливая, бережная сила миллионов советских тружеников, всех прогрессивных людей земли, их неукротимая, страстная тяга к миру.
А вот как описывал самолет Ту- 114 корреспондент крупнейшей газеты «Крисчен сайенс монитор». «Огромный серебряно-белый турбовинтовой самолет Хрущева был свидетельством мощи. Это самый крупный воздушный лайнер в мире, настолько широкий, что не может поместиться на обычной рулежной дорожке, настолько высокий, что требует специального алюминиевого трапа, настолько большой, что его нельзя развернуть на главной взлетной дорожке аэродрома Эндрюс».
29 октября тот же Л5611 с очередной делегацией на борту во главе с Н.С. Хрущевым выполнил полет по маршруту Москва — Пекин.
Постановление СМ СССР о начале регулярных пассажирских перевозок на Ту-114 вышло 25 февраля 1961 года, а 24 апреля того же года Ту-114 выполнил первый рейс с пассажирами по маршруту Внуково — Хабаровск. На протяжении последующих пятнадцати лет эта воздушная трасса будет для Ту-114 основной. На самолете СССР-76480 был выполнен первый регулярный зарубежный рейс по маршруту Шереметьево — Мурманск — Гавана.
В 1967 году на Ту-114 открылось сразу шесть зарубежных линий, связавших столичный аэропорт Шереметьево с городами Нью-Йорк, Монреаль, Токио, Пекин, Дели, Аккра, Браззавиль. Кроме того, японская авиакомпания «Джал» стала участником совместной эксплуатации лайнера на линиях Токио — Москва — Париж, Токио — Москва — Лондон, Токио – Москва — Рим и Токио — Москва — Копенгаген. Для совместной эксплуатации были отобраны четыре самолета. На их бортах была нарисована эмблема «Джал» и надпись «Japan Air Lines». Первый такой трансконтинентальный рейс был совершен 17 апреля 1967 года.
С завода Аэрофлот получал самолеты Ту-114 в стандартной компоновке на 170 пассажирских мест. Однако спрос на пассажирские перевозки заставил Московское транспортное управление гражданской авиации в 1969 году отказаться от купе. Их заменили обычными креслами и число мест в самолете увеличилось до 220.
1974 год стал последним годом массовой пассажирской эксплуатации Ту-114. В 1975 году на нем выполнялось всего шесть, в 1976 году три рейса в день. В последние годы эксплуатации Ту-114 на самолете стали появляться трещины в силовых панелях двигателей, под угрозой оказалась безопасность полетов. Практически всему парку этих самолетов требовался капитальный ремонт, в МГА посчитали это не целесообразным.

https://i0.wp.com/civilavia.info/forum/img/m/2/t/p17u80l18kdkqkt3d6djnklsk7.jpg

В конце 1975 года вышло Постановление Совмина СССР, а затем и приказ о полном списании самолетов этого типа. 2 декабря 1976 года рейсом Домодедово — Хабаровск — Домодедово была поставлена точка в пассажирской эксплуатации Ту-114. К лету 1977 года «в живых» оставалось только два самолета.
Когда Ту-114 начали высвобождаться с пассажирских линий, машину пытались использовать как транспортно-десантный самолет для переброски войск. Четыре самолета были задействованы Министерством обороны и перевозили личный состав Вооруженных Сил из Москвы на аэродромы Группы Советских Войск в Германии.
За свою непродолжительную историю Ту-114 снискал славу весьма надежного самолета. В шутку пилоты называли его и «Змей Горынычем», и    «Пилорамой», и «Шайтан — Арбой».
За всю историю эксплуатации машины с ней случилась единственная катастрофа. Экипажу приказали взлетать, несмотря на то, что аэропорт Шереметьево по существу был закрыт по погоде.
Погибли люди, и вина в том лежит отнюдь не на экипаже. И еще был случай: в августе 1962 года при проведении планового регламента в АТБ Внуково носовая стойка шасси не встала в замки выпущенного положения, и самолет завалился на нос. Никто не пострадал, но машину списали.
Но нескольким Ту-114 посчастливилось продлить свою жизнь. Самый первый опытный самолет СССР- Л5611 базировался на аэродроме ЛИИ в городе Жуковском, прекратил полеты в 1968 году, в конце 70-х годов был перевезен в музей ВВС в Монино, где находится и поныне.
Ту-114 с бортовым номером 76459 в начале 1977 года был перевезен в Новгород и установлен на одной из площадей. Потом его порезали на металлолом.
Машина 76464 в 1977 году была установлена на постамент в московском аэропорту Домодедово, но в 2006 году была варварски уничтожена решением руководства Группы компаний Ист-Лайн. Им история ни к чему. Еще одна машина попала в Криворожское училище гражданской авиации, где находится и сегодня. Машина 76486 в самом конце 1976 года была доставлена в Тюмень, установлена в авиагородке аэропорта «Рощино», но и ее демонтировали.
Машина 76490 в 1983 году своим ходом прилетела в Ульяновск и пополнила экспозицию Ульяновского музея гражданской авиации. Всего же в Куйбышеве (Самаре) на авиазаводе в 1957—1964 годах партиями от трех до шести машин в год был построен 31 серийный самолет Ту-114.
Ветераны отрасли считают, что этот самолет не возлюбило тогдашнее руководители МГА СССР. Но это не совсем так. Просто в эпоху развития реактивной авиации винты были не в чести. Об экономичности же в Аэрофлоте задумались лишь в начале 1980-х годов, когда расход авиатоплива стал потрясать воображение руководителей отрасли.
Вспомнили тогда и об Ил-18, и о Ту-114, но, как всегда, поздно. И если перевозка пассажиров на Ту- 114 нынче уже была бы невозможна, для грузовых перевозок, по мнению специалистов, этот самолет вполне мог бы использоваться и сегодня. !