Факты и предположения о предпосылках гибели Ю.А.Гагарина

Факты и предположения о предпосылках гибели первого космонавта планеты Ю.А.Гагарина

Арсений Миронов Доктор технических наук, профессор, Главный научный сотрудник ФГУП «ЛИИ им. М.М.Громова»

 

Полемика о причинах гибели пер­вого космонавта планеты Ю.А.Гагарина и полковника В.С.Серёгина ведётся уже более сорока лет. Высказываемые специалистами и дилетантами версии очень разнообразны, иногда удиви­тельны, выдумки становятся всё более неожиданными, а в некоторых даже содержатся оскорбительные мотивы. Несомненно, исходной причиной такой пестроты мнений является то, что в 1968 году правительственная комис­сия не смогла, а руководство страны, по-видимому, не захотело дать фак­тической оценки причины катастрофы не только из-за того, что не были получены конкретные материалы, со­держащие прямой ответ на вопрос: по­чему погиб экипаж Гагарина-Серёгина. Логично предположить, что процесс формирования оценки был заторможен лицами (или группами лиц), которые непосредственно отвечали за безопас­ность полётов и организацию лётной работы в 70-м особом истребительном авиационном полку, обеспечивавшем деятельность центра подготовки кос­монавтов и ГК НИИ ВВС, на аэродроме которого базировался полк.

Полёт с трагическим концом вы­полнялся 27 марта 1968 г. на хорошо освоенном в частях ВВС учебно-боевом самолёте-истребителе УТИ МиГ-15 с це­лью проверки готовности Ю.А.Гагарина к самостоятельному полёту на ис­требителе МиГ-17. Проверяющим был командир полка В.С.Серёгин. Как показали результаты анализа техни­ческой документации и исследований остатков самолёта и его систем по­сле катастрофы, материальная часть была исправна и работоспособна. Задание на полёт содержало выпол­нение упражнения № 2 курса боевой подготовки истребительной авиации

–    простой пилотаж, включающий виражи, горки, пикирования, боевые развороты, бочки. Фактическая погода, наблюдавшаяся с земли визуально, прогнозировавшаяся метеослужбой и подтверждённая несколько позднее самолётом-разведчиком погоды,харак­теризуется следующими признаками: над аэродромом и в зонах полётов была многослойная облачность, нижняя кромка которой проходила на высоте около 600м, а верхняя – 5000м. Гори­зонт между слоями не просматривался. Прогнозировалось ухудшение погоды.

Взлёт самолёта Гагарина-Серёгина (позывной «625») произведён в 10ч 18м 45с с существенным опозда­нием от запланированного времени вылета. Вследствие этого последовав­ший взлёт другого самолёта МиГ-15УТИ (лётчик Андреев, позывной «614») произведён всего через 5 минут, вместо запланированного получаса. Плановая высота полёта «625»-го была 4200м, а «614»-го (в соседней пилотажной зоне) – 3000м. Кроме этих двух само­лётов в воздухе одновременно находи­лись два самолёта МиГ-21 и разведчик погоды Ан-24.

В 10ч25м50с Гагарин сообщил: «625 зону занял, высота 4200, прошу зада­ние», а в 10ч27м10с, т.е. практически через 2 минуты Андреев сообщил: «614 три занял». В 10ч 30м 10с, т.е. всего че­рез 4 минуты после входа в свою зону, Гагарин доложил: «625 задание в зоне 20 закончил. Прошу разрешения разво­рот на курс 320» и получил разрешение руководителя полётов. Расчётные оценки показали, что до окончания задания им могли быть выполнены два виража. Фактическое их выполнение не было объективно зафиксировано из-за неработавшей фотоприставки экрана планового радиолокатора аэро­дрома «Чкаловский» и недостаточной внимательности бригады руководства полётами (руководитель полётов Ярошенко, дежурный штурман Соко­ловский, пом.руководителя полётов Быковский).

Анализируя ход событий на этом участке полёта, на котором имеется хотя бы речевая информация, зафик­сированная магнитофоном на команд­ном пункте аэродрома, и обстановку перед полётом, можно утверждать следующее. Опоздание проверяющего Серёгина на полёты создало условия для спешки, которая, как показывает опыт, нередко приводит к принятию ошибочных решений, неправильным действиям с неблагоприятными по­следствиями. Такие последствия не заставили себя ждать. Вылет был произведён с нарушением плановой таблицы, вследствие чего интервал времени между взлётом «625»-го и «614»-го сократился. Самолёты ока­зались в соседних зонах практически одновременно. При этом контроль вы­сот полёта этих самолётов со стороны руководства полётами отсутствовал из- за неработающего наземного радио­локационного высотомера аэродрома.

Не исключено, что вследствие спешки командир полка, он же – про­веряющий, недостаточно объективно оценил условия погоды и её непри­годность для выполнения упражнения №2. Спешкой же можно объяснить непроверку экипажем перед полётом полноты закрытия крана вентиляции кабины, обнаруженную по остаткам много лет спустя.

