Спасибо тебе, командир!

https://i2.wp.com/www.aircat.ru/tu154.jpg?resize=527%2C287

Это произошло 5 сентября 1992 года в аэропорту Борисполь. Самолет Ту-154 № 85269 ночью произвел вынужденную посадку с неисправным шасси. Авиалайнер пилотировал экипаж Бориспольского авиаотряда в составе командира корабля пилота-инженера 1-го класса Вячеслава Первака, второго пилота Виктора Пария, штурмана 1-го класса Вячеслава Филимошкина и бортинженера 1-го класса Валентина Горбунова. Случай неординарный. Тем, кто находился на борту, угрожала серьезная опасность. И только мужество, высокое летное мастерство экипажа и отличное знание им авиационной техники предотвратили летное происшествие, которое могло повлечь за собой самые тяжелые последствия. Ведь на борту находилось 147 пассажиров, многие из них с детьми.

СПАСИБО ТЕБЕ, КОМАНДИР!

В эту ночь экипажу предстоял полет по маршруту Борисполь—Нижневартовск. Как обычно, провели предполетную подготовку, заняли рабочие места в кабине и в 2 часа 54 минуты произвели взлет. Машину пилотировал командир корабля Вячеслав Первак. После отрыва от бетонки, на безопасной высоте он дал команду второму пилоту убрать шасси. Зажглись красные лампочки. Все нормально, шасси пошло на уборку. Самолет продолжал набирать высоту. Но через несколько секунд экипаж обнаружил, что шасси полностью не убралось. Все три стойки не стали на замки убранного положения.
Выпустить шасси! — скомандовал Вячеслав. Второй пилот поставил кран на выпуск. Шли секунды, но ни одна из зеленых лампочек не загорелась. Носовая и две основные опоры не стали теперь уже на замки выпущенного положения. И тут бортинженер доложил:
Давление в гидросистеме падает! Наблюдается утечка гидросмеси!
Связались с землей. Доложили о случившемся. По согласованию с руководителем полетов, экипаж принял решение летать над аэродромом до наступления рассвета и выработки топлива до минимального остатка.
А в салоне самолета все было спокойно. Многие пассажиры уже спали, некоторые читали газеты. О Случившемся никто и не подозревал. В. Первак понимал, что нервозность пассажиров, тем более паника, могут еще больше усложнить обстановку. Вызвал в кабину бортпроводников, дал указание объяснить пассажирам, что полеты по кругу над аэродромом обусловлены закрытием трассы.
Тем временем экипаж снова попытался выпустить шасси — от второй аварийной гидросистемы. Включили. Механизм выпуска вступил в работу, несколько секунд ожидания.
Через мгновенье бортинженер доложил, что давление в первой и второй гидросистемах упало до нуля. Количество гидросмеси уменьшилось до уровня ниже допустимого. Значит, ни выпустить переднюю и правую стойки, ни убрать шасси полностью уже невозможно.
Всегда в таких случаях одной из основных гарантий успеха было полное взаимопонимание и уравновешенность тех, кто сидит в пилотской кабине. И нужно отдать должное командиру, всему экипажу — выдержки и хладнокровия у них хватило. Сказался многолетний опыт полетов на этом лайнере, отличная профессиональная подготовка, личные взаимоотношения, которые в авиации принято определять как психологическую совместимость членов экипажа.
…В то время, как самолет кружил над Борисполем, экипаж обдумывал дальнейший план действий. Необходимо было выяснить, в каком положении находятся стойки шасси. По сигнальным лампочкам этого не определишь, из пилотской кабины или пассажирского салона тоже не увидишь. Точную оценку истинного положения колес могут дать только с земли. Но за бортом ночь! Попросил руководителя полетов подготовить прожекторы. Задача Вячеслава — пролететь над посадочной полосой на малой высоте, задача диспетчеров — в лучах прожекторов определить положение шасси.
Первый заход экипаж выполнил на высоте 100 метров. Машина пронеслась точно над посадочной полосой.
Высоко, ничего сказать не можем, послышалось с земли.
Вячеслав выполняет второй заход на высоте 80 метров. И снова безуспешно. И только на третьем заходе на высоте 70 метров руководитель полетов с уверенностью произнес:
Левая основная стойка выпущена, правая — в вертикальном положении, явно не на замке, передняя не выпущена вовсе…
