И приземлились на минном поле

Это был самый обычный гуманитарный рейс по программе ООН. Российский грузовой самолет Ан-12 доставил продукты питания в небольшой городок Ауэнл на востоке Анголы. Его пилотировал экипаж Сыктывкарского авиа­предприятия под руководством Андрея Орлова.

Если бы военному штурману Вячеславу Яковлевичу Орло­ву сказали, что его сын Ан­дрей попадет в такую пере­делку, он ни за что не поверил бы. Да и сам Вячеслав Яковлевич, уволенный из армии по известному хрущевско­му сокращению Вооруженных Сил, не участвовал ни в одном из военных конфликтов. Всю свою дальнейшую жизнь он проработал в аппарате Министерства гражданской авиации СССР, занимаясь исключительно мирными делами.

Когда Андрей закончил среднюю школу, вопроса о том, куда пойти учиться, у него не было. Конечно же, в летное училище. Но повторять неудавшуюся военную карьеру отца ему не хотелось, а потому поступил в только что открывшееся Кирово­градское высшее летное училище гражданской авиации.

Вместе с первым заместителем министра Александром Игнатьеви­чем Назаровым мне довелось дважды побывать там. Первый раз — при вру­чении училищу знамени, второй — на церемонии первого выпуска пило­тов. И оба раза в курсантском строю стоял тогда Андрей Орлов.

Первый выпуск оказался удиви­тельно продуктивным. Из 180 вы­данных дипломов, шестьдесят были с отличием. Получил бы «красные корочки» и Андрей, да преподава­тель научного коммунизма не захо­тел ставить ему «пятерку», а он по молодости не придал этому особого значения. Главными для себя счи­тал оценки по аэродинамике, кон­струкции самолетов и двигателей, метеорологии, наконец, по технике пилотирования. А в этих и других профессиональных дисциплинах юноша был круглым отличником.

Распределение второй пилот са­молета Ан-26 получил в Коми управ­ление гражданской авиации. «Только Север лишь один из нас делает муж­чин», — бодро напевал он вместе с однокашниками, тоже получившими направления в холодные края.

Сыктывкар принял новое пополне­ние не по-северному тепло и радушно. Начальник управления Николай Васи­льевич Рыжаков, встретившись с но­вичками, сказал, что без работы никто скучать не будет, обрисовал перспек­тиву роста. Пристальным вниманием молодых пилотов окружил и замполит объединенного авиаотряда Виктор Дмитриевич Кудрявцев. Он сразу же ввел всех в курс местных проблем, по­заботился об устройстве в общежитии. Как ярый поклонник футбола, взял на заметку всех спортсменов.

—   Самое ценное, — отзывается о нем Андрей, — наш замполит ни­когда не выпячивал своего «я», ни к кому не цеплялся по мелочам. И уж, боже упаси, изображать из себя ко­миссара времен Гражданской войны, чем нередко грешили другие.

Кстати, сам Кудрявцев, с выходом на пенсию переехавший в Москву, тоже хорошо помнит пилота Орлова и высоко оценивает его качества.

Работы в управлении действи­тельно оказалось, что называется, под завязку. Летать пришлось много, и в самые разные пункты. Андрей до сих пор с теплотой вспоминает ко­мандира объединенного авиаотряда Н.К. Банбана, руководителя летно­-методического отдела управления А.Н. Ковалева, командира эскадри­льи самолетов Ан-26 А.К. Сахарова, пилота-инструктора Ан-12 А.Б. Ратникова. Под их руководством он про­шел замечательную летную школу, освоил полеты на Ан-26, а затем и на самом большом самолете управ­ления Ан-12.

Маршруты Ан-12 проходили по всему Крайнему Северу — от Мур­манска до бухты Провидения. Летом возили в основном овощи и фрукты. Приятно было сознавать, что вы­полненные тобой рейсы приносят радость жителям Заполярья. Прихо­дилось перебрасывать по воздуху и строительную технику, нефтяное обо­рудование, всевозможные запчасти.

