Эхо далекого прошлого

Девяносто лет назад, в феврале 1924 года, начались испы­тания первого Советского пассажирского самолета АК-1. Машину поднял в воздух летчик А.И. Томашевский, ко­торый провел все заводские испытания новой машины, а потом стал непосредственным участником её короткой летной судьбы.

До 1923 года авиационные заводы нашей страны вы­пускали самолеты, ско­пированные с различных трофейных аэропланов, оставшихся после Гражданской войны. Приоб­ретались, причем за очень большие деньги, и лицензии на постройку более современных самолетов ино­странных марок. Но потребность в гражданских самолетах возрастала, и в условиях негативного отношения Запада к большевистской России обойтись без собственного авиастро­ения становилось невозможным. Поэтому в 1922—1923 годах сразу несколько конструкторских коллек­тивов приступили к созданию отече­ственных пассажирских самолетов.

Еще в 1919 году специалисты «Главвоздухфлота», изучив опыт при­менения авиации во время Первой мировой и Гражданской войн, раз­работали тактико-технические ха­рактеристики для различных типов самолетов, в том числе гражданско­го назначения. «Главвоздухфлот» предложил построить большой воз­душный корабль типа «Илья Муро­мец». Над аналогичной машиной велась работа и в ЦАГИ. В 1920 году их усилия были объединены, и при Высшем совете народного хозяйства была учреждена Комиссия по тяже­лой авиации (КОМТА), председате­лем которой был назначен Н.Е. Жу­ковский. В 1922 году в ЦАГИ был построен десятиместный самолет КОМТА, который не удался. Тогда по специальному заказу Научно- технического комитета (НТК) Управления Военно-Воздушных Сил РККА перед ЦАГИ была поставлена задача определения возможностей постройки самолета с толстыми кры­льями деревянной конструкции.

Разработка самолета началась осе­нью 1922 года. Основная доля работ пришлась на В.Л. Александрова, имев­шего опыт создания КОМТА. Ему помогал конструктор В.В. Калинин, а также А.М. Черемухин, которому была поручена проектировка крыла.

Новый пассажирский самолет во многом повторял конструкцию само­лета Fokker F.III, но в отличие от него имел деревянный каркас, подкосное крыло и маломощный двигатель. По именам разработчиков самолет по­лучил название АК-1 (Александров и Калинин). Финансирование велось за счет средств, собранных красными латышскими стрелками. В их честь машину и назвали «Латышский стре­лок».

Весной 1923 года были закон­чены расчеты и чертежи, а к концу того же года построили и сам само­лет. Это был однодвигательный под- косный высокоплан с трапециевид­ным крылом толстого профиля. Для улучшения поперечной устойчивости самолета крылу АК-1 придали форму буквы V. Сразу за двигателем в верх­ней части фюзеляжа сделали откры­тую двухместную кабину для летчика и бортмеханика. А вот пассажирская кабина для двух пассажиров была закрытой и находилась в фюзеляже под центропланом крыла. При поле­тах без бортмеханика его место мог занять еще один пассажир.

АК-1 был деревянным, металл ис­пользовался весьма ограниченно. На размерах и пассажировместимости самолета АК-1 сказалась малая мощ­ность двигателя жидкостного охлаждения «Сальмсон», который развивал только 155 —170 л. с. Другого мотора в распоряжении конструкторов не было. Этот французский двигатель, созданный в 1915 году, давно считал­ся устаревшим, и был к тому же тя­желым. Зато имел репутацию очень надежного, к нему на складах име­лось много запасных частей. Фактор немаловажный, если учесть практи­чески полное отсутствие на тот мо­мент авиационных двигателей отече­ственного производства.

Самолет строился на московском заводе ГАЗ № 5 с апреля по ноябрь 1923 года. В разгар зимы 1924 года пилот А.И. Томашевский впервые поднял машину в воздух с Ходынско- го аэродрома. Она быстро оторвалась от взлетной полосы, поднялась на сто метров, сделала круг и через десять минут приземлилась. В следующих полетах машина показала неплохие летные качества, хорошую устой­чивость, с полетной массой 1650 кг самолет показал максимальную ско­рость 145—147 км/ч. Правда, ско­роподъемность оставляла желать лучшего. Высоту в тысячу метров са­молет набирал за 16 минут!