И снова в кабину вызвали бортпроводников, в бригаду которых входили Е. Грушевская, Н. Кулеша, Ю. Семеренко, А. Лохтин. Довели до сведения сложившуюся обстановку. Подробно разобрали с ними все возможные варианты эвакуации пассажиров после приземления. И ребята справились со своими обязанностями отлично. Спокойно, не сгущая красок, объявили пассажирам о том, что предстоит вынужденная посадка. Провели в салоне необходимый инструктаж, приняли все меры для обеспечения безопасности каждого пассажира, заверили их в благополучном приземлении.
Шло время, приближался рассвет. Топлива оставалось мало. Руководитель полетов передал по рации, что земля готова к приему терпящего бедствие самолета. Пожарные машины, кареты скорой помощи, люди аварийно-спасательной службы заняли исходные позиции рядом с местом предполагаемой посадки. Часть полосы, на которую должен был приземлиться самолет, обильно полили противопожарной жидкостью. А это значит, что экипаж должен точно рассчитать точку приземления.
Вдруг на связь с экипажем вышел начальник смены авиаиционно-технической базы аэропорта Борисполь, один из наиболее опытных инженеров Алексей Алексеевич Дулин.
Командир, ты знаешь, что в твоем распоряжении есть еще третья аварийная гидросистема, но применить ее ты можешь только на земле, так как после ее использования самолет останется без управления и будет полностью парализован. Думай, командир. Принимать решение тебе!
Конечно, мы об этом знали, — говорит Вячеслав. — Пытаться применить третью аварийную гидросистему в нашем варианте было равно самоубийству. И все-таки я принял решение использовать этот последний шанс, но не в воздухе, а в момент касания левой исправной тележкой шасси земли. Тщательно разработали с экипажем схему захода на посадку, определили действия каждого, привели все рычаги и переключатели в исходное положение.
Самолет на предпосадочной прямой. Курс, глиссада, скорость выдерживаются точно. За 200—250 метров до конца полосы Вячеслав выровнял самолет, плавно подвел его к земле. Толчок левой стойкой о бетон. В этот момент второй пилот включил третью аварийную гидросистему. Бежит самолет, бегут мгновенья. И вдруг чудо. Передняя стойка вывалилась из ниши и стала на замок выпущенного положения. Правая основная тележка осталась в нерабочем положении. Работает «реверс», самолет теряет скорость. Командир пытается удержать его на единственной левой ноге как можно дольше. Затем плавно опускает нос. Самолет уверенно опирается на носовую стойку шасси. Но в конце пробега машина начала крениться на правое крыло, уходить с полосы. Удержать тормозами невозможно — нет гидросмеси. Наконец самолет выскочил на грунт, зарылся правым крылом в грязь, резко развернулся на девяносто градусов и остановился. Экипаж моментально покинул свои рабочие места в пилотской кабине и вместе с бортпроводниками приступил к эвакуации пассажиров.
Все, что произошло той ночью, еще раз подтверждает факт, что в авиацию В. Первак пришел не случайно. Профессия пилота — это его признание. Сын военного летчика, погибшего в годы Великой Отечественной войны в одном из воздушных боев под Старой Русой, Вячеслав твердо решил перенять эстафету отца. Его летная карьера складывалась как и у большинства авиаторов. Школа. Аэроклуб. Училище гражданской авиации, закончив которое молодой пилот прибыл в Киевский авиаотряд. Сначала летал на Ан-2, стал студентом-заочником Киевского института инженеров гражданской авиации. Со временем переучился на самолет Ан-24. В 1978 году освоил самолет Ту-154, многие годы был инструктором, а недавно начал выполнять международные полеты. Но самое главное в его летной биографии то, что за все эти годы он не допустил ни одного летного происшествия, ни одной предпосылки к ним. Приходилось бывать и в экстремальных ситуациях, но В. Первак всегда с честью выходил из них. А это, пожалуй, самая объективная оценка всей работы пилота на протяжении тридцати лет.

Г. СУХАРЕВ г. Киев.
Журнал “Гражданская авиация” 1993 год.

412 просмотров всего, 1 просмотров сегодня