Учил летать самолеты

https://i2.wp.com/13.gorod.tomsk.ru/uploads/5322/1245437123/tu10414.jpg?resize=530%2C355

Самолеты, вертолеты, планеры – сколько их, крылатых машин, создано авиационными конструкторами за прошедшие десятилетия!? И в каждую конструкцию вложен огромный и самоотверженный труд сотен и сотен людей, в том числе и летчиков-испытателей.
К сожалению, широкому кругу читателей мало известно, кто первым поднимал в небо тот или иной воздушный корабль. В частности, многие не знают, что почти все лайнеры Аэрофлота учили летать летчики Государственного летно-исследовательского института им. М. М. Громова. В их числе был заслуженный летчик- испытатель, Герой Советского Союза Анатолий Константинович СТАРИКОВ, который проводил испытания самолетов Ту- 104, Ту-104А и Ту-124.
Когда учеба на Высших летно-технических курсах в городе Таганроге подходила к концу, среди слушателей пошла молва, что приехали «купцы» из центра отбирать летчиков для какой-то новой и важной работы. В числе лучших выпускников был отобран и Анатолий Стариков. Перед войной он окончил с отличием летную школу и много лет работал в ней сначала летчиком-инструктором, а потом – командиром звена.
И вот теперь на известном подмосковном аэродроме НИИ ВВС он сам стал учеником. Хотя среди опытных испытателей Стариков считался «молодым летчиком», он до этого уже освоил около десяти типов самолетов различных модификаций, налетал на них около двух тысяч часов и совершил почти шесть с половиной тысяч посадок. Многолетний опыт летчика-инструктора помог Анатолию Константиновичу быстро войти в коллектив испытателей и занять в нем одно из ведущих мест.
Основную науку испытателя «учить летать самолеты» он впервые начал постигать под руководством замечательного испытателя В. М. Шульгина, когда при испытаниях опытного реактивного бомбардировщика Ту-16 был назначен к нему вторым летчиком. Василий Митрофанович первым оценил незаурядные способности своего помощника и уже в середине испытаний разрешил ему проводить дальнейшую работу самостоятельно. Командование назначило его ведущим летчиком-испытателем этого самолета. Экипаж проводил испытания вооружения и других систем. Работали днем и ночью при любых метеоусловиях до тех пор, пока машина не была принята на вооружение. А вскоре на испытания прибыл и первый серийный самолет Ту-16, ведущим летчиком-испытателем которого был назначен Стариков.
Эта машина вошла в историю авиации и как дальний бомбардировщик, и как грозный ракетоносец, способный поражать объекты, не заходя в зону противовоздушной обороны. Вот такой самолет должен был поставить на крыло и передать в наши Военно-Воздушные Силы летчик-испытатель, тогда еще майор Анатолий Стариков. Продолжая государственные испытания этой машины, он стремился глубже изучить ее характеристики, старался шире использовать полученные на курсах знания и приобретенный в работе опыт, тщательно готовился к каждому испытательному полету на земле, чтобы свести до минимума возможность аварийных ситуаций в воздухе. Тем не менее они были…
В одном из полетов на определение минимальных скоростей на высоте шесть тысяч метров (при убранных шасси, закрылках и тяге двигателей) машина энергично начала заваливаться на левое крыло. За одну секунду огромный корабль образовал крен в шестьдесят градусов. Летчик мгновенно послал вперед правую педаль, вывернул полностью вправо штурвал и послал его вперед. В этих экстремальных условиях он сумел овладеть ситуацией, заставил машину подчиниться своей воле, вывел ее в горизонтальный полет и благополучно приземлил.
Из практики испытаний Стариков знал, что даже истребители при срыве в штопор за одну секунду создают крен не более сорока градусов. А тут многотонный бомбардировщик создал крен более шестидесяти. Почему? Эту задачу ему предстояло решить в дальнейших испытаниях.
В другом полете в режиме набора высоты на отметке девять тысяч метров внезапно раздался оглушительный взрыв. Кабина моментально наполнилась паром, прервалась связь, отказали некоторые приборы. «Взорвался двигатель!» – молнией мелькнула в голове летчика первая мысль. Он попробовал обороты двигателей. Обе турбины работали нормально. «Столкнулись с самолетом!» – мелькнула вторая догадка. Летчик пробует управление – все нормально. Только после обмена взглядами и жестами с членами экипажа Стариков понял, что вырвало входной люк кабины летчиков и штурманов. В фюзеляже образовалась большая дыра. Анатолий Константинович приказал штурману обесточить машину, слил топливо и повел самолет на посадку. Ему впервые пришлось приземляться с полной бомбовой нагрузкой, но все обошлось благополучно. Заводскую недоделку устранили, и самолет, пройдя весь цикл испытаний, получил путевку в небо.