В Сыктывкаре Андрей женился, обзавелся кооперативной квартирой. Жена работала метеорологом. Полу­чилась «классическая схема»: муж — пилот, жена — либо метеоролог, либо медсестра или врач. Где еще северно­му летчику искать «половину»? По­том, правда, выяснилось, что у этой скромной дивчины в семье оказались два доктора наук. Да и сама она, что называется, не лыком шита.

Словом, все складывалось как нельзя лучше. А тут вдруг грянули перестройка, ГКЧП, развал Совет­ского Союза. Заказы на перевоз­ку грузов пошли на убыль, техника, которая исправно кормила больше трех тысяч работников предприятия, почти вся встала на прикол. А это ни мало ни много — сорок две «тушки», пять Ан-12, пятнадцать Ан-24, шесть Ан-26, десять Ан-28, тридцать Ан-2, не считая вертолетов.

Над предприятием нависла пря­мая угроза банкротства. И тут вдруг появилась возможность поработать по линии Организации Объединен­ных Наций в Ангольской Республике.

Столица Анголы — Луанда встре­тила экипаж Орлова, можно сказать, по-фронтовому. Приземлившись в ее аэропорту, пилоты обнаружили в самолете два пулевых отверстия. До полного прекращения огня меж­ду враждующими группировками было еще далеко, и к таким обстре­лам с земли пришлось сразу же при­выкать.

Тысячи ангольцев умирали от го­лода, и часто их единственным спасе­нием были поставки продуктов пита­ния по линии гуманитарной помощи ООН. Но доставить продовольствие наземным транспортом в города, блокированные отрядами УНИТА, было невозможно. Оставалась един­ственная дорога — по воздуху.

Самолет Ан-12 перекрасили в белый цвет, нанесли голубую симво­лику ООН, но это никак не гаранти­ровало безопасность. В радиусе пяти километров от аэродрома его запро­сто могли сбить стингерами. Поэто­му набирать высоту приходилось по спирали словно в горном ущелье или глубоком каньоне. И только подняв­шись на четыре-пять тысяч метров, выходили на курс следования.

За три месяца командировки экипаж испытал все «прелести» ра­боты и жизни в прифронтовой зоне. Однажды целых две недели летчики не могли выйти из гостиницы и даже подойти к окну — могли попасть под пули снайпера. А в другой раз в
ходе боев была взорвана водокачка, и отель, где они жили, на несколько дней оказался без воды.

—    Хорошо, догадались заранее наполнить ванну, — рассказывает Андрей. — Потом набирали чайники и тщательно кипятили. Так с грехом пополам и продержались.

В девяносто третьем году хорошо зарекомендовавшего себя пилота на­правили в повторную командировку. На этот раз работали уже два само­лета и три экипажа. Словно предчув­ствуя беду, он настоял на увеличении страховки. В первой командировке она была смехотворно малой, хотя, по меркам западных компаний, и те­перь получилась не ахти какой.

Летали опять много, только ба­зировались не в столице, а в городе Катумбэла. Но суть дела не менялась. Иногда перевозили беженцев. Смо­треть на этих обездоленных жен­щин, стариков и детей было больно до слез. Они вповалку укладывались в жалком тряпье на полу самолета, распространяя вокруг зловоние ис­парений. Единственным спасением для членов экипажа служила закры­тая дверь в пилотскую кабину. Одна­ко 90 процентов всех видов работ со­ставляла доставка продовольствия.

В том злополучном рейсе по маршруту Катумбэла — Луэна вез­ли как раз продукты питания. Сте­рильные упаковки были заполнены кукурузой, бобами, мясными кон­сервами — самый типичный продо­вольственный паек для голодающих. Вместе с командиром корабля на борту находились пилот-инструктор Аркадий Славский, штурман Вла­димир Литвиновский, бортрадист Сергей Шулепов, бортмеханик Вла­димир Нестеренко и бортоператор Вячеслав Голодов. Сопровождал груз анголец, в недавнем прошлом офи­цер, знавший русский язык.

В Луэну долетели благополучно. Выгрузили продукты, немного пере­дохнули, собрались обратно. Все по той же спирали начали ввинчиваться в небо. И вдруг огненная вспышка в первом двигателе. В мозгу молнией пронеслась мысль: стингер. Штурвал и педали словно заело — самолет не хочет их слушаться. Невероятными усилиями пилоты развернули маши­ну в сторону аэродрома. Двигатель и обшивка крыла горели, несмотря на три очереди пожаротушения. Ко­мандир понял: до аэродрома не до­тянуть. Нужна экстренная посадка «на брюхо». С высоты поверхность земли казалась ровной, но чем бли­же она становилась, тем отчетливее виднелись бугры и рытвины. А впе­реди у линии горизонта начиналась гряда холмов. Угодить в них — вер­ная смерть.

Штурману и радисту командир приказал покинуть пилотскую ка­бину. Те попытались заартачиться — мол, как же без нас? В ответ услы­шали такое крепкое словцо, что тут же выскользнули в салон. И сделали это вовремя. Самолет плюхнулся на брюхо, вспахал глубокую борозду и разрушился, сорвав и раздавив толь­ко что оставленные рабочие места. Хорошо, что был он пустой, иначе тяжелые ящики с продовольствием покалечили бы летчиков.

Андрей повис на привязных рем­нях. Освободившись от них, оклик­нул по именам членов экипажа. Все ответили — значит живы.

—   Как я сумел протиснуться в форточку и выпрыгнуть на землю, не могу понять до сих пор, — рассказы­вает он. — Но тогда в горячке даже не поцарапался и не ушибся.

А самолет горел. В любую секун­ду могли взорваться топливные баки. Надо бы бежать в сторону, но там в развороченном фюзеляже оставались ребята. Бросить их на произвол судь­бы — не только ему самому, но и его детям не отмыться от позора. Маши­нально, как автомат, он помог всем выбраться наружу, отвел в сторону и оказал первую помощь получившим травмы при посадке.

Километрах в полутора, или даже ближе, стоял танк правительствен­ных войск. Танкисты видели, как загорелся и аварийно приземлялся самолет, но помочь экипажу не спе­шили.

Посоветовавшись с экипажем, командир решил пробираться к танку. Бортмеханик Нестеренко вы­звался идти с ним для подстраховки. Присоединился и анголец. Тех, кто получил травмы, оставили на месте. Все хорошо понимали, что могли оказаться на минном поле, но иного выхода не было.

Осторожно ступая, медленно на­правились к танку. Вдруг из-под ноги ангольца выскочила мина-«лягушка», прозванная так за то, что подпрыги­вала вверх и взрывалась в воздухе. Основной удар ее осколков пришел­ся на бортмеханика, шедшего впе­реди, часть угодила в грудь и правый бок командира.

— Пошевелил руками и ногами, — рассказывает Андрей. — Вроде бы на месте. Осколок, попавший в грудь, к счастью, вонзился неглубоко. Спас технический комбинезон, состояв­ший из восьми слоев плотной ткани.

Летчик вырвал еще горячий кусок металла, отбросил его в сторону и, пе­ресилив боль в правом боку, встал на ноги. Тут же мелькнула мысль: «Надо не позволить считать нас мертвыми». Сорвав с себя окровавленную рубаш­ку, он собрался с силами и стал раз­махивать ею над головой. Должны же в конце концов заметить этот сигнал о помощи. И ангольцы заметили…

В местном госпитале всем ока­зали первую медицинскую помощь. Бортмеханик через четырнадцать ча­сов, к сожалению, умер. Андрею сде­лали операцию уже в Луанде. Хирург, француз по национальности, извлек главный осколок, а также мелкие осколки из ног и руки.

