Кубинские встречи

https://i1.wp.com/www.airwar.ru/image/i/craft/il62-i.jpg

Ночь. Самолет Ил-62 набирает высоту. Гаснет световое табло «не курить», достаю пачку сигарет, с наслаждением затягиваюсь и впервые за последние сутки с облегчением перевожу дух. Несмотря на вступивший в силу Закон Российской Федерации «О въезде и выезде» улететь по причине все еще действующих паспортных формальностей оказалось непросто. Впрочем, все хлопоты наконец позади, и я на борту самолета в составе делегации авиакомпании «Аэрофлот — Российские международные авиалинии», направляющейся на Кубу «для проведения мероприятий, посвященных 30-летию первого регулярного рейса между Москвой и Гаваной». Именно так обозначена цель нашей командировки в служебном задании.
…Тридцать лет назад, 7 января 1963 года, самолет Ту-114Д под управлением Н. И. Груненышева и Н. И. Торицина, так же вот взлетев со столичного аэродрома, взял курс на Гавану. Летали тогда
через Мурманск, далее через Баренцево и прочие северные моря, через Атлантику. Летали, во многом рискуя, преодолевая явную недоброжелательность ряда зарубежных государств. Так начиналась история^через тридцатилетнюю веху,которой посчастливилось перешагнуть и мне.
Сегодня разве что ветераны Аэрофлота помнят, что первому регулярному рейсу на Кубу предшествовали несколько технических, что в силу напряженной политической обстановки тех лет неоднократно приходилось менять маршрут полета.
…Июль 1962 года, первый технический рейс в Гавану. На борту Ту-114 сдвоенный экипаж. Командиром одного А. К. Витковский, другого —X. Н. Цхов- ребов. Самолет имел четыре спальных купе, там экипажи отдыхали. Посадка в аэропорту столицы Гвинеи — Конакри, где незадолго до того при участии советских специалистов была построена взлетно-посадочная полоса длиной в три километра. Самолет встречали цветами, флагами — маленькое торжество по случаю прилета невиданного здесь воздушного гиганта. А на другой день еще один перелет протяженностью в пять тысяч триста километров через Атлантику.
Вспоминает Н. В. Кузнецов, в то время старший бортинженер летного отряда самолетов Ту-114 и участник первого технического рейса.
Полет над водами Атлантики проходил практически без какого-либо обеспечения необходимыми радионавигационными средствами. Наземных ориентиров над океаном естественно также нет. Штурман Н. А. Смирнов не отрывался от своих расчетов. После нескольких часов полета в сплошной облачности вдруг сверкнул где-то далеко внизу на водной глади океана солнечный лучик и тут же отразился на стеклах приборов самолета. Выходим на Гавану с отклонением от курса всего в сто километров. Это было здорово. Лишь зарулили на перрон в Гаванском аэропорту, как грянул настоящий тропический ливень. Не помешал он, однако, торжественной встрече, не испортил настроения. Еще бы. одиннадцать тысяч верст позади! На другой день в аэропорт приехал Фидель Кастро. Осмотрел самолет, поинтересовался подробностями перелета, был очень доволен, что воздушный мост между Гаваной и Москвой проложен…
…В Гавану мы прибыли ранним утром. С первого взгляда она производит совершенно дивное впечатление. Красивейшие особняки, тропическая зелень, буйство которой буквально подкашивает после московской слякоти.
Размещаемся в отеле «Капри», когда- то очень дорогом и престижном. Но теперь на нем, как и на всем, что мы успели увидеть, лежит печать запущенности и обветшания.
Мне было неполных четырнадцать, когда разразился карибский кризис. Мальчишки, мы жались около взрослых, необычайно взволнованных, испуганных в те дни. Это было страшно. Чуть позже с восхищением следили за событиями на Кубе. Слова «родина или смерть» воспринимались нами как нечто очень близкое, родное. Куба была в умах всех. И пламенный Фидель, и штурм казарм Монкадо, и яхта «Гранма»…
Вот оно, Карибское море. Собственно, чисто географически — это Флоридский пролив. Слева — Мексиканский залив, справа — Атлантика, прямо — полуостров Флорида, где находится запомнившийся еще с детских лет по рассказам О’Генри Сент-Питерсберг. Судорожно вспоминаю остатки скудных познаний «из географии»: остров Куба находится в Вест-Индии, самый крупный кроме него остров Пинос, а вокруг еще полторы тысячи мелких островков. На юго-во- стоке — легендарный массив Сьерра- Маэстра. Не верится, что все это здесь, рядом, что все это можно, что называется, пощупать рукой.
Вспоминает В. Р. Клименко — с 1963 по 1965 год руководитель инженерно-технического персонала представительства Аэрофлота на Кубе.
Я прилетел в Гавану 17 октября 1962 года вторым техническим рейсом. Взлет из Москвы был не очень удачным, вскоре после набора высоты отказал один из двигателей. Сели во Внукове, а затем на первой же машине, которая пришла из Хабаровска, вылетели в Гавану. Обстановка на Кубе была напряженной, потому оставляли на ночь дежурных в самолете, боялись провокаций.
Вместе с нами возле самолета дежурили кубинские товарищи. После прилета буквально на следующий день была объявлена блокада Кубы, разразился карибский кризис. С большим трудом 19 октября отправили самолет обратно в Москву, сами же остались открывать представительство Аэрофлота.
Помогали нам кубинцы изо всех сил. Сразу отвели помещение под склад запчастей, решили проблемы с жильем. В середине декабря встречаем Б. Бугаева и А.Микояна. Анастас Иванович прилетел на Кубу, чтобы договориться о выводе советских ракет. Снова дежурства у самолета, снова хлопоты и бессонные ночи. Беда в том, что к этому времени Конакри отказало нам в пролете. А соглашение о воздушном сообщении между СССР и Республикой Куба подписано ведь было еще 17 июля! Получаю сообщение, что в Москве готовят пять самолетов с тремя дополнительными баками по пять тонн каждый. Потом уже узнал: керосин в них лили обычными «пистолетами», через верх, а маршрут полета был проложен через Мурманск и почти весь проходил над водным пространством. А уж как тяжело приходилось экипажам — не рассказать. Ведь полет начинался у Полярного круга, а заканчивался в тропиках. Случись что — либо возвращайся в Москву, либо «тяни» до Гаваны, запасных аэродромов практически не было. Плюс отсутствие ориентиров, демонстративное молчание зарубежных радиостанций. Тем не менее 7 января 1963 года первый регулярный рейс Москва—Гавана был выполнен…
Честное слово, слушая «стариков», а бродил я с ними по улицам Гаваны много часов, просто диву давался, в сколь непростых условиях начинались полеты на Кубу. Но летали, полностью обеспечивая безопасность полетов, возили пассажиров, в основном советских специалистов. Словом, делали все возможное, и делали на совесть.
О самолете Ту-114 сказано и написано много. Да, машина для своего времени была уникальная. Но страдала одним слабым аэронавигационным оборудованием. Пятиметровые соосные винты, коими так восхищались зарубежные специалисты здесь, на Кубе, также доставляли много хлопот. Пыль, камешки на взлетно-посадочной полосе да просто ветка пальмы, занесенная ветром либо тропическим ливнем, оставляли зазубрины на винтах. Значит, надо менять. К слову сказать, меняли не только винты, но и моторы, и топливные баки, да мало ли что еще. В те годы работала на Кубе группа отличных специалистов МАПа, которую возглавлял представитель КБ имени А. Н. Туполева В. И. Богданов. От момента посадки в Гаване и до взлета воздушный лайнер был под неусыпным наблюдением не только кубинских автоматчиков, но и советских технических специалистов.
Наверное, в кой-то раз мне «улыбнулось» журналистское счастье. После того как два года назад практически прекратили на Кубе свою деятельность ТАСС, АПН, я, пожалуй, один из немногих российских журналистов, попавших в «первое социалистическое государство в западном полушарии». Да, ныне отношения между нашими странами вступили в полосу неопределенности. Есть такой обычай на кубинских сигарных фабриках: рабочие вручную крутят «Партагос» и «Короны», а им вслух читают. Раньше, во времена Батисты, читали душещипательные романы, затем Маркса, Энгельса, Ленина. Куба живет, Куба борется, и не отдать за то должное кубинцам нельзя.
Но живут и борются они трудно. Легендарный «остров Свободы» переживает сегодня отнюдь не лучшие времена. Не хватает всего: продуктов, одежды, электроэнергии — на несколько часов в день здесь выключают электричество, дабы хоть чуточку сэкономить. Но уличные фонари, тем не менее, могут гореть и средь бела дня. Бесхозяйственность? Может быть, только за ней четко прослеживается так хорошо знакомое нам социалистическое разгильдяйство, когда никто ни за что не отвечает.
Висящие на ступеньках нещадно дымящих «Икарусов» гаванцы, молчаливые очереди возле немногочисленных продовольственных магазинов. Все по карточкам. Продукты, одежда, обувь. Проработал на предприятии положенное число лет — получи талон на покупку велосипеда, а это уже что-то, потому что с общественным транспортом в Гаване — беда.
Роскошные пляжи, голубое, отдающее в зеленоту море, кокосы, гроздьями свисающие с пальм, и желтеющие в январе бананы… Это тоже Куба, как, впрочем, и чудесные, неповторимые по красоте, оттенкам кожи и поистине тропическим нарядам кубинские девушки. Хотя, конечно же, не только слабый пол встречает улыбками туристов на Кубе. Кубинцы — на редкость приветливый и дружелюбный народ. Верят ли они в победу революции, в то, что нет ничего дороже лозунга «родина или смерть»? Отчасти,
После того как в ответ на перемены в СССР и странах Восточной Европы Ф. Кастро провозгласил Кубу последним оплотом социализма в мире и пообещал защищать его до последней капли крови, лозунг этот приняли далеко не все. В этом мы убеждались, знакомясь с красавицей Гаваной, с ее жителями, которые по-прежнему добродушно и ласково встречают русских.
Пионерский лагерь им. X. Марти в полутора десятках километров от Гаваны. Здесь живут ребятишки с Украины и из Беларуси — невинные жертвы Чернобыльской АЭС. Дай-то Бог, чтобы климат, изумительные фрукты, море вернули им то, что отняла у них страшная катастрофа. Дай-то Бог!
Кубинское песо… Я покупаю пачку сигарет «Лигерос» за полтора доллара, сдачу получаю в кубинских песо. Да, как ни странно, большинство расчетов на Кубе ныне ведется в долларах, хотя рядовой кубинец валюту иметь не может. В долларах отныне ведутся и взаиморасчеты между Аэрофлотом и «Кубаной де Авиасьон».
Нашей делегации была предоставлена возможность ознакомиться с деятельностью национальной авиакомпании. Состоялись и встречи с Генеральным директором «Кубаны» Рохельо Асеведо Гонзалесом, его заместителем Архими- ро Охедой, директором авиакомпании «Аэрокарибиа» Хорхе Фальконе. Характерно, что руководители этих структур, входящих в Институт гражданской авиации Кубы, — выпускники вузов и училищ бывшего СССР. Помнят русский язык, знают и уважают русскую культуру. Люди эти прекрасно понимают, что никакие неурядицы между странами ни в коей мере не могут отражаться на авиационном сотрудничестве. Другое дело, что строиться оно должно не на политических, а на коммерческих принципах.
Авиакомпания «Кубана де Авиасьон» исторически ориентировалась на советскую авиационную технику и сегодня располагает большим парком самолетов Ил- 62, Ту-154, Ан-24. В аэропорту им. Хосе Марти создана прекрасная техническая база для обслуживания этих самолетов. Характерно, что, оценивая перспективы нашего сотрудничества, и Р. Асеведо и X. Фальконе придерживались мнения, что базу эту вполне можно было бы использовать более широко, вплоть до того, что перегонять сюда самолеты Аэрофлота на регламентные формы обслуживания из Чили, Панамы, Майами.
Раз в две недели «Кубана» летает в Москву, раз в неделю — во Франкфурт- на-Маине, восемь раз в неделю — в Монреаль, пять — в Торонто. Авиакомпания имеет прямые рейсы на Берлин. Вену, Брюсель, Лиссабон, Мадрид, Рим, Милан и Париж. Не считая «ближних» трасс в Мехико. Манагуа, Кингстон (Ямайка), Буэнос-Айрес, Сантьяго де Чили, Лиму. Кроме регулярных, выполняются чартерные рейсы, география которых весьма обширна. Даже этот весьма краткий перечень маршрутов полетов самолетов «Кубани де Авиасьон» наглядно свидетельствует о расширении сфер операций авиакомпании как по маршрутам, так и по частоте полетов. С чем это связано? Прежде всего с запланированным до 1996 года ежегодным 40-процентным приростом количества туристов, стремящихся отдохнуть на дешевых и пока еще чистых пляжах, вдоволь накупаться а теплом Карибском море, отведать чудесных тропических фруктов. Однако нехватка запчастей для уже стареющего самолетного перка, просто-напросто недостаток свободных валютных средств не позволяют «Кубане» обеспечить этот спрос полностью. Потому 40-лроцентный прирост авиапассажиров «Кубаны», по расчетам Института гражданской авиации Кубы, сократился пока до двадцати пяти. Оставшиеся же пятнадцать процентов переданы иностранным авиакомпаниям.
Впрочем, коммерция есть коммерция, и неудовлетворенный со стороны «Кубаны» спрос рождает предложения зарубежных авиакомпаний, в том числе и Аэрофлота. Не будем останавливаться на том, каковы перспективы наших конкурентов. Здесь особенно важно подчеркнуть, что в прошлом году Аэрофлот получил права свободной продажи пассажирских и грузовых перевозок на Кубе. Впервые за тридцать лет налаживаются и связи с туристическими фирмами Кубы — «Кубатур», «Гаванатур» и т. д. Фирмы эти проявляют живой интерес к авиаперевозкам на Кубу, вплоть до того, что готовы «поставлять» с помощью Аэрофлота туристов на берега Карибского моря из стран Европы. Дело за ценой — вопрос, который в ближайшее время будет проработан. В свою очередь самолетами Аэрофлота с Кубы в Ирландию и Люксембург уже отправляются декоративные растения, овощи и фрукты. Могли бы они появиться на прилавках и московских магазинов, но нет пока фирмы, заинтересованной в этом. Разве что совместное российско- американское предприятие «Аэромар», которое, впрочем, всего возможного объема поставок этих нежных тропических плодов использовать не может.
Да, с турфирмами нужно работать более активно, и в этом отношении Генеральный представитель Аэрофлота на Кубе В. Никитин видит большие перспективы. Как, впрочем, и в дальнейшей консолидации деятельности Аэрофлота и «Кубаны». Контакт, в полном смысле слова деловой и плодотворный, между нашими авиакомпаниями есть. Без преувеличения можно сказать, что все возникающие производственные проблемы у представительства Аэрофлота решаются с «Кубаной» быстро, при полном понимании и участии кубинской стороны. Есть контакт и с руководством аэропорта имени X. Марти, где регулярно проходят совместные совещания работников представительства Аэрофлота и сотрудников различных служб аэропорта.
…Январь на Кубе — это плюс тридцать, естественно, в тени. Вновь по уже знакомой дороге направляемся в аэропорт, который носит имя героя национально-освободительного восстания на Кубе, сбросившего иго колониализма, Хосе Марти. Впрочем, имя этого человека здесь можно встретить часто. Огромный океанский лайнер «Хосе Марти», покидающий ранним утром Гаванский порт, и площадь Революции в центре Гаваны — где высится монумент в честь героя. Здесь проходят многочисленные митинги и манифестации, на которых выступает Фидель Кастро. Хосе Марти сегодня на Кубе чтут и любят куда больше, нежели легендарного в недавнем прошлом Че Гевару. И портретов, бюстов Хосе Марти на улицах, в книжных киосках, в палисадниках некогда роскошных вилл множество. Имя его носит и аэропорт Гаваны. Года два назад с помощью канадцев здесь был построен новый международный терминал, рассчитанный на семьсот пассажиров в час, частично разгрузился старый терминал. Аэрофлоту в часы отправления своих рейсов руководство аэропорта выделяет несколько стоек для регистрации пассажиров, благодаря чему удалось исключить по этой причине задержку рейсов. Выезжаем на перрон. Конечно, когда здесь собираются авиалайнеры различных авиакомпаний, он похож на маленький Ноев ковчег — тесновато. Поодаль небольшое неказистое на вид здание, в котором находится склад запчастей для самолетов Аэрофлота. Однако неудобств с их размещением сотрудники представительства не испытывают. Проблема в другом: в своевременной оплате счетов, выставляемых руководством аэропорта за наземное обслуживание наших самолетов и заправку их топливом. «Кубана» в Москве оплачивает свои расходы наличными. Того же требуют от нас и в Гаване. А ведь все расчеты на Кубе идут сейчас, как уже подчеркивалось, за доллары. Переводятся же они в счет нашего обслуживания в аэропорту им. X. Марти весьма нерегулярно. Переговоры по взаиморасчетам с кубинской стороной были, и, вроде бы, компромисс найден, несмотря на то что есть еще ряд нерешенных проблем как с кубинской, так и с российской сторон. Принцип «утром деньги, вечером стулья» «Кубана» сегодня соблюдает свято, и если наши расчеты запаздывают, это без преувеличения ставит «Куба- ну» на грань разорения. Их позиция, которую можно и нужно понять, — самолет подготовлен к вылету, деньги в кассу. Кредит же — не более чем на месяц. Да, со стороны Аэрофлота возражений против такого подхода вроде бы нет. Беда лишь в том, что деньги эти по- прежнему перечисляются не всегда вовремя. Видимо, нужна предоплата, поскольку за каждый рейс в отдельности платить невозможно. Впрочем, не следует расценивать сказанное как упрек в адрес того же ЦУМ ВС, причина, конечно же, в общей нестабильности экономики России. Однако последствия ее могут выразиться, в частности, в том, что Аэрофлот на Кубе потеряет определенный процент валютных пассажиров. Этого допустить нельзя. Особенно, учитывая то, что «Кубана» готова отдать часть своих рейсов Аэрофлоту в силу уже названных проблем с техникой и горючим.
С января нынешнего года Канада отказала в пролете через Гандер безвизовым пассажирам Аэрофлота. Массовое бегство наших соотечественников с борта самолета в этом аэропорту, произошедшее в конце прошлого года, вынудило канадские власти принять столь «драконовские» меры. В результате уже прекращены полеты на Кубу самолетов Ил- 86 и отныне все рейсы туда выполняются на самолетах Ил-62 с посадкой в Шенноне. Снижается объем грузовых перевозок с Кубы, что в свою очередь требует тщательной проработки вопроса в отношении возможности полетов через Гавану в Лиму, Кингстон (Ямайка).
Директор управления внешних сношений Института гражданской авиации Кубы очаровательная госпожа Майда Молина Мартинес…
Не госпожа, товарищ, — поправляет она меня.
Спрашиваю, где столь хорошо научилась говорить по-русски.
Здесь, на Кубе. Днем работала, ночью училась.
С гражданской авиацией Мартинес связана уже тринадцатый год. Много внимания уделяет укреплению и развитию взаимоотношений с Россией, с другими государствами СНГ. По ее мнению, деловые связи между «Кубаной» и Аэрофлотом сегодня в целом можно охарактеризовать положительно. Раньше связи строились на межправительственном уровне, нынче все больше прямых договоров непосредственно с предприятиями. Большинство летных специалистов «Кубаны» окончили учебные заведения гражданской авиации в России, на Украине, в Казахстане. И в будущем «Кубана» планирует гбтовить свои кадры на этой базе.
М. Мартинес провожает нас до трапа. Опять ночь. И где-то в той стороне, куда сейчас отправится наш самолет, нет-нет да и блеснут всполохи далеких молний.
В жизни много прекрасного, — говорит Молина, — и наша революция, и эта далекая гроза…
Последний раз проплывают под крылом самолета огни Гаваны. Снова внизу извилистая полоска побережья, огонек спешащего к берегу судна.
Прощай, Гавана!

В.    ШИТОВ, специальный корреспондент «Гражданской авиации» 1993 год
гг. Москва— Гавана.

423 просмотров всего, 1 просмотров сегодня