Роковой взлет 044-го

https://i0.wp.com/www.svavia.ru/img/foto/tu124.jpg

Дело происходило в небольшом местечке Винники недалеко от Львова 23 декабря 1973 года. Поздним вечером военнослужащий Резепин возвращался домой. Вдруг в темном небе внезапно возник огненный шар, двигавшийся со стороны Львова. Снижаясь, он летел, казалось, прямо на Резепина. Первым желанием было бежать. Но куда? Тем временем «шар» резко, как показалось Владимиру Николаевичу, отвернул в сторону, и он явственно различил приглушенный гул авиационных двигателей.
Дальнейший ход событий привожу по докладной записке Резепина. «…по проблесковым маякам понял, что это самолет. Он летел почему-то медленно, постепенно снижаясь. Потом внезапно пошел вниз, пролетел над кольцевой дорогой и исчез из поля зрения. Через несколько секунд огромный клубок пламени прокатился по земле где-то в поле с левой стороны от дороги на Золочев. Вспышка пламени вскоре исчезла…»
Аналогично, за исключением незначительных деталей, описали общую картину летного происшествия и другие очевидцы: председатель исполкома Винниковского горсовета В. В. Греков, учительница местной школы А. И. Маркова, прессовщик фабрики «Пластмассо- фурнитура» Б. Ф. Лучанский и продавщица гастронома Л. М. Криль.
А вот как оно зафиксировано в официальных документах: «23 декабря 1973 года в 22 часа 08 минут в районе аэропорта Львов при выполнении рейса 5398 по маршруту Львов—Борисполь— Куйбышев потерпел катастрофу самолет Ту-124… На борту, согласно сопроводительной перевозочной документации, кроме шести членов экипажа находилось 11 пассажиров, 5 мест багажа в переднем багажнике, 15 килограммов ручной клади в пассажирском салоне, 918 килограммов груза и 26,5 килограмма почты в заднем багажнике. Всего 964 килограмма. Полетный вес и центровка самолета не выходили за пределы установленных норм. Погода в момент происшествия была благоприятной: облачность 5/0 верхняя, видимость 10 километров, атмосферное давление 733 мм. рт. ст., направление ветра 160 градусов, его скорость 1 м/сек, температура воздуха плюс 6 градусов по Цельсию, относительная влажность 75 процентов».
Чтобы глубже разобраться в ситуации, уясним для начала, что самолет Ту-124 с бортовым номером 45044, о котором идет речь, принадлежал первому Куйбышевскому авиаотряду Приволжского управления гражданской авиации. В тот декабрьский день он совершал рейс из Куйбышева через Борисполь на Львов и должен был возвращаться обратно рейсом под номером 5398. Экипаж воздушного судна на момент катастрофы состоял из шести человек: командир Федоров Виктор Николаевич, второй пилот Борисов Вадим Дмитриевич, штурман Ионин Александр Иванович, бортмеханик Игнатьев Александр Павлович и бортпроводница Шишканова Алла Николаевна. Рейс сопровождал сотрудник МВД Тенитенко Иван Васильевич, входивший в состав экипажа.
В 16 часов 01 минуту самолет взлетел из аэропорта Курумоч ив 18 часов 03 минуты приземлился в аэропорту Борисполь. Затем после выполнения необходимой предполетной подготовки в 19 часов 27 минут стартовал из Борисполя и взял курс на Львов…
Предвижу вопрос: почему автором сделан акцент на том, что на момент катастрофы экипаж состоял из шести человек? Разве могло быть иначе? Ведь именно таким был штатный численный состав экипажа данного типа самолета?
Поясню. Да, это так. Но по плану- наряду на рейс, составленному в базовом аэропорту, в него входило девять авиаспециалистов. Трое из них остались в Борисполе. Почему так произошло и кто эти люди, мы узнаем позднее. Сейчас лишь замечу, забегая вперед: расследовавшая    авиационное происшествие компетентная комиссия, указав на это нарушение, сочла, однако, возможным записать, что оно не могло повлиять на развитие аварийной ситуации. Тем более, привести к трагическому исходу.
Итак, в 20 часов 19 минут в аэропорту Львов совершил посадку самолет Ту-124 с бортовым номером 45044, прибывший рейсом 5397 из Борисполя с указанным выше составом экипажа. Комиссия, очень тщательно исследовавшая весь процесс его наземного технического обслуживания и подготовки к полету, пришла к однозначному выводу: «…замечаний по состоянию и работе материальной части, а также нарушений технологии в ее обслуживании не было». В деле имеются акты технической экспертизы и многочисленные показания тех специалистов инженерно-авиационной службы, кто имел отношение к борту 45044 за время стоянки его в аэропорту Львов.
Кстати, все работы на самолете производились под непосредственным контролем и при участии бортмеханика Игнатьева, отличавшегося скрупулезностью и предельно ответственным отношением к своим обязанностям. Примечательный факт, содержащийся в объяснительной записке водителя топливозаправщика Иленькива Юрия Николаевича. Когда «ТЗ» подъехал к воздушному судну, бортмеханик придирчиво осмотрел емкость, внимательно проверил отстой и заземление. Только после этого разрешил дозаправить 4,4 тонны керосина. Причем сам следил за дозаправкой, а после ее окончания заставил водителя залить топлива по самую горловину. То есть до уровня положенных девяти тонн.
Тем временем пилоты проходили в полном объеме предполетную подготовку в соответствии с требованиями действовавшего тогда Наставления по производству полетов (НПП ГА-71), технологией работы и Руководством по летной эксплуатации (РЛЭ) данного самолета. Вот, например, как описывает это дежурный штурман аэропорта Львов В. Ф. Кедик: «…примерно в 20 час. 30 минут на подготовку к полету по маршруту Львов—Борисполь в штурманскую комнату вошли командир корабля Федоров, штурман Ионов и второй пилот (фамилию не знаю). Они читали полетную информацию и изучали схемы выхода после взлета на аэродроме Львов. Я показал им нашу новую схему посадочных площадок на случай аварийной обстановки. Командир спросил, есть ли схема киевской воздушной зоны. Я показал ему. Штурман в это время производил расчеты на полет. Примерно в 21 час 35 минут все трое подошли ко мне для проверки и контроля готовности к вылету. Как дежурный штурман, я проверил карту, наличие штурманского снаряжения и соответствие последних внесенных поправок в сборники и регламенты. Спросил командира и штурмана о порядке выхода с магнитным курсом 132 градуса на привод Золочев, об искусственных препятствиях в районе Львова и Киева. Напомнил о зонах ожидания. Поинтересовался знанием фактической погоды и ее прогноза в районе Борисполя, выбранными экипажем запасными аэродромами и фактической заправкой топлива…».
По воспоминаниям работников аэропорта, видевших экипаж в тот вечер непосредствено перед вылетом, все его члены выглядели бодро, без каких-либо признаков усталости или озабоченности. Командир, обычно молчаливый, даже шутил, видя, как ловко управляются с посадкой и размещением пассажиров Алла Шишканова и одна из сотрудниц аэропорта. Когда он в сопровождении Ионова и Борисова после контроля готовности подошел к самолету, Игнатьев доложил, что все нормально и машина к рейсу готова. Федоров улыбнулся, пожал ему руку:
Спасибо, Александр Павлович, значит летим. Курс домой! Да и ребята в Борисполе заждались…
Это была последняя фраза, услышанная на земле от Виктора Николаевича. К сожалению, после катастрофы не сохранились в целости ленты средств объективного контроля, и мы сегодня лишены возможности узнать, о чем говорили между собой члены экипажа в те оставшиеся последние минуты их жизни. Но по свидетельствам их товарищей по летному труду, тех, кто близко знал и общался с ними до и после полетов, можно уверенно утверждать: это были мужественные, самоотверженные люди, каких немало в Аэрофлоте, И нет ни малейшего сомнения в том, что каждый из них в экстремальной ситуации до последних мгновений честно выполнял свой профессиональный долг.
Задающим генератором в этом дружном, сплоченном коллективе, душой его являлся командир корабля. Обладая незаурядными организаторскими способностями и высоким летным мастерством, человечный и отзывчивый, Федоров ввел в строй более десятка молодых командиров. С присущими ему скрупулезностью и педагогическим тактом готовил теперь к этой роли и Борисова. Вот характеристика, данная Федоровым своему второму пилоту 23 октября, ровно за два месяца до трагедии: «По своим моральным и деловым качествам достоин ввода в строй командиром корабля Ту-124. Может быть использован для полетов на международных линиях «Аэрофлота».
Подстать командиру и его помощнику был в экипаже и бортмеханик Игнатьев. «Дисциплинированный, трудолюбивый, грамотный специалист. В полете всегда спокоен, собран…» — так писал Федоров в последней аттестации на Александра Павловича. И эти скупые строки — лишнее подтверждение того,
насколько высоко ценил командир своего бортмеханика, как доверял ему. В деле хранится записка из послужного листа Игнатьева. Среди прочих благодарностей там значится и такая: «За проявленную бдительность во время предполетной подготовки — обнаружение дефекта, угрожающего безопасности полета». Запись сделана 19 октября 1973 года. А чуть меньше года назад, 13 ноября 1972 года, экипаж Федорова, куда входил и Игнатьев, подвергся суровому испытанию. После взлета из аэропорта Курумоч на высоте 2400 метров отказал правый двигатель. Командир и экипаж действовали гpaмотно, находчиво. По совету бортмеханика Федоров выключил двигатель и, доложив на землю, посадил Ту-124 с одним работающим двигателем на взлетно-посадочную полосу своего аэродрома.
Теперь, думается, самое время рассказать о том, почему из Борисполя во Львов экипаж прилетел в сокращенном составе? Или скажем так: почему из девяти его членов, обозначенных в плане-наряде, трое остались в Борисполе? Парадоксально, но факт: их участь решил «Его величество Случай». Оказавшись тогда по его воле в Киеве, они, вероятно, по сей день, спустя много лет после катастрофы, благодарят свою судьбу и, конечно же, скорбят о погибших товарищах.
Кто они, эти трое, которым посчастливилось вырваться из когтей смерти? Назовем их. Это штатный штурман корабля Асонов Николай Яковлевич, бортрадист Стукалкин Геннадий Григорьевич и бортпроводница Беляева Нина Михайловна. Может быть, кто-либо из них, прочтя эти строки, захочет дополнить наш рассказ. Редакция будет только благодарна за это. А пока вопрос «почему» снимает, на наш взгляд, объяснительная записка Нины Михайловны, хранящаяся в деле. Вот ее содержание. «…В аэропорт Борисполь прибыли в 18 часов. После того, как высадили пассажиров, я пошла в буфет. Встретила экипаж и узнала, что Леонову и Стукал- кину командир позволил остаться и съездить в город за покупками. Я попросила командира разрешить мне тоже поехать с ними, поскольку пассажиров на этом участке очень мало. После его разрешения мы уехали. Из города прибыли в 21.00, как приказал командир, чтобы встретить экипаж из обратного рейса. Стукалкин пошел звонить, но ему сказали, что наш самолет из Львова еще не вылетал. Потом мы узнали, что взлетел он в 22 часа 04 минуты. Время шло, но в Борисполь он так и не прилетел. Затем мы узнали о катастрофе…»
Чем руководствовался Федоров, разрешая троим членам своего экипажа остаться в Киеве до возвращения самолета из Львова? Видимо, все же гуманными соображениями. Но, думается, не только ими. Опытный командир воздушного судна, по всей вероятности, оценил ситуацию и с профессиональной точки зрения. А именно. Что касается Стукалкина, то экипаж вообще был допущен к полетам без радиста. А появление его фамилии в плане-наряде было вызвано прежде всего необходимостью личной тренировки. Ну а вместо Леонова все равно обязанности штурмана корабля выполнял опытный первоклассный специалист Ионов, временно занимающий должность штурмана эскадрильи. Бортпроводницу Беляеву при малом количестве пассажиров и груза вполне могла заменить одна Шишканова, на что она охотно согласилась. Словом, обстановка вполне позволяла принять такое решение, и, сам того не подозревая, Виктор Николаевич спас жизнь всем троим. Не боюсь повториться, но, как отмечается в материалах расследования, «…отсутствие на борту бортрадиста Стукалкина и штурмана Леонова на участке маршрута Борисполь—Львов— Борисполь не могло повлиять на безопасность полета и его исход. Экипаж в составе шести человек был способен выполнить полетное задание…»
Не могли ни в какой мере повлиять на исход полета 044-го и его одинадцать пассажиров. Лидия Семеновна Омельченко, работавшая в тот день на досмотре багажа, вспоминала: «…в 21 час 40 минут объявили посадку на рейс 5398 Львов—Куйбышев. При досмотре багажа у пассажиров никаких огнеопасных, взрывчатых или других веществ не обнаружено. Чемоданов с собой никто не нес. Одна ручная кладь — саквояжи, сумки и авоськи. В их поведении ничего особенного не заметила…» То же самое подтвердили дежурный по аэровокзалу Шабуров, перронный контролер Антонова и дежурная по посадке Думенко, размещавшая пассажиров в салоне самолета вместе с бортпроводницей Шишкановой.
Теперь о профессиональной стороне дела. Запустив двигатели, 044-й в 22 час 02 минуты вырулил на предварительный старт и запросил диспетчера руления А. И. Белых занять старт исполнительный. Ровно через две с половиной минуты командир корабля Федоров, получив разрешение, начал взлет с магнитным курсом 132 градуса. Торец взлетно- посадочной полосы Ту-124 пролетел в 22 часа 04 минуты 49 секунд на высоте 47 метров, как зафиксировано в материалах расследования. Далее, находясь в наборе высоты, в 22 часа 05 минут 44 секунды экипаж доложил диспетчеру круга А. П. Сенину о производстве взлета и получил от него условия выхода из воздушной зоны аэродрома Львов. Полет проходил нормально, без каких-либо отклонений.
Заметим, в голосе командира, отвечавшего диспетчеру о том, что условия выхода им приняты, не прослушивалось даже намека на усложнение обстановки. Он звучал в эфире твердо, уверенно. События, по всей вероятности, стали развиваться сразу после доклада. В 22 часа 07 минут 04 секунды (через 2 минуты 15 секунд с момента взлета) Федоров вдруг доложил:
Львов-круг, 044-й! Горит левый двигатель. Разворачиваюсь на 180, сажусь с обратным курсом!
Это произошло так неожиданно, что диспетчер круга Сенин, видимо, не поверив своим ушам, отреагировал весьма своеобразно. Он попытался передать терпящий бедствие самолет дальше по цепочке управления воздушным движением, то есть диспетчеру подхода. Внешне его ответная фраза выглядела так:
044-й, круг. Работайте с подходом!
Между тем обстановка накалялась.
События принимали грозный оборот.
В 22 часа 07 минут 15 секунд, спустя всего одиннадцать секунд после первого доклада о пожаре, Федоров передал вновь:
Работать со стартом буду! Сажусь на 180! Горит левый двигатель!
На этот раз в эфире наступила тишина. Она длилась ровно семь столь долгих в данной ситуации секунд. Наконец в 22 часа 07 минут 22 секунды диспетчер ответил:
Не понял Вас, 044-й?
Можно только удивляться такой не оперативности специалиста, от которого в подобной ситуации может зависеть очень многое.
В 22 часа 07 минут 25 секунд Федоров передал в третий раз:
пассажиров и груза вполне могла заменить одна Шишканова, на что она охотно согласилась. Словом, обстановка вполне позволяла принять такое решение, и, сам того не подозревая, Виктор Николаевич спас жизнь всем троим. Не боюсь повториться, но, как отмечается в материалах расследования, «…отсутствие на борту бортрадиста Стукалкина и штурмана Леонова на участке маршрута Борисполь—Львов— Борисполь не могло повлиять на безопасность полета и его исход. Экипаж в составе шести человек был способен выполнить полетное задание…»
Не могли ни в какой мере повлиять на исход полета 044-го и его одинадцать пассажиров. Лидия Семеновна Омельченко, работавшая в тот день на досмотре багажа, вспоминала: «…в 21 час 40 минут объявили посадку на рейс 5398 Львов—Куйбышев. При досмотре багажа у пассажиров никаких огнеопасных, взрывчатых или других веществ не обнаружено. Чемоданов с собой никто не нес. Одна ручная кладь — саквояжи, сумки и авоськи. В их поведении ничего особенного не заметила…» То же самое подтвердили дежурный по аэровокзалу Шабуров, перронный контролер Антонова и дежурная по посадке Думенко, размещавшая пассажиров в салоне самолета вместе с бортпроводницей Шишкановой.
Теперь о профессиональной стороне дела. Запустив двигатели, 044-й в 22 час 02 минуты вырулил на предварительный старт и запросил диспетчера руления А. И. Белых занять старт исполнительный. Ровно через две с половиной минуты командир корабля Федоров, получив разрешение, начал взлет с магнитным курсом 132 градуса. Торец взлетно- посадочной полосы Ту-124 пролетел в 22 часа 04 минуты 49 секунд на высоте 47 метров, как зафиксировано в материалах расследования. Далее, находясь в наборе высоты, в 22 часа 05 минут 44 секунды экипаж доложил диспетчеру круга А. П. Сенину о производстве взлета и получил от него условия выхода из воздушной зоны аэродрома Львов. Полет проходил нормально, без каких-либо отклонений.
Заметим, в голосе командира, отвечавшего диспетчеру о том, что условия выхода им приняты, не прослушивалось даже намека на усложнение обстановки. Он звучал в эфире твердо, уверенно. События, по всей вероятности, стали развиваться сразу после доклада. В 22 часа 07 минут 04 секунды (через 2 минуты 15 секунд с момента взлета) Федоров вдруг доложил:
Львов-круг, 044-й! Горит левый двигатель. Разворачиваюсь на 180, сажусь с обратным курсом!
Это произошло так неожиданно, что диспетчер круга Сенин, видимо, не поверив своим ушам, отреагировал весьма своеобразно. Он попытался передать терпящий бедствие самолет дальше по цепочке управления воздушным движением, то есть диспетчеру подхода. Внешне его ответная фраза выглядела так:
044-й, круг. Работайте с подходом!
Между тем обстановка накалялась.
События принимали грозный оборот.
044-й, разворачиваюсь на 180, сажусь с обратным курсом. Горит левый двигатель!
Это был уже не доклад, а крик…
В 22 часа 08 минут 19 секунд Сенин, наконец, начал вызывать на связь 044-го. Но экипаж уже не отвечал. По показаниям бортовых часов комиссия установила точное время полета. Оно составило 3 минуты 30 секунд. Столько длился роковой взлет 044-го…
Каковы же причины случившегося? По показаниям очевидцев и произведенным расчетам установлено, что самолет Ту-124 с бортовым номером 45044 через полторы-две минуты после взлета внезапно загорелся в воздухе на удалении восемь-девять километров от аэродрома на высоте 550—800 метров в районе между населенными пунктами Зубра и Винники. Пожар возник в левом двигателе Д-20 П заводской номер С-83404016. Причины: разрушение компрессора на взлетном режиме при максимальных оборотах из-за выхода из паза диска рабочей лопатки первой ступени первого каскада компрессора. Под воздействием осевой силы произошел срез штифтов крепления лопатки. Комиссией установлено, что так называемый «срез штифтов» стал возможен в результате недостаточной твердости металла вследствие изготовления лопатки компрессора с нарушением технологии термообработки на заводе- изготовителе.
Что можно сказать в заключение? Получив первую информацию об опасности, командир воздушного судна сразу принял грамотное решение выполнить разворот на 180 градусов и посадить горящий самолет с обратным курсом на аэродроме Львов. Продолжая полет, экипаж успел использовать только первую и вторую очередь пожаротушения. Времени у него было в обрез. В материалах расследования записано: «Несмотря на неквалифицированные действия диспетчера круга, экипаж прилагал все силы к тому, чтобы произвести посадку на ВПП аэродрома Львов. Однако быстроразвивающаяся тяжелая аварийная обстановка, интенсивный рост очага пожара и возникшая опасность взрыва воздушного судна, видимо, вынудили командира изменить первоначальное решение и сажать машину вне аэродрома…».
Рейс, как видим, завершился трагически. И нам теперь остается лишь воздать должное мужественному экипажу, который боролся за свою жизнь и жизни вверенных ему пассажиров до последнего вздоха.

875 просмотров всего, 7 просмотров сегодня