Что произошло в воздухе после со­общения Гагарина об окончании зада­ния – видимо не будет известно никог­да. Причину досрочного прекращения задания экипаж не пояснил. Реально это могло произойти вследствие того, что экипаж оценил несоответствие ме­теообстановки необходимым условиям полёта. Служба руководства полётами не наблюдала за местом самолёта в воздухе и его маневрами, в том числе по высоте после окончания задания. Помощь при расследовании при об­наружении места самолёта могли бы оказать фотографии экрана планового радиолокатора аэродрома и сведения о высоте полёта на экране радиолокаци­онного высотомера, но обе эти системы не работали! Необходимо напомнить, что при первом докладе на заседа­нии лётной подкомиссии…2.04.68г. штурманская группа предъявила изо­бражение совершенно бессмысленной, явно придуманной траектории полёта, по-видимому, исполненное на память, которое лётная подкомиссия едино­душно забраковала. Непреодолимые трудности возникли при определении места самолёта в момент последнего радиообмена и при развитии аварий­ной ситуации. Только место и время конца полёта (удара самолёта о землю) было определено объективно (место – по геодезическим измерениями время (среднее) – по остаткам наручных часов лётчиков и бортовых часов). Отсутствие фактических сведений о движении самолёта, в конце концов, и создало предпосылки для всяких необоснованных предположений, вы­думок и фантазий.

На помощь пришла наука – динами­ка полёта. Для нахождения возможных оценок движения самолёта, в составе лётной подкомиссии была создана рабочая группа из специалистов по динамике и аэродинамике, возглавить которую было поручено автору дан­ной статьи. По предложению члена группы доктора технических наук Г.С.Бюшгенса в ЦАГИ был проведён большой объём моделирования воз­можных режимов и траекторий самолё­та МиГ-15 УТИ на снижении в условиях ограниченного интервала времени (50-70с) от последнего радиообмена с высоты 4200м до удара о землю. Расчёты привели к выводу, что в при­нятых отрезках времени и разности высот снижение могло произойти только в режимах глубокой спирали или штопора. Ниже будет разъяснено, что движение в режиме штопора более вероятно. К такой же наиболее вероят­ной динамике аварийного полёта при­шёл и профессор Военно-Воздушной академии им.Н.Е .Жуко вского С.М.Белоцерковский, который с со­трудниками в последующие годы про­вели большой объём моделирования с вариацией начальных условий и параметров движения. Однако в статье «Последняя минута полёта» («Правда» 18 января 1988г) С.М.Белоцерковский посчитал возможным существенно до­полнить результаты расчётов, которые не противоречили материалам ЦАГИ, достаточно вольными утверждениями. Он писал: «До конца полёта лётчики, сохраняя работоспособность, умело и энергично пилотировали самолёт».

И далее: «Никаких отклонений при подготовке их к полёту не было». Это противоречит реальным сведениям. 0 качестве пилотирования на аварийном участке полёта никаких данных нет, а отклонения при подготовке к полёту были достаточно серьёзные.

Итак, на основании приведённых данных, сближение двух самолётов МиГ-15УТИ следует признать вполне вероятным. Кроме того, необходимо иметь в виду и следующие два об­стоятельства. Службой руководства полётами было зафиксировано ещё при наборе высоты уклонение самолёта Гагарина-Серёгина в сторону соседней зоны, в которой находился самолёт Андреева, что повышает вероятность сближения. Кроме того, вероятность сближения могла увеличиться, если после окончания задания Гагарин, выходя из своей зоны курсом 320°, стал снижаться, не зная, что на высоте 3000м летает другой самолёт! Не­знание объясняется тем, что в период сообщения Андреева «614 три занял», Гагарин и Серёгин в течение 4-х минут пользовались внутрисамолётной свя­зью и поэтому не могли прослушивать внешнюю информацию. Однако эле­ментарный расчёт показывает, что при скорости снижения, например, 50м/с, начатого сразу же после сообщения об окончании задания, самолёт Гагарина- Серёгина оказался на высоте полёта самолёта Андреева за 44с до момента удара о землю. Сближение вызвало не­обходимость энергичного отворота от «препятствия» или интенсивное дви­жение самолёта Гагарина-Серёгина при попадании в спутный вихревой след.

Косвенным подтверждением бес­покойства РП за сближение служит запрос в 10ч32м22с – «625 как слыши­те?», в 10ч 32м 30с – «625, высота?», в 10ч 33м 45с – «625, высота?».

Подтверждением большой вероят­ности попадания самолёта Гагарина- Серёгина в штопор могут служить следующие выдержки из официального «Пособия для лётного и инженерно- технического состава частей и военно-­учебных заведений ВВС Советской ар­мии. Штопор современных самолётов». Воениздат МО СССР. М.1954.

–  «Нормальный штопор самолёта МиГ-15УТИ не имеет существенного отличия от подобного штопора одно­местного самолёта МиГ-15».

–  «При выводе самолёта (МиГ-15) из штопора отклонение элеронов против штопора только на 1/4 хода может привести к невыходу самолёта из штопора».

Это указывает на то, что если, на­пример, лётчик самолёта, находяще­гося в штопоре, для вывода отклоняет элероны так, как это нужно для выхода из спирали, он усугубляет трудности вывода из штопора. То есть самолёт МