Годы, как вехи

https://i2.wp.com/www.airwar.ru/other/shawrov/images/glava08/image020.jpg

Человек без малого шесть десятилетий отдал Аэрофлоту, и о нем ни разу не упомянули в отраслевой печати — может ли быть такое? Сколько угодно. Но если человек этот с отличием закончил Батайскую школу пилотов, прокладывал новые авиатрассы в Сибири, за подвиги в военном небе награжден пятью боевыми орденами, был в числе первооткрывателей реактивной эры в гражданской авиации, освоил четырнадцать типов транспортных самолетов, блестяще защитил в 1965 году диплом инженера- пилота, был старшим пилотом-инспектором Главного управления ГВФ…
Помнится, после знакомства с Леонидом Ивановичем Егоровым полистал подшивки журнала почти за двадцать лет, но так и не встретил его фамилии на страницах. Чуть позже в разговоре с ним посетовал было на журналистскую несправедливость — о таком человеке и ни строчки! А он в ответ: «Почему ни строчки? Даже снимок был в журнале, кажется, в 1955 году. Правда, я этого журнала не видел — ребята из экипажа рассказывали…»
Я нашел этот снимок в августовском номере «Гражданской авиации» за 1955 год. Трое красивых мужественных мужчин, одетых по-летнему, улыбаются солнцу, черноморским пальмам, морско
му воздуху. Под снимком подпись: «В Сочи расположен санаторий Аэрофлота. Здесь ежегодно проводят отпуск более 2000 авиаработников. На снимке (слева направо): отдыхающие в санатории члены экипажа реактивного самолета Московского управления транспортной авиации штурман И. И. Остратенко, командир корабля Л. И. Егоров и бортрадист А. Д. Федоров».
Подпись — загадка. Какого реактивного самолета, если Ту-104 появится в Аэрофлоте лишь через год? В каком подразделении МУТА летали пилоты, запечатленные на фотографии? Все ответы на эти вопросы, как говорят, остались за кадром. А еще вдруг подумалось: уж не с этого ли снимка началось таинственное журналистское «умалчивание» Леонида Ивановича Егорова? Да и не только журналистское…
ИЗ «ВЕЛИКОЛЕПНОЙ СЕМЕРКИ»
Егоров с желанием, в охотку летал командиром Ил-14, когда среди пилотов пошел слушок о том, что в Аэрофлоте грядут перемены. На разных уровнях все чаще возникали разговоры, которые сводились к тому, что поршневая авиация не имеет перспективы. В пятидесятые годы, чтобы помочь человеку сэкономить время, ученые и конструкторы придумывали и изобретали скоростные автомобили и поезда, совершенные электробытовые приборы и тысячи других мудрых вещей. Не могли остаться в стороне от этой гонки и авиаконструкторы
думали о том, как увеличить скорости пассажирских самолетов, дальность беспосадочных полетов. Судите сами, в ту пору полет, скажем, от Москвы до Хабаровска на Ил-14 занимал более тридцати часов (с семью промежуточными посадками).
Уже в 1953-м до нас доходили слухи о том, что в недрах туполевского и ильюшинского КБ создаются пассажирские реактивные самолеты, — вспоминает Леонид Иванович. — По редким публикациям в печати знали мы, что такие самолеты строят в Англии и Америке. «Если рождаются реактивные пассажирские самолеты, — прикидывали мы,
значит, понадобятся и летчики. И чем раньше их начнут готовить, тем лучше. Только кому поручат их освоение — вот вопрос?»
…В 1953 году при Московском управлении транспортной авиации из опытных пилотов Аэрофлота создается группа для переучивания на реактивный самолет Ил-28 конструкции С. В. Ильюшина (в Аэрофлоте — Ил-20). В этот нелегкий «бой» отправились одни «старики» — те, кто прошел войну, кому, как считалось, не страшен никакой черт, в том числе и самолет, у которого вместо привычных винтов вставлены в крылья громоподобные трубы. Александр Быстрицкий, Петр Девятое, Леонид Егоров, Гарольд Кузнецов, Павел Михайлов, Константин Сапелкин, Виктор Филонов (чуть позже их назовут «великолепной семеркой») отправятся на стажировку в летный центр ВВС в Воронеже, чтобы на двухмоторных реактивных бомбардировщиках пощупать, опробовать, освоить эти «трубы».
Как мы догадывались, — вспоминает Леонид Иванович, — полеты наши должны были стать своеобразным переходным периодом к массовым перевозкам пассажиров на скоростной технике. Нам предстояло не только преодолеть своеобразный психологический барьер, привыкать к большим крейсерским и посадочным скоростям, высоким потолкам, но и к новой авиационной терминологии. Реактивная тяга, помпаж, реверс, ламинарное обтекание, скачки уплотнения, струйные течения и многие другие неведомые ранее авиатермины наполнялись в ходе учебы и тренировок конкретным содержанием. И хотя делать первые шаги всегда нелегко, все семеро посланцев Аэрофлота с похвальными аттестатами закончили летный центр ВВС и в 1954 году приступили к почтовым перевозкам на авиалинии Москва—Свердловск.
Создание эскадрильи реактивных самолетов не было блажью или чьей-то прихотью. Ил-28 способен был доставить почту из Москвы в Хабаровск за одиннадцать часов (включая промежуточные посадки), то есть в двадцать раз быстрее курьерского поезда и в три раза быстрее поршневых самолетов. Это было событием для всех, и руководство Аэрофлота, возглавляемое тогда маршалом авиации С. Ф. Жаворонковым, смело пошло на организацию скоростной перевозки почты и грузов на линии Москва—Свердловск—Новосибирск, а затем, по мере накопления опыта, приняло решение продлить трассу до Хабаровска.
То была интереснейшая, захватывающая работа. Егорову и его друзьям пришлось не только много учиться, но и до автоматизма отрабатывать отдельные элементы полета. К примеру, при посадке — думать и действовать надо было вдвое-втрое быстрее, чем на поршневых самолетах. Тем более что вскоре перед эскадрильей была поставлена новая задача — вести зондирование атмосферы на больших высотах (10—12 тысяч метров). И тогда решили готовить для Ил- 28 экипажи непосредственно в Аэрофлоте. На базе УТО во Внукове провести учебный сбор, а летную практику — в Ленинграде (аэропорт Шоссейное), куда перегнать своим ходом три самолета Ил-28. Инструктором этой новой группы учлетов был Назначен Леонид Иванович Егоров,
Аэродромов для приема реактивных самолетов в гражданской авиации тогда практически не было, — вспоминает Леонид Иванович. — Ленинград же мы выбрали по двум причинам. Во-первых, взлетно-посадочная полоса в Шоссейном худо-бедно позволяла эксплуатировать Ил-28. Во-вторых, здесь можно было у соседних частей ВВС (г. Пушкино) позаимствовать кое-какие средства обеспечения полетов реактивных самолетов: тягач, машину запуска АП, запчасти, а главное — керосин, которого в «поршневом» Аэрофлоте просто-напросто не было. Сразу отмечу, что за всю летную практику у нас не было сбоев ни в доставке авиатоплива, ни в обеспечении буксировочными приспособлениями и другими средствами механизации. К тому же руководство Аэрофлота заблаговременно все оговорило с командующим ВВС Ленинградского округа генерал-полковником Журавлевым, что помогло оперативно решать вопросы взаимодействия по всем позициям — как на земле, так и в воздухе.
САМОЛЕТ ЕГО МЕЧТЫ
Леонид Иванович Егоров первым поднял в небо учебный Ил-28 (спарку) и взял курс на Ленинград. Едва зашел разговор об этом памятном для него полете, я вмиг почувствовал, как заискрились его глаза, потеплел голос, расправились плечи. Прочитав эти строчки, Леонид Иванович наверняка скажет: «В жизни не говорил так красиво, это не мой рассказ…» Тем не менее все было действительно так, как написано. Может быть, слова расставлены чуть иначе.
«Справедливо говорят, что красивый самолет не всегда хорош, но хороший — всегда красив… Я влюбился в Ил-28 с первого же взгляда. Его продолговатый фюзеляж с крыльями необычно тонкого профиля и гордо поднятым хвостовым оперением делали самолет похожим на чудо-птицу. Стоит увеличить обороты турбины и опустить тормоза, как Ил-28, быстро набирая скорость, покатится вперед, оставляя за собой ленту серобелых плит взлетной полосы. Незначительное движение штурвала на себя, и крылатая машина стремительно взмывает вверх, покоряя одну высоту за другой — тысяча метров, три тысячи, шесть тысяч… Вот и заданная высота — десять тысяч метров! Безмятежная высота. Самолет стремительно мчится вдалеке от непогоды и бурь, ему они не страшны — они хозяйничают, как правило, где-то там, внизу… Вокруг Ил-28 необозримый воздушный океан. Кажется, что ты один во всей стратосфере».
Ленинград встретил первых «реактивщиков» отличной погодой. Было начало июля. Еще продолжались белые ночи — одно из прекраснейших чудес природы, когда «одна заря сменить другую спешит, дав ночи полчаса». Величественный город, раскинувшийся на берегах Невы, особенно прекрасен, если взглянуть на него с высоты птичьего полета. А первые тренировки на Ил-28 как раз и заключались в десятиминутном полете по «коробочке» (со скоростью около 600 километров в час) на высотах, на сто метров превышающих высоту рейсовых поршневых Ли-2 и Ил-12. Так что творение Петра перед пилотом как бы лежало на открытой ладони. Город сверкал радостно и гордо, величественно и красиво.
Вот уже десятый год страна жила без войны. Но ее приметы можно было разглядеть даже в восстановленном городе, не говоря уже о пригородах Ленинграда. Возродился из руин и ленинградский аэропорт, здесь получили постоянную прописку новые самолеты Аэрофлота Ил-12, принял первых пассажиров аэровокзал… И все же отметины войны можно было встретить и по дороге в аэропорт, и в авиагородке. Каждая из этих отметин напоминала Леониду Ивановичу тяжелую зиму 1942 года.
Многие члены экипажей, готовящиеся для полетов на Ил-28, были участниками войны. Прошли войну руководитель подготовки Герой Советского Союза Павел Михайлов и первый «реактивный» пилот-инструктор Леонид Егоров. Когда началась война, молодой пилот Аэрофлота был направлен в 13-ю особую авиагруппу ГВФ, преобразованную вначале в 6-й, а затем — 62-й первый в Аэрофлоте, отдельный Гвардейский авиаполк, в котором отвоевал до самой Победы. Вместе с боевыми товарищами Леонид Иванович прошел путь от Москвы до Берлина, в числе первых воспитанников Аэрофлота получил звание гвардейца. Среди боевых наград есть две медали, которыми он особенно гордится, — «За оборону Москвы» и «За взятие Берлина».
Во фронтовые будни Леонид Иванович окунулся, когда ему едва перевалило за двадцать, а за плечами — всего- навсего неполных три года работы пилотом в Новосибирской авиагруппе (хорошей, кстати, работы, коли его отметила газета «Алтайская правда»). А закончил войну грамотным, умелым и мужественным летчиком, имея на счету 1148 боевых вылетов. В том числе и в тыл врага — на разведку, поиск разрозненных частей, вывоз раненых с поля боя, доставкой боеприпасов на передовую… По заданию штабов Западного, Брянского, Центрального, Воронежского, 1-го Белорусского фронтов, а также 2-й и 16-й Воздушных Армий молодой летчик перевозил офицеров связи и представителей высшего командования, занимался поиском площадок под боевые аэродромы для подразделений ВВС, выполнял специальные задания.
Работа фронтового пилота была постоянно связана с риском для жизни. Самолет Егорова нередко подвергался обстрелам не только с земли, но и с воздуха. Ярости фашистов не было предела — смелость и находчивость пилотов наших По-2 выводила их из терпения. Мастерство и выдержка помогала Леониду Ивановичу Егорову всякий раз вовремя уходить от атак фашистских истребителей. И все же однажды его самолет подожгли. Пилот и офицер связи чудом остались в живых. Несколько су- то,; пробирались они к своим на восток. А едва прибыли в часть, как Егоров вновь поднял свой самолет для выполнения очередного боевого задания.
«УЗЕЛКИ» НА ПАМЯТЬ
И вот через десять лет после войны Ленинград подарил Леониду Ивановичу незабываемый месяц той же атмосферы дружбы и товарищества, которой были наполнены его фронтовые будни. Да и как могло быть иначе, если основной костяк практически всех служб ленинградского аэропорта составляли вчерашние фронтовики. Как свое, кровное дело восприняли переподготовку пилотов Аэрофлота на реактивный Ил-28 начальник Северного управления, бывший командир одного из боевых полков ГВФ Александр Алексеевич Золотов, участники войны начальник аэропорта Григорий Иванович Москвин, руководитель полетов дважды Герой Советского Союза Александр Алексеевич Федоров, заведующая профилакторием бывшая фронтовая разведчица Людмила Михайловна Богомолова и многие другие работники аэропорта.
С огромной признательностью вспоминаю я этих людей сегодня, — говорит Леонид Иванович. —- Несмотря на возраст и фронтовые раны они делали большое и полезное дело. Нередко из- за личной скромности подолгу задерживались на работе, чтобы у столичных «гостей» не было проблем с тренировками, готовностью самолетов к полетам, а также питанием, отдыхом и медобслу- живанием первых «реактивщиков» Аэрофлота. Именно благодаря самоотверженности ленинградских хозяев нам удалось в течение месяца обучить без единой предпосылки к происшествию первую группу пилотов: Михаила Басова, Николая Груненышева, Эдуарда Вартека, Бориса Возякова, Николая Каплю, Никодима Усанова… Успешно летая на Ил-28, они вскоре в числе первых освоили и пассажирские авиалайнеры Ту-104 и Ил-18, открывшие эру реактивных полетов в гражданской авиации».
Еще на заре авиации, в 1910 году, французский пилот Ф. Фербер сказал: «Изобрести летательный аппарат — этого мало, построить его — тоже немного, испытать, заставить летать — все». Если все это было справедливым еще в начале века, когда на аэроплане находился всего один пилот, то насколько возросла значимость «приручения» крылатой машины к регулярным полетам, когда на борту находится сто — двести пассажиров? Вот почему первым «реактивщикам» Аэрофлота было трудно, ой как трудно. Они шли по целине, непроторенной дороге. И на этом пути случалось всякое. Были и аварийные ситуации, из которых выходили достойно, спасая и самолеты, и пассажиров. Были и жертвы… Но их, быть может, было бы больше, если бы ни опыт пилотов Аэрофлота, их высокое чувство ответственности, жесткая дисциплина, умелые действия в особых случаях полета. К примеру, неожиданную, непрогнозируемую задачу пришлось решать герою нашего рассказа.
При полете на самолете Ил-28 во время так называемых почтовых рейсов произошла неожиданная разгерметизация кабины на высоте одиннадцать тысяч метров. Лобовое стекло, рассчитанное на практическую непробиваемость, разрушилось на глазах экипажа. В мгновение кабину наполнил страшной силы грохот. И в ту же секунду раздалась четкая команда командира: «Включить кислородное питание!» Жизнедеятельность пилотов была вмиг восстановлена, и самолет благополучно выполнил вынужденную посадку.
Были и другие экстремальные случаи на Ил-28. Так, во время посадки во Внукове серая наледь на фонаре начисто закрыла визуальный обзор. Все действия экипажа Героя Советского Союза Павла Михайлова не дали результата. И здесь опытный летчик вспомнил о температурном слое (градиенте). На ум пришла мысль: разогнать машину до скорости, когда можно будет сбить и растопить наледь… Когда скорость возросла до 700 км/ч, по лобовому стеклу полезла наледь. И вскоре словно щеткой
ее всю смахнуло с фонаря. Сквозь разрывы облаков экипаж увидел наконец родное Внуково.
Крайне опасными были ситуации и при освоении самолета Ту-104. Как теперь известно, работа по подготовке экипажей для реактивной техники велась по двум направлениям: часть пилотов Аэрофлота переучитывалась на ильюшинском Ил-28, другая — познавала, что такое реактивная авиация на детище туполевцев самолете Ту-16. Причем «пересела» на скоростную крылатую машину прямо с Ил-14, минуя «промежуточный» Ил-28. Тогдашнее руководство Аэрофлота посчитало, что второй путь предпочтительней. Тем более что «туполевцы» проявили во время переучивания и самоотверженность, и целеустремленность, и находчивость.
Не менее опасной оказалась ситуация на Ту-104, где командирами были Б. П. Бугаев и П. И. Девятое. В тренировочном полете над Внуковом заклинило элерон одной плоскости, самолет стремительно с креном надвигался на аэровокзал. Но летчики чудом спасли самолет и свои жизни! Имели место и катастрофы с пассажирами на борту. Так, погибли экипажи Ту-104: под Казанью — Г. Кузнецов, В. Баранов — под Хабаровском, К. Блохин — в Иркутском аэропорту, К. Зайдель — в Софии, Н. Родионов — в Шереметьеве. То были издержки освоения реактивной техники. Первым всегда трудно. Они шли по целине, непроторенной дороге. Их опыт, их летная мудрость сослужили бесценную службу в деле обеспечения безопасности полетов на реактивной технике в Аэрофлоте.
При этом следует признать, что «ильюшинцы» (на Ил-28) и «туполевцы» (на Ту-104) одинаково потрудились на это благое дело. А потому история обязана сполна воздать им должное. Однако случилось так, что некоторые из тех, кто переучивался на Ту-104 сразу с поршневых, вскоре получили «большие портфели», стали у рулей отрасли и делить славу первооткрывателей с «ильюшинцами» не пожелали. Не нашлось места на почетном пьедестале первых «реактивщиков» и герою нашего рассказа, хотя, как видим, к событиям этим он имеет самое непосредственное отношение.
Прислушиваясь к рассказам Леонида Ивановича об экстремальных ситуациях в воздухе, я в который раз подумал о тех «узелках» памяти, которые нередко предостерегают людей от ошибок и промахов. Ошибки, промахи, просчеты (свои или чужие) — своего рода остановки на нелегком, долгом пути, на которых позволительно произвести своеобразную переоценку ценностей. Это особенно важно на летной работе, когда приходится идти от полета к полету, не сворачивая и не останавливаясь. Делать это непросто, подобный самоанализ даже неприятен. Но для летчика подобный самоанализ, переоценка ценностей — просто необходимы. Как показывает практика, избежать этого не удается никому. Если, конечно, к работе своей относиться в высшей степени профессионально.
У Леонида Ивановича любопытным и поучительным был случай на самолете Ил-12 под Казанью… Стояли первые дни осени, на полях Поволжья вовсю шла уборка урожая, И как всегда ,— для тракторов и комбайнов не хватало запчастей. Вот такой срочный груз (цепи для комбайнов) торопился доставить в Казань экипаж, возглавляемый Леонидом Ивановичем.
Когда уже подлетали к Казани, получили сообщение, что над аэродромом сильный туман. «Если не сядем в Казани, путь на запасные отрезан, — подумал командир. — Топлива хватит менее чем на час, а до ближайшего запасного около двух часов лету. К тому же с земли сообщили, что из-за тумана закрылись Ульяновск, Горький, Куйбышев… Курсоглиссадной системы в ту пору в Казани не было. Оставалась одна надежда —- на свой опыт, тренированность экипажа, мастерство командира. На посадку заходили по ОСПу. Однако даже после пролета ближнего «привода» аэродром не просматривался. Полосу увидели буквально в «двух шагах». Сели, а куда рулить не знают — кругом сплошное молоко… Когда Леонид Иванович вместе с экипажем зашел в АДП, сюда пришли летчики, движенцы, метеорологи, чтобы взглянуть на смелого и находчивого командира.
Видимо, справедливо говорят, что человек, достигший высокого мастерства в своем деле, вдвойне достоин похвалы, если он охотно передает мастерство другим. Из всех, кого Егоров вводил командирами самолетов Ил-14, Ту-104, Ил-18, Ту-124, как правило, выходили хорошие командиры кораблей. Изменялись крылатые машины, их скорость, маневренность, потолок, грузоподъемность, но неизменными для них оставались слова их инструктора Леонида Ивановича Егорова, в которых было выражено главное условие успешного выполнения любого полета — знание, опыт, трезвый расчет, четкое взаимодействие всех членов экипажа и строгая дисциплина.
Очевидно, не только богатый опыт летчика Егорова, но и его талант наставника послужили причиной того, что Леонида Ивановича переводят на должность старшего пилота-инспектора Главного управления ГВФ. С этого момента берет начало его многолетняя, как теперь говорят, «чиновничья» жизнь. Работа его не была кабинетной — Егоров, как и в первые послевоенные годы, делал большое и полезное дело: воспитывал и готовил к безаварийным полетам молодое поколение пилотов гражданской авиации. Готовя к публикации в журнале материалы по проблемам летной службы, я часто встречался с Леонидом Ивановичем. Более внимательного, более обязательного консультанта, чем он, я не встречал за всю свою журналистскую жизнь. Хотя он практически не вылезал из командировок. И объяснял это так: Чтобы познать человека, его прежде всего следует видеть в труде. Чтобы познать летчика, надо видеть его в полете, за штурвалом самолета. Тем, кто искренне хотел овладеть нашей профессией, летать долго и надежно, я советовал прежде всего любить свое дело и высоко держать марку пилота. Постоянно, повседневно совершенствовать мастерство, тренированность и закалять волю, повышать требовательность к себе, не останавливаться на достигнутом…
Сегодня, когда Леонид Иванович вот уже который год не у летных дел, он с любовью передает свой огромный жизненный опыт учащимся средних школ Фрунзенского района, приобщая к радиоделу. Он по-прежнему ничего не делает вполсилы, щедро, безоглядно делится с ребятами всем, что знает, что умеет. Под его влиянием многие из них твердо решили связать судьбу с авиацией. Значит, дело всей жизни Леонида Ивановича Егорова живет и продолжается. Страсть щедрой души ветерана не угасает. И долго еще будет жить на бесконечных воздушных дорогах.

г. Москва.
Журнал “Гражданская авиация” 1993 год