Ту-114: Логика парадокса

https://i0.wp.com/www.svavia.ru/img/foto/tu114_01.jpg

Несколько страниц из журналистского блокнота, посвященных одному необычному самолету.
Событию, о котором пойдет речь, – четыре десятилетия. Начиналось все в трудные годы «холодной войны», когда страна прилагала все усилия, чтобы достигнуть стратегического паритета с США. Пресловутая «доктрина Эйзенхауэра» вынуждала нас к ответным мерам. И они были. Время может заставить пересмотреть те или иные идеологические установки, но ничто не в состоянии умалить талант и дерзновенный подвиг авиационных конструкторов и достойную преклонения доблесть летчиков- испытателей, впервые сотворивших и поднимавших в небо самолеты нового поколения.
Многие годы работа тех и других скрывалась за стальной завесой строгой секретности. Мы узнавали лишь отдельные факты и не могли судить о всей масштабности происходящего. И как это не парадоксально, за рубежом знали больше о наших научно-техни- ческих свершениях, чем у нас.
То, о чем хочу рассказать, я узнал от генерального конструктора Андрея Николаевича Туполева, инженера Л. А. Забалуева, летчика-испытателя А. П. Якимова, штурмана Н. С. Зацепы. В некоторых полетах довелось участвовать лично. Впрочем, все по порядку.

РЕАКТИВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ, впервые пришедший в истребительную авиацию, подарил ей новые скорости и высоты. Труднее было решить проблему дальнего стратегического бомбардировщика, обладающего высокими полетными характеристиками. Решить задачу взялся Туполев. Проект, имеющий шифровое обозначение «64», стопорился по причинам, не зависящим от ОКБ: Ту-4 («64») был навязан Андрею Николаевичу Сталиным. Вместо реализации своего замысла, куда более перспективного, конструктора заставили скопировать американский «В-29». Но идея жила и воплотилась в металл на стыке 40 и 50-х годов.
Сверхсекретный самолет для авиации дальнего действия получил обозначение Ту-95. Опытный образец стратегического бомбардировщика имел восемь турбовинтовых двигателей ТВ-2Ф. Они были сведены попарно в четыре силовые установки с редуктором уникальной конструкции. На серийных машинах устанавливались четыре ТВД конструкции Н. Д. Кузнецова НК- 12. Каждый ТВД приводил во вращение (в противоположных направлениях) два соосных четырехлопастных винта. На Ту-95 была система автофлюгирования, мощное вооружение. Первый полет самолета состоялся в 1952 году.
Однако, делая военные самолеты, Туполев преуспевал и в создании крылатых лайнеров для Гражданского Воздушного Флота.
…Серебристый красавец с плавными обтекаемыми линиями, фюзеляж с прозрачными, слегка выпуклыми, толстыми стеклами кабин, ласкающая глаз строгость и мощь. Размах стреловидных крыльев больше ширины футбольного поля. Огромные топливные баки искусно скрыты от глаз, хотя запас горючего в них таков, что его хватит на полет из Москвы в любом направлении тогда необъятной страны туда и обратно.
Воздушный корабль с четырьмя модернизированными двигателями НК-12МВ впечатлял размерами, но понятие «огромный» никак не вязалось с его легкими, стройными очертаниями. И все-таки это был гигант, ибо мог взять на борт столько пассажиров, сколько их перевозит курьерский поезд.
Генерал Туполев в сопровождении своих заместителей и ведущих инженеров поднялся в пилотскую кабину. Его встретил полковник Алексей Петрович Якимов. Доложил: «Назначен командиром корабля в первый испытательный полет». Генеральный конструктор согласно кивнул и стал придирчиво осматривать самолет. Потом снова вернулся в кабину и попросил Якимова встать и попробовать повести плечами. Тот послушно выпрямился во весь свой богатырский рост.
Какой у вас вес, Алексей Петрович? – неожиданно спросил генеральный.
Сто килограммов.
Не тесно в кабине?
В таком огромном корабле-то? – улыбнулся летчик. И, чтобы окончательно убедить всех в том, сколь просторна кабина пилотов, сделал по ней несколько шагов.
Убедили, – не скрыл удовольствия Туполев. – Раз такому медведю не тесно, другим и подавно…
В тот же день под громкое «Ура» рабочих сборочного цеха мощные тягачи вытащили огромную машину на летное поле.
А ведь он, пожалуй, красивее, чем «девяносто пятый», – не удержался Туполев. – Прав я или нет?..
Новый пассажирский самолет, которому предстояло стать флагманом Аэрофлота, был создан на базе бомбардировщика Ту-95.
ТУПОЛЕВ с нетерпением ждал того дня, когда «сто четырнадцатый» совершит первый полет. Ждал и волновался. Выбор Якимова не был случайным. Аккуратен, придирчив к мелочам, умеет сохранить присутствие духа, как бы тяжело ни складывалась обстановка в полете, быстро принимает правильное решение и мгновенно осуществляет его, привык к риску, но нетерпим к лихачеству. Испытательной работой занимается семнадцать лет, как говорят, изо дня в день.
…Двигатели переведены на взлетный режим. Соосные винты в бешеном вращении рванули и увлекли за собой огромный крылатый корабль. Плиты бетонной полосы все быстрее убегали под самолет. Слегка вздрагивая, Ту-114 оторвался от земли. В эти секунды Якимов был готов к любой неожиданности, но воздушный гигант легко повиновался каждому движению рулей.
Выполняю программу, – короткое и спокойное сообщение с борта.
Послушно убрались закрылки, и тут же стрелки приборов показали прирост скорости и скороподъемности.
Хорошо идет, – это уже по внутренней связи.
Высота набрана. Круг над аэродромом. За ним второй, третий. Проверены поведение тяжелой машины и работа двигателей. Записаны показания всех приборов. Пора идти на посадку, но Якимов запросил

еще один круг и пояснил: «Для себя, для удовольствия». Туполев ухмыльнулся: «Ему удовольствие, а мне – жди и держи нервы в кулаке. Передайте: пусть садится».
И все-таки Якимов сделал еще один круг и повел самолет на посадку. Машина медленно теряла высоту, осторожными, буквально ювелирными движениями штурвала командир подводил многотонную громаду к земле, и никто из членов экипажа даже не ощутил толчка о бетонную полосу в момент касания шасси о ВПП.
Винты переведены на отрицательную тягу. Скорость пробега резко падает. Последние метры, и самолет останавливается. Когда Ту-114 заруливал на стоянку, второй пилот Алашеев не выдержал:
Ну и человечище ты, Петрович! Первый раз такую махину поднял, а сам свеженький, словно всю жизнь на ней летаешь!
Якимов пожал плечами:
Я уже летал на ней… Во сне, правда. – И оба рассмеялись.
Если по правде, то Якимов сам в этом испытательном полете дивился хладнокровию товарища. Впрочем, всем в экипаже пришлось испытать напряжение. Ведь это был первый полет.
И ЕЩЕ ОБ ОДНОМ ЧЛЕНЕ ЭКИПАЖА, которого почитал генеральный конструктор. Начну с отступления. В 30-е годы появились самолеты, в конструкции которых использовалась сталь. Их так и называли: «Сталь-2», «Сталь-3», «Сталь-6», «Сталь-7»… Создавались они под руководством соратников Туполева А. И. Путилова и Р. Л. Бартини. Некоторые из этих машин выпускались серийно и долгое время эксплуатировались на гражданских авиалиниях.
«Сталь-7» – двухмоторный моноплан с крылом типа «обратная чайка» был наиболее удачным. При таком крыле удавалось обеспечить высокое аэродинамическое качество и достаточную безопасность при вынужденных посадках. Практический потолок составлял 10 ООО метров. При постройке самолета впервые была применена стыковая контактная электросварка трубчатых конструкций.
«Стапь-7» готовили к рекордному полету. Поручено это было бортмеханику Л. А. Забапуеву. Весь летный состав, кому приходилось работать с ним, знал: если машину приготовил к полету Забалуев, ничто в ней не откажет. Знал это и Андрей Николаевич Туполев. Однажды сказал ему:
У тебя легкая рука и тонкое чутье…
Человек поразительной скромности,
Забалуев промолчал. Да и что ответишь на такое?
Сто четырнадцатому нужен ведущий бортинженер. Я выбрал тебя.
И снова молчание. Их глаза встретились.
Полетишь по маршруту Москва – Нью- Йорк и обратно.
На этом и порешили. Генеральный конструктор не любил долгих разговоров.
ЛЕТО 1959 ГОДА. В канун открытия советской выставки в Нью-Йорке американская печать скептически вопрошала: «Могут ли русские чем-нибудь удивить Америку?» И сама же отвечала: «Вряд ли. Мы повидали много чудес и в небе, и на земле». И вот настал день, который заставил переписать многие абзацы статей, подготовленных к приему гостей из России.
Стрелокрылый Ту-114, стремительным росчерком перечертивший континенты, за 11 часов 6 минут преодолел расстояние от Москвы до Нью-Йорка. Диспетчерская служба аэропорта не имела дела с приемом самолетов такого класса. На борт «Ту» поступил запрос о посадочном весе самолета и размахе крыльев. Командир передал: 170 тонн, 51 метр. После короткого раздумья и тяжелого вздоха в эфире прозвучало: «О’кей!»
В экстренных выпусках газет появились фотографии и восторженные отзывы. «Это самый крупный самолет, который когда- либо приземлялся в Соединенных Штатах»,
призналась «Нью-Йорк Таймс». А на следующий день по просьбе американцев наши летчики подняли Ту-114 в воздух, чтобы еще раз показать «крылатого красавца» в полете.
Уже тогда туполевскому гиганту были присущи многие особенности аэробуса. Двухпалубный фюзеляж в нижней части имел отсек для багажа, почты, комнату отдыха экипажа, там же была расположена кухня с запасом продуктов. На верхней палубе помимо комфортных салонов с удобными креслами имелись четыре трехместных спальных купе. 220 пассажиров брал на борт Ту-114.
Самолет эксплуатировался на линиях большой протяженности, связывающих Москву с Хабаровском, Дели, Токио, Гаваной, Нью-Йорком. На Всемирной выставке в Брюсселе Ту-114 был удостоен «Гран при», ему принадлежат 32 мировых рекорда.
Впрочем, были у «сто четырнадцатого» мало кому известные сегодня «родные братья» – Ту-116 и Ту-114Д, созданные на базе Ту-95. Ими тоже вписаны славные страницы в летопись отечественной реактивной авиации.
28 ИЮНЯ 1958 ГОДА в 9 часов 53 минуты с одного из подмосковных аэродромов поднялся самолет Ту-114 с индексом «Д». Обычный пассажирский рейс? Нет. Экипаж в составе Владимира Бобрикова, Виктора Кипелкина, Николая Зацепы, Василия Попова, Николая Жуковского отправлялся в сверхдальний скоростной полет. Трассу перелета предложил Андрей Николаевич Туполев. Было решено облететь всю страну и побывать над столицами союзных республик.
…От Москвы самолет взял курс на Амдерму, которую полярники зовут «воротами Арктики». Оттуда он летел вдоль побережья Северного Ледовитого океана, прошел южнее острова Диксон, пересек Чукотку и точно вышел к мысу Тайгонос, расположенному в северной части побережья Охотского моря. Долгие часы с борта не было видно земли: облака плотно скрывали ее от летчиков.
Меняли высоту, но ничего не видели, – рассказывал штурман Николай Зацепа. – Выручало прекрасное навигационное оборудование. Мы точно ори-
ентировались и строго выдерживали маршрут…
Ветер был встречным и несколько снижал скорость. От мыса Тайгонос повернули на юг. Через 13 часов, покрыв без посадки 7 ООО километров, самолет приземлился во Владивостоке.
Первым делом – придирчивый осмотр самолета. Результат порадовал: все агрегаты и оборудование в отличном состоянии. После непродолжительного отдыха – снова в путь. Ту-114 пересек Охотское море в направлении Петропавловска-Камчатского, а затем повернул на юго-запад. Это был самый трудный участок полета. Сильный встречный ветер, словно преграда, стоял на пути воздушного корабля. Возле Иркутска попали в грозовую облачность. Обходить? Нет. Можно выйти из графика. Решили «перескочить». Машина легко справилась с этим маневром. Внизу – строительство Братской ГЭС, целинные просторы Казахстана. Посадка в Ташкенте. Пройдено еще 8 753 километра.
Из Ташкента курс на Сталинабад – Фрунзе – Алма-Ату – Омск (названия городов привожу по маршрутной прокладке Николая Зацепы, с которым довелось полетать ох как много). Над Омском доворот на Диксон. Затем – выход к Архангельску, Петрозаводску и очередная посадка в Минске. Позади еще 8 050 километров.
Облет столиц Литвы, Латвии и Эстонии занял всего 42 минуты. Спустя 31 минуту после Киева, Ту-114 появился над Кишиневом. Путевая скорость возросла до 850 километров. На Украине снова попали в грозовые облака, которые «тянулись» до высоты 10 тысяч метров, но и на этот раз воздушный корабль легко поднялся «над непогодой». Курс – на Москву.