В 1955 году конструкторское бюро А. Н. Туполева на базе бомбардировщика Ту-16 создало первый реактивный пассажирский лайнер Ту-104. Этот самолет совершил техническую революцию в гражданской авиации и продолжительное время был флагманом Аэрофлота.
Вскоре машина прибыла на испытания в НИИ ВВС. Ведущим летчиком-испытателем командование назначило подполковника Старикова. Эта замечательная машина стала его судьбой. С ней он связал почти всю свою дальнейшую летную биографию. Испытания проводились на маршруте Москва – Ташкент и обратно. Никаких серьезных дефектов в полетах обнаружено не было, машина в короткий срок блестяще выдержала экзамен и была принята к эксплуатации не только на внутренних, но и на международных линиях Аэрофлота.
Свой первый пробный испытательный международный рейс по маршруту Москва-Лондон и обратно Стариков совершил 22 марта 1956 года. Кроме экипажа на борту находился помощник военно-воздуш- ного атташе Англии в нашей стране майор лорд Дэверилл. Полет проходил за облаками на высоте десять-одиннадцать тысяч метров над территорией Польши, Германии, Голландии с путевой скоростью около тысячи километров в час. Снижаться начали во Франции над проливом Па-де-Кале. Неприветливо встретила Англия наших летчиков. Посадку производили под проливным дождем при высоте нижней кромки облачности сто пятьдесят метров. Тем не менее приземлились удачно. Время полета по маршруту для пассажирского самолета было рекордным – три с половиной часа.
Многие английские газеты не могли тогда скрыть своего восхищения нашим самолетом и его экипажем. Так, например, «Дейли Мейл» 23 марта 1956 года писала: «Гражданские и военные эксперты, собравшиеся посмотреть на него (Ту-104 – П. Г.), потрясенные, долго молчали». Другая газета «Дейли экспресс» сообщила: «Вчера в Лондон прилетел советский реактивный самолет, который разбил всякую мысль о том, что Россия отстает в борьбе за превосходство в области авиации».
А вот заявление английского главного маршала авиации Филиппа Жубера де ла Ферта, сделанное в интервью телевидению: «…Русские далеко опередили нас в строительстве таких самолетов и реактивных двигателей, подобного успеха мы не знаем. Многие на Западе должны будут пересмотреть свои взгляды относительно технических достижений самолетостроительной промышленности в СССР».
В конце мая того же года экипаж А. Старикова совершил полет в Швейцарию по маршруту Москва-Цюрих и обратно. Ту- 104 был представлен на Международной авиационной выставке. Четырнадцать стран мира участвовали в показе своей авиационной техники. Все они демонстрировали военные машины, и только наша страна представила на выставку пассажирский реактивный лайнер. Он вызывал всеобщее восхищение. Наших авиаторов осаждали вопросами тысячи посетителей. Летчики раздали им со своими автографами более пяти тысяч проспектов с описанием лайнера. А когда во время воздушного праздника-шоу Ту-104, пилотируемый Анатолием Стариковым, пролетел над аэродромом, тысячи зрителей поднялись со своих мест и, стоя, аплодисментами приветствовали наших летчиков.
В январе следующего года экипаж Старикова доставил в Индию и Бирму по приглашению правительств этих стран нашу военную делегацию, возглавляемую маршалом Советского Союза Г. К. Жуковым. Полет по маршруту Москва-Ташкент-Дели начался 23 января. Он проходил на высоте более десяти тысяч метров и был очень тяжелым из-за плохих метеорологических условий на трассе. Но одновременно и интересным. После Ташкента летели над высокогорным Памиром, простирающимся по территории Таджикистана, Китая и Афганистана. В стороне от курса полета виднелась высочайшая горная система земного шара Гималаи. Анатолий Стариков с восхищением смотрел на эту немую величественную красоту и гордился тем, что она доступна пилотируемому им богатырю Ту-104.
Много еще различных государственных делегаций командир корабля Ту-104 Стариков доставлял в Албанию, Болгарию, Венгрию, Египет, Индонезию, Китай, Кубу, США, Чехословакию, Югославию, другие страны Европы и Азии, Африки и Америки.
Вершиной испытательского мастерства Анатолия Старикова стало выполнение им в качестве ведущего летчика-испытателя на самолете-лаборатории Ту-104А ряда научно-исследовательских работ, связанных с подготовкой полета человека в космическое пространство и тренировкой космонавтов в условиях невесомости. Подготовка человека к первому старту в космос и преодолению им невесомости в ВВС началась еще до того, когда мир узнал Юрия Гагарина. Встал вопрос о создании в полете хотя бы кратковременной невесомости, чтобы космонавт, готовившийся к звездному старту, получил представление об условиях, которые ожидают его в орбитальном полете.