15 июня 1924 года АК-1 был при­нят спецкомиссией НТК УВВС, заре­гистрирован под номером R-RDAX и передан на эксплуатацию Российско­му обществу добровольного воздуш­ного флота «Добролет». АК-1 стал первым детищем советского граж­данского авиапрома. В центре фюзе­ляжа самолета красовалась эмблема в виде перевернутого треугольника с надписью «ЦАГИ», а рядом на пра­вом борту по-латышски — «Латыш­ский стрелок».

Застаиваться на Ходынке новой машине не дали. Буквально сразу на ней начали выполняться полеты на авиалинии Москва — Нижний

Новгород, затем самолет совершил несколько перелетов из Москвы в Казань. Во время одного из них при посадке с левого колеса шасси сорва­ло резину и самолет рулил на одном ободе. Впрочем, все обошлось.

Себестоимость одного километра полета АК-1 составляла в среднем 73 копейки, одного пассажиро- километра — 37 копеек. Впрочем, машина считалась эксперименталь­ной и о коммерческом успехе не ду­мали.

К зиме 1924 года АК-1 налетал одиннадцать тысяч километров и перевез 172 пассажира, после чего был поставлен в ангар для ремонта и устранения выявленных в период эксплуатации незначительных недо­работок.

Весной 1925 года АК-1 был вклю­чен в состав «Дальневосточного пере­лета» по маршруту Москва — Пекин. В нем приняла участие группа само­летов разнотипных конструкций. За 52 летных часа они прошли маршрут от Москвы до Пекина. Все участни­ки перелета — летчики и механики, были награждены орденами Крас­ного Знамени, а пилоты удостоились еще и почетного звания «Заслужен­ный летчик».

Экипаж АК-1 состоял из летчика А.И. Томашевского и бортинженера Н.А. Камышева. До Иркутска они добрались благополучно, а потом на­чались проблемы. 1 июля 1925 года АК-1 совершил вынужденную посад­ку из-за поломки бензиновой помпы, и Томашевский на лошади добирался до ближайшего телеграфа. После ре­монта и подвоза бензина, на что ушло пять дней, АК-1 приземлился в Урге. Через несколько дней Томашевский стартовал из Урге для перелета в Удэ, но снова совершил вынужденную посадку с поломкой шасси. Починив машину, Томашевский в конце кон­цов добрался до Пекина, преодолев маршрут в 6566 километров. В Ки­тае Томашевский выполнял демон­страционные полеты, пока в конце лета не разбил машину при посадке на малоподготовленной площадке в Кайфыне. Там первенец отечествен­ной пассажирской авиации и остал­ся навсегда.

Самолет АК-1 серийно не стро­ился. Спроектированный под двига­тель небольшой мощности, он зна­чительно уступал самолетам Юнкере Ju-13 и Дорнье III, а также самолету Фоккер F-111, которые эксплуатиро­вались в середине 20-х годов на со­ветских воздушных линиях .

На этом можно было бы и по­ставить точку в рассказе о первом советском пассажирском самолете, если бы его история не получила про­должения в середине 80-х годов про­шлого века. Тогда по приказу МГА СССР в Ульяновске, на базе Центра ГА СЭВ (ныне Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации) был создан музей истории гражданской авиации. Цель — сохра­нить историю отрасли, отечествен­ное научно-техническое наследие, поддержать устойчивый интерес мо­лодежи к авиации. Благодаря этому сегодня у нас есть возможность в са­мом прямом смысле прикоснуться к реликвиям отечественной авиации.

Для экспозиции музея в несколь­ких учебных заведениях отрасли силами авиатехников и курсантов решено было построить реплики (копии) наиболее значимых отече­ственных пассажирских самолетов, не сохранившихся в оригинальном виде до наших дней. Реплика самоле­та АК-1 была построена в Троицком авиационно-техническом училище гражданской авиации в 1986 году, доставлена в Ульяновск и передана музею. А потом самолет отдали на съемки фильма «Верными останем­ся», где его прилично изуродовали. То, что осталось от реплики АК-1, долго хранилось в запаснике музея. Только в августе 2011 года самолет был заново собран и выставлен в основной экспозиции вместе с дру­гими легендарными самолетами уже далекого прошлого.

Владимир Шитов

Журнал ГА 2014 год

360 просмотров всего, 1 просмотров сегодня