Первый прыжок в Антарктиду

https://i1.wp.com/civilavia.info/forum/img/m/2/t/p188qumjr71og55naoq716pbd3m3.jpg?resize=528%2C199

Минуло тридцать лет. Уверен, пройдут еще годы и десятилетия, но интерес к первому перелету из Москвы в Антарктиду у тех, кого занимает история нашей авиации, не погаснет. Новые поколения влюбленных в небо будут обращаться к тем дням на стыке 1961 и 1962 годов, внимательно всматриваясь в каждую деталь нашей антарктической эпопеи, К чему, к каким источникам обратятся эти люди? Прежде всего, наверное, к газетным и журнальным подшивкам того времени. Я сам недавно попробовал сделать это. Листая успевшие пожелтеть страницы, сравнивал прочитанное с тем, что довелось пережить на самом деле, и душа лишалась покоя. Не хочется, чтобы потомки представляли события только в мажорно-бравурной тональности, на фоне безоглядных успехов. «Пилотов гражданской авиации, наши самолеты славит весь мир», «Беспримерный перелет»… Почему же? Американцы раньше нас освоили полеты на шестой континент. Так что читателя    на страницах периодики подстерегает немало перехлестов.
В чем-то, очевидно, можно простить газетчиков. Они выполняли своеобразный социальный заказ. Вот и несут в себе старые подшивки не только летопись современности, не только факты и события, но известней аромат того времени. Времени, когда идеологическая молотилка не уставала челдонить о том,, что советское — значит отличное и вообще все, что делается в нашей стране, — самое, самое, самое. Нет, я не принадлежу к числу тех, кто склонен очернять нашу историю. Наоборот, многие ее страницы несу в себе с гордость ю. Но и «улучшать» историю никому не позволено, потому что это извращает ее.
А поэтому вспомню все. как было.
Слухи о том, что предстоит перекинуть воздушный мост из Москвы в Антарктиду задолго до полета витали в авиационных кругах. Необходимость этого перелета диктовалась не только набиравшим тогда силу пристрастием к внешним эффектам. В Антарктиде работали советские исследователи. И из Ленинграда к далекому шестому континенту отплывали дизель-электроходы с полярниками, необходимым оборудованием и научной аппаратурой на борту. Этим судам требовались месяцы долгого пути по морям, Атлантическому к Индийскому океанам, сквозь ревущие сороковые и неистовые пятидесятые широты, пробиваясь через пояс плавучих льдов и скопления айсбергов. Самолеты же прошли бы этот путь в считанные дни.
Но самолетов, способных на такой полет, у нас попросту не было. А вот когда появились Ил-18 и Ан-12, то, что вынашивалось, как мы говорили, на самом верху, стало обретать реальную почву.
Я работал тогда в Полярной авиации. И в числе первых довелось мне осваивать Ил-18 в полетах на Крайний Север, в Арктику. Всего тогда было четыре пилота этой машины, а бортинженер и того в единственном числе. Так что все первые полеты были моими.
У нас были основания не очень сомневаться:

https://i0.wp.com/civilavia.info/forum/img/m/2/t/p188qunbds1ea9o49hrbs7age65.jpg
Экипажем самолета Ан-12 командовал известный пилот полярной авиации Б. Осипов.

если будет предпринята экспедиция в Антарктиду, выбор падет на нас. Так оно и вышло.
У меня был очередной отпуск. И вдруг приказ: отдых прервать и прибыть к главному инженеру управления Полярной авиации.
Готовься к великой цели, а слава тебя найдет,— словами популярной тогда песни с улыбкой начал главинж. — Ну а если конкретно, то слушай внимательно…
Он сообщил, что я включен в состав экипажа, который поведет Ил-18 в Антарктиду. Старт намечен на середину декабря, а пока ильюшинцы готовят серийный самолет для этого рейса, там будут какие-то дополнительные устройства. Мне предстояло поработать вместе с конструкторами и авиастроителями.
Не стесняйся, говори там все, что думаешь. К твоему слову обязательно прислушаются.
Он оказался прав. По моему эскизу красили самолет, со мной советовались при решении других вопросов. Кстати, это было очень интересное и полезное для меня общение.

https://i1.wp.com/civilavia.info/forum/img/m/2/t/p188quocks2mhcofd28t3e7d77.jpg
Командиром самолета Ил-18 был один из опытнейших полярных летчиков А. Поляков.

В связи с тем, что предстоял перелет беспримерной для нас дальности, нужно было установить дополнительные топливные баки. Им определили место непосредственно в салоне самолета. Я в ту пору заочно заканчивал Киевский институт инженеров гражданской авиации, и темой моей дипломной работы были вопросы увеличения дальности полетов. Так вот, я «разместил» дополнительные баки не в салоне, а в багажнике.
Чуть позднее Сергей Владимирович Ильюшин скажет:
Да, у вас оригинальное решение. Но мы уже сделали так…
И вот самолет готов. Руководство приняло решение испытать его на трассе Москва—Петропавловск-Камчатский. Для этого выделены были два экипажа — прославленного летчика- испытателя В. К. Коккинаки и наш. На Камчатку Ил-18 вели испытатели. Преклоняюсь перед этими мужественными людьми, но если бы те, кто совершает регулярные полеты, позволяли себе вольности, свидетелями которых мы стали, тот рейс мог стать для них последним. Нет-нет, я не о трагических последствиях, просто было много нарушений принятых в гражданской авиации нормативов. То, что дозволено испытателю, не всегда допустимо для обычного пилота, ведущего машину с пассажирами на борту. Но это к слову.
В обратную дорогу самолет вел наш экипаж. Благополучно долетели, приземлились в Шереметьеве.
На этом вся подготовка к прыжку в Антарктиду закончилась. Грешным делом, я надеялся, что мы получим какие-то дополнительные знания и навыки о полетах над высокогорными районами, в тропиках, где необычные условия для аэронавигации из-за нестерпимой жары и высочайшей влажности, из-за резких ветров. Но очевидно, кто-то очень спешил, кому-то наш полет нужен было быстрее во имя «высших интересов, для престижа державы». Ну, а к тому, что выше этого ничего не существует, всех нас приучали (и приучили!) многие годы.
Мне довелось услышать даже такое: «Какая разница, куда лететь — в Арктику или Антарктику. И здесь, и там лютый холод и льды, льды…» Невдомек было человеку, кстати, далекому от авиации, но наделенному правом принимать решения, что путь в Арктику лежит по давно изведанным нами трассам, а в Антарктиду еще никто из нас не летал и придется пересекать непривычные климатические пояса. Как бы там ни было, была назначена дата вылета и определены экипажи. Наш, на Ил-18, возглавил А. Поляков, на Ан-12 — Б. Осипов. Это были опытные, знающие пилоты.
Настал день старта. Мы надеялись, что в столь дальнюю дорогу самолет подготовлен по всем правилам, с максимальной тщательностью. Но едва я приступил к проверке агрегатов, как обнаружил, что не работает «пускач» (турбостартер ТГ-16). А до вылета — считанные минуты. Я забил тревогу. Командир связался с руководством, предложил отложить взлет до устранения неисправности. Что тут началось! Нас и слышать никто не хотел. «Вы — что? На летном поле — высокое начальство, масса журналистов, в том числе иностранных. ЧТО они подумают, ЧТО напишут о нашей авиации. Разнесут по всему свету скандал. Взлет в намеченный срок». И опять превыше всего престиж.
Стартовали, как и было предусмотрено, в 22.15. Надеялись, в Ташкенте нас встретят, помогут. Но в столице Узбекистана нас не ждали. Не только потому, что была глубокая ночь. Просто сказалась ведомственная разобщенность. Мы представляли управление Полярной авиации, а там — территориальное управление Аэрофлота. Вот и пришлось все делать самим. Какой уж там отдых. Усталые, с разбитыми от торопливой работы руками, взлетели. Опять наше родимое пятнышко — самим создавать трудности, а потом героически их преодолевать.
Все это было, конечно, интересно и волнующе— полет над вершинами Гиндукуша, Памира, Гималаев. В интересах безопасности нужно набрать высоту десять тысяч метров.