Для отработки методики создания невесомости на самолете Ту-104 был выделен экипаж в составе шести человек во главе с опытным Стариковым. Чтобы определить возможность выполнения такому тяжелому самолету маневров с получением режимов невесомости, экипаж провел серию испытательных полетов. По их анализу было сделано положительное заключение, но требовалось провести ряд доработок самолета и двигателей для обеспечения их надежной работы в условиях невесомости. Конструкторское бюро с помощью подполковника Старикова приступило к переоборудованию Ту-104 в самолет-лабораторию Ту-104А, способный выдержать нагрузки, которые возникнут при создании режима невесомости.
…Когда Старикова впервые представили Туполеву, ему было тридцать семь лет, а «авиационному чародею», так Анатолий Константинович ласково называл про себя Андрея Николаевича, – шестьдесят девять. Разница почти вдвое. Тем не менее они быстро сошлись. Этому в значительной степени способствовало то обстоятельство, что Стариков до знакомства уже немало полетал на туполевских машинах. Сказалась также и некоторая общность характеров: деловитость и собранность в работе, самообладание при неудачах, лаконичность в суждениях.
Как только самолет-лаборатория Ту- 104А был готов, на нем сразу же начались полеты. Приказом Главнокомандующего ВВС ведущими летчиками-испытателями были назначены Герой Советского Союза А. К. Стариков и инженер-полковник К. Д. Таюрский. Перед ними была поставлена задача: отработать методику создания в полете невесомости, максимально возможной по продолжительности, с последующей тренировкой космонавтов в «бассейне невесомости».
Начинал эти сложные полеты Анатолий Стариков. Они требовали от него умения предельно четко пилотировать самолет в необычных условиях, когда малейшая неточность или ошибка могли привести к аварийной ситуации. Ведь те десятки секунд, когда машина находилась в невесомости, летчик так же, как и будущие космонавты, оказывался в этом необычном состоянии. Но он к тому же еще должен управлять многотонным кораблем.
За период с 1957 по 1965 год экипаж Старикова выполнил сорок пять полетов на невесомость. Не зря Юрий Гагарин называл Старикова «профессором невесомости». Это было по достоинству оценено и правительством. В 1961 году ему было присвоено почетное звание «Заслуженный летчик-испытатель СССР».
Первый руководитель подготовки космонавтов Герой Советского Союза генерал-полковник авиации Н. П. Каманин в своей книге «Старты в небо» в числе лучших наставников космонавтов назвал и А. К. Старикова, который, словно в детской колыбели, первым «…поднимал будущих космонавтов на крыльях своего самолета а стратосферу, создавая вполне реальные условия невесомости».
Параллельно с экипажем А. К. Старикова с 1961 года на самолете-лаборатории Ту-104А тренировку космонавтов к полетам в условиях невесомости проводил также экипаж К. П. Таюрского. Он и продолжил в дальнейшем эту работу. А Старикова ждали новые самолеты для испытания. В частности, на очереди был опытный пассажирский реактивный лайнер Ту-124.
К сожалению, многие сегодня не знают этого самолета. Он как-то незаметно вышел на трассы Аэрофлота, без торжественных проводов и сошел с них. Его даже не подняли на постамент, как Ту-104 или Ил- 18, хотя он этого тоже вполне заслужил. Ту- 124 был создан, как говорили, по образу и подобию своего предшественника, «старшего брата» Ту-104. Они были настолько похожи, что их трудно было отличить друг от друга, хотя линейные размеры Ту-124-го примерно на одну четверть меньше размеров «первого реактивного». Однако далеко не во всем они повторяли друг друга.
Крейсерская скорость Ту-124 равнялась 800-900 километрам в час (примерно на одну треть больше, чем у его «конкурентов» Ил-18 и Ан-10). Практическая дальность полета – порядка двух тысяч километров. Ему не нужны были большие взлетно-посадочные полосы – вполне устраивали аэродромы с ВПП длиною 1500-1600 метров. Все это помогло Ту-124 стать «королем» авиалиний небольшой протяженности… Однако самолет этот имел сбой «голос» и свой «характер», потребовал от летчиков серьезных испытаний. Анатолий Константинович Стариков успешно справился с ними и в короткий срок дал новому самолету путевку в жизнь. Сколько же их прошло еще через его сильные умелые руки!..

Петр ГУСЬКОВ, член Союза журналистов России, подполковник в отставке. г. Жуковский.

459 просмотров всего, 2 просмотров сегодня