Во время приготовления к опера­ции не обошлось без казуса. Андрей настолько уверовал в профессио­нализм врачей и свое спасение, что уснул на операционном столе еще до наркоза. Сказалось, наверное, и страшное перенапряжение, которое ему пришлось пережить. А хирург, пораженный стойкостью летчика, не смог сдержать удивления: «Мистер Орлов, вы не человек, вы камень».

После операции, как наиболее пострадавшего, Андрея переправили в ЮАР долечиваться. Там в одной из клиник, известной по самым первым в мире пересадкам сердца, окон­чательно поставили на ноги. А для решения вопроса о его дальнейшей летной карьере, собрали консилиум из шестнадцати профессоров с ми­ровыми именами и выдали соответ­ствующее заключение.

Интересно, что ангольские вла­сти, как это нередко бывает, во всем поспешили обвинить экипаж. Мол, самолет никто не сбивал, а двигатель загорелся сам по себе. Подловив их на противоречиях, Андрей стал уверен­но доказывать истину. Его поддержа­ла и прибывшая из России комиссия по расследованию происшествия: Н.И. Хижняк и Ф.Ф. Кизилов. В итоге правда восторжествовала.

Молодой организм, к счастью, сумел оправиться от ранения, и Ан­дрей Орлов снова стал летать. Теперь он живет и работает в Москве, осво­ил воздушные суда Ту-204 и Ту-214, а также «боинги» — 737, 757, 767 и 747. Нынешняя его должность — шеф-пилот авиакомпании АВС. Это грузовая «дочка» известной Группы компаний «Волга-Днепр», которая входит в десятку ведущих грузовых компаний мира.

Конечно, возвращение в небо было не простым. Пришлось пора­ботать даже на «чиновничьих долж­ностях» в Федеральной авиационной службе (ФАС) и Федеральной службе воздушного транспорта (ФСВТ) Рос­сии. Но и на них Орлов проявил себя с самой лучшей стороны, пройдя путь от рядового специалиста до на­чальника отдела сертификации лет­ного состава. За год вместе с други­ми специалистами он сумел собрать воедино и проанализировать случаи отказов систем и оборудования на самолетах Ту-204 и Ту-214, освоен­ных им одним из первых в России. В результате появился сборник о действиях экипажей этих воздуш­ных судов в особых случаях полета, существенно дополнивший рекомен­дации ОКБ Туполева.

Кстати, на эти самолеты Орлов ввел в строй пилотов в авиакомпа­ниях «Красэйр», «Дальавиа», ГТК «Россия». Этой работой он может особенно гордиться. Ведь подготовка специалистов на новые типы воздуш­ных судов — дело не только сложное, но и чрезвычайно ответственное.

— Огромную роль в моей судьбе в тот непростой период сыграл Юрий Петрович Таршин, возглавлявший летную службу ФАС и ФСВТ. И я бесконечно ему благодарен, — гово­рит Андрей.

Сегодня шеф-пилот Боинга-747 летает по всему миру. Допущен ко всем видам перевозок грузов, вклю­чая нестандартные и особо опасные.

По стопам отца пошел и его сын Андрей. Он летает командиром само­лета А-320 в авиакомпании S7 («Си­бирь»), Не забыл Орлов-старший и о сыне погибшего бортмеханика Владиславе Нестеренко. Когда случи­лась беда, юноша был еще курсантом Сасовского летного училища. Сейчас он командир эскадрильи компании «Северный ветер», летает на Бо­ингах -757 и 767.

—  Только не надо думать, что его пришлось тащить за уши. Парень всего добился самостоятельно, а я лишь иногда морально поддерживал в сложных ситуациях, — как бы из­виняется он за что-то.

И в этих словах весь Андрей Вя­чеславович Орлов. Замечательный пилот, мужественный и скромный человек, верный товарищ.

Журнал ГА 2014 год. Анатолий Трошин.