Пассажирский гигант успешно выдержал это испытание. За 77 часов, сделав три промежуточные посадки, самолет преодолел 34 400 километров – расстояние, значительно превышающее длину пути вокруг земного шара по параллели Москвы. В общей сложности Ту-114Д находился в воздухе 48,5 часа. Средняя скорость сверхдальнего перелета – 710 км/час, высота – 10 000 – 12 000 метров.
А ВОТ ЕЩЕ ОДНО ИСПЫТАНИЕ, которое выпало на долю гигантского лайнера. В 1963 году в Бразилии проходила Международная авиационно-космическая выставка. Организаторы смотра пригласили наших авиаторов и космонавтов А. Николаева и П. Поповича. Сопровождала их небольшая группа журналистов.
Не стану пересказывать, что демонстрировалось на этой выставке. Была она не очень представительной и не очень интересной. Знакомство же со страной превзошло все ожидания и сохранилось в памяти на долгие годы.
Выставка проходила в Сан-Пауло. Оттуда предстоял перелет в Рио-де-Жанейро
город сказочной мечты Остапа Бендера. А прибыла наша делегация в Бразилию на рейсовом Ту-114. Вылетели в столицу (тогда еще гор. Бразилиа не стал официальной столицей) днем и в светлое время рассчитывали прибыть в Рио, где была назначена «высокая протокольная встреча». Случилось так, что пришлось сделать промежуточную посадку: как объяснил диспетчер Рйо, аэродром закрыт из-за непогоды.
Командиром экипажа был известный пилот Аэрофлота X. Цховребов. Он возразил: «Наш борт всепогодный». Однако разрешение на продолжение полета мы не получили. Несколько томительных часов ожидания, и только когда наступила густая темнота, экипаж получил «добро».
Жемчужина Бразилии Рио-де-Жанейро с ее прекрасными пляжами, отелями, живописными улицами и огромной фигурой Христа, вознесенной на вершину горы и как бы парящей над городом, вызовет множество восторгов, Но на следующий день. А тогда.,.
Город и аэродром расположились в бухте, с трех сторон окруженной горными вершинами. Заход на посадку не с океана, а после разворота внутри этого «каменного мешка». Добавлю: узкого. В нем даже днем, при отличной видимости трудно развернуться большому самолету, а ночью, когда темнота скрывает расстояние, и того сложнее.
Командир понимал, что обстоятельства поставили перед ним сложную задачу. В принципе можно было отложить прилет на завтра. Но это бросило бы тень сомнений и на достоинства нашего Ту-114, и на его экипаж, и на все российское самолетостроение. Словом, решили «заходить». Помню, как в какой-то момент все мы, находящиеся на борту, почувствовали, что валимся на бок. Руки ухватились за подлокотники кресел, сверху посыпался «мелкий багаж». Казалось, что тяжелый самолет при таком крене начнет скользить на крыло и тогда…
Но все обошлось. Заслуга Цховребова? Бесспорно. Но и самолета тоже. Кстати , на месте выяснилось, что весь этот день в Рио была прекрасная погода.
ИМЯ ГЕНЕРАЛЬНОГО КОНСТРУКТОРА, генерал-полковника авиации, академика, трижды Героя Социалистического Труда, лауреата Ленинской и Государственной премий Андрея Николаевича Туполева известно не только у нас в стране. Конструктором № 1 называли его в авиационном мире. Трудно перечислить все «АНТ» и «Ту», которые создавались под его непосредственным руководством. Он стал зачинателем реактивной гражданской авиации. И что любопытно, сделав прекрасную военную машину, Туполев стремился дать ей и мирную профессию. Вспомним тот же Ту-4 и его пассажирский вариант Ту-70, боевой Ту-16 и пассажирский – Ту- 104…
Работы над реактивными самолетами для гражданской авиации велись в те, теперь уже далекие годы в разных странах мира: в Англии – самолет «Комета», во Франции – «Каравелла», в США – ДС-8, «Боинг-707»… Однако туполевские машины имели свое лицо и свои преимущества. Повторю: их много с буквами «Ту» на борту. Ту-114 – лишь один из них. И хотя у каждого самолета своя неповторимая история, свои заслуги, свои пути, я решил рассказать только об этом. Может быть, потому, что удалось налетать на нем более 50 часов.
P. S. Самолеты, как и люди, рождаются и умирают. И плохо, если пропадают без вести, когда никто не знает, где нашли они последний приют. Судьба не обошла Ту- 114 славою: и при жизни, и потом. Его поставили на вечную стоянку в аэропорту Домодедово. Справедливое решение, ибо и сам самолет, и его создатель совершили подвиг.

Журнал “ГА” 1990 год.