https://i0.wp.com/civilavia.info/forum/img/m/2/t/p188qupi1teicm8nupm1s4ufns9.jpg?resize=528%2C224

Тяжело нагруженная машина не очень охотно делает это. Сильная болтанка из-за сбросовых, резко меняющихся ветров. Наш штурман М. Долматов весь в напряжении. Тут чуть расслабился — и сойдешь с трассы.
Переваливаем горы, и под крылом — Индия. Непривычно, что в середине декабря земля искрится свежей зеленью. Но нам не до экзотики. Скоро посадка в аэропорту Палам близ Дели…
Короткая встреча с Индией, и снова в путь на Рангун, затем Джакарту, аэропорт Дарвин на австралийской земле, Крайсчерч в Новой Зеландии.
Каких только неожиданностей не было на нашем пути! Едва взлетели в Паламе, как заметили обледенение, хотя на земле была тридцатиградусная жара. Попали в облачность. Высота семь тысяч метров. Она недостаточна, чтобы выйти из облаков. Только в девяти километрах от земли увидели звезды. Это дало нашему штурману счастливую возможность потренироваться в астронавигации. Ведь над океанскими просторами это главный способ определения местонахождения воздушного корабля. Нам предстоял длительный перелет над безбрежными водами, и Михаил Долматов старался набить руку в астронавигации над землей. Ведь здесь можно себя проверить.
Идем среди грозовых облаков, как по узкому, зыбкому коридору, окаймленному беспрерывным сверканием молний. Это тропический грозовой фронт. Он здесь, перед Суматрой, всегда, в любое время года. Только смещается с севера на юг километров на шестьсот—семьсот. Сквозь разрывы облаков замечаем в горах всполохи пламени. Это костры племен, живших и тогда по законам каменного века. Потом мы узнали, что над этими местами запрещается снижаться более чем до полутора тысяч метров. Местные жители любят забавляться стрельбой из лука, в том числе, и по самолетам.
Непродуманность подготовки к полету выразилась и в том, что бортрадисты обоих самолетов не владели никакими языками, кроме русского. А ведь едва пересекли государственную границу, вся связь с землей должна вестись только на английском. Выручила экипаж моя приличная языковая подготовка. Пришлось выступать в двух ролях. Бортрадист настраивался, крутил ручку радиостанции, а я держал в руках микрофон и вел переговоры. А в экипаже Б. Осипова, на Ан-12, в подобной роли выступал один из пассажиров — молодой тогда ученый Андрей Капица, ныне член- корреспондент Академии наук.
И все равно мы гордились выпавшей нам миссией быть первооткрывателями необычной трассы, уникальной по тем временам.
В австралийском аэропорту Дарвин нас встретили настороженно, словно пришельцев из космоса. Еще бы: первые советские самолеты, первые люди из страны большевиков. Наверное, поэтому таможенники несколько часов кряду продержали нас в душном помещении, поставив у дверей охрану. В конце концов все завершилось без эксцессов. В местной прессе появились восторженные комментарии, а мы взлетели и взяли курс на Крайсчерч — новозеландский аэропорт. А это две тысячи километров над Тасмановым морем и сто пятьдесят над Новой Зеландией. Удивительная страна! Здесь никогда не бывает зимы и никогда не бывает жарко. Самая низкая температура плюс пятнадцать, самая высокая на тринадцать градусов выше.
Крайсчерч — последний стационарный аэродром на нашем пути. С посадкой здесь были проблемы. Оказалось, что и у нас дома не все плохо. Во всяком случае, советские аэропорты средствами посадки оборудованы несравненно лучше: строгая схема расстановки, высокая квалификация наших операторов уже тогда могли служить примером.
Крайсчерч — чистенький, уютный, утопающий в зелени городок. В сквере, среди цветов, памятник Роберту Скотту. Отсюда начинал знаменитый исследователь свою дорогу к Южному полюсу. Изваянный из серого гранита, памятник словно дышит холодом полярных стран… ‘
Но опять достопримечательности отходили на второй план. Предстоял, пожалуй, самый ответственный участок пути. Мирный принять нас не было готов, и нам предстояло произвести посадку на американской южнополярной станции Мак-Мердо, А до нее четыре тысячи километров над океаном, в зоне очень сильных западных ветров. Тот участок пути доставил немало трудностей не только штурману, но и остальным членам экипажа. Можно представить нашу радость, когда в туманной дымке открылись взору берега Антарктиды.
Американцы встретили нас радушно, даже с каким-то восторгом. Особенно летчики. А ведь были времена холодной войны. Но простые люди, тем более находящиеся в экстремальных условиях, на первый план выдвигали общечеловеческие ценности, а не чьи-то политические капризы.
Гостями на американской базе мы оказались засидевшимися. Пришлось провести на Мак-Мердо пять суток. И вот почему.
Три дня после пурги расчищал в Мирном взлетно-посадочную полосу единственный там бульдозерист. Расчистил — новая пурга…
Вести самолет над антарктическим куполом оказалось делом еще более сложным, чем длительный полет над морем. Никаких ориентиров. Карта — белый лист с контурами земли. Из самолета виден лишь ровный голубоватый ледяной покров.
В Мирном нас ждали с нетерпением. Во- первых, мы привезли подкрепление, а во-вторых, всех интересовали новости с Большой земли. Не говоря уже о том, что сам факт нашего перелета вызывал у людей восторженные чувства.
Нас тоже радовала встреча с соотечественниками на ледовом континенте. Мы, конечно же, гордились тем, что первыми, взлетев в Москве, коснулись изрытой глубокими проталинами полосы в антарктическом поселке Мирный.
Но полоса эта имела протяженность всего в тысячу двести метров. Удивительно, почему никто не позаботился о том, чтобы подготовить полосу подлиннее. Тем более, о нашем прилете здесь знали заблаговременно. Той полосы было достаточно для взлетов и посадок Ил-12, Ли-2, которые выполняли полеты внтури антарктического континента. Но как взлететь с такой полосы Ил-18 с полной загрузкой топливом (иначе нам до Новой Зеландии на обратном пути не дотянуть)?
Стали выискивать и просчитывать варианты.
Их было совсем немного. Сошлись вот на каком. Относительно недалеко от Мирного находится так называемый оазис Бангера. Нет-нет, это, конечно, не то, что вода и пальмы в пустыне. Оазис в Антарктиде — камни среди льда. Но в оазисе Бангера есть озеро с замысловатым названием — Транскрипция. Ледовую поверхность этого озера и решено было использовать для старта с Антарктиды.
Вспомнили лагерь американских полярников: четыре взлетно-посадочные полосы достаточной протяженности — две для колесных шасси, две для лыжных… Грустно и завидно.
Но мы же привыкли бороться с трудностями вместо того, чтобы быть предусмотрительными, во всем действовать с трезвым расчетом и здравым смыслом.
Пришлось совершить два рейса в оазис Бангера, чтобы доставить туда необходимое количество топлива. Выполняя эту работу, мы получили возможность убедиться: и на шестой континент наши люди принесли нашу доморощенную бесхозяйственность и беспардонность. При разгрузке дизель-электрохода бочки с горючим были разбросаны по побережью в беспорядке, их замело снегом, затянуло толстым слоем льда. Поистине каторжный труд — разбирать эти завалы. Потребовались опять героические усилия, чтобы прорваться к заветным бочкам через плоды головотяпства тех, кто поленился с умом складировать горючее.
А топливо в трюме дизель-электрохода, затем на ледовой свалке успело обогатиться отнюдь не полезными примесями (да и бывают ли примеси полезными?). Там было все — и лед, и вода, и ржавчина, и просто грязь. За несколько дней подвезли бочки к самолету, чтобы дать содержимому отстояться. Потом топливозаправщик осторожно (не дай Бог осушить бочку до дна!) перекачивал горючее в баки самолета. Все меры предосторожности были вполне оправданы: примеси оказались бы в топливных фильтрах самолета в полете и тогда не миновать беды.
В третий раз коснувшись ледовой тверди озера Транскрипция в оазисе Бангера, мы уже окончательно готовились к старту на Новую Зеландию. Топливые баки были заполнены до краев, и с оборудованной самой природой полосы мы пошли на взлет.
Обратный путь был не менее труден. И все- таки неожиданностей было меньше. Ко многому, что подстерегало нас в полете, экипаж все-таки был готов. Во всяком случае, приземлившись в Рангуне, уставший командир уже не спешил распахивать форточку, чтобы подышать свежим воздухом. По опыту знал: с земли пахнет нестерпимым зноем, дыхание перехватит духота.
В Шереметьеве нас встречали ликованием. Уже из окна кабины мы видели разлив человеческой радости, гордые лица своих соотечественников — людей близких и совсем незнакомых. Что ж, радоваться действительно было чему и гордиться было чем. Воздушный мост Москва—Антарктида переброшен. Было это 2 февраля 1962 года. Никто ведь не знал, с чем столкнулся экипаж в этом полете, сколько в его подготовке было непредусмотрительности и откровенного авантюризма. Для всех важен был только результат. Я почувствовал это и со стороны руководства Полярной авиации. Готовясь к выступлению перед своими же товарищами, намеревался рассказать им обо всем без прикрас. Но услышал нешуточное предупреждение замполита: «Только, пожалуйста, без негативных подробностей, по-партийному. Важен сам факт, само событие…» Вот и пришлось повременить с правдивым рассказом три десятилетия.
Помпезность, которой было отмечено завершение нашего перелета, отразилась и в Указе Президиума Верховного Совета СССР о награждениях. Командиры кораблей А. Поляков и Б. Осипов стали Героями Социалистического Труда, все члены экипажа — орденоносцами. Медалей удостоились и те, кто летел пассажирами, вплоть до журналистов. Что лукавить, нам было приятно. А вот Михаил Ступишин, наш второй пилот, приглушил радостную эйфорию, фронтовой летчик-штурмовик. Герой Советского Союза, он сказал тогда:
— Все понимаю, ребята, но за один полет командиру — Героя, а мне — орден Ленина, это, мягко говоря, жирновато. Попахивает расточительством.
Помню, на словах никто тогда не выразил поддержки замечательному летчику, по-настоящему смелому не только в небе, но в будничных, земных поступках. Уверен: только на словах. А вот задумался, как показало время, каждый. Встречаясь несколько лет спустя мы, старые друзья, откровенно говорили: «А ведь прав был Ступишин, он знал истинную цену всему». В стране начиналось то, что мы сегодня называем звездопадом. Высокие награды не только легко стали раздаваться внутри Союза, но и импортировались за его пределы. Многое начинало обесцениваться. Горькие плоды мы пожинаем сегодня.
…На моей памяти полеты наших авиаторов в Антарктиду в 1963, 1980, 1986-м годах. Все они, безусловно, требовали мужества и мастерства. И все-таки мы были первыми. Я рассказал о нашем перелете без передержек. Считаю, что выполнил свой долг в канун тридцатилетнего юбилея. Историю, повторюсь, не нужно «улучшать», это ее извращает.

Н. ПИШКОВ, бывший бортинженер Ил-18 (бортовой номер 75543), на котором был впервые совершен перелет из Москвы в Антарктиду

Москва. 1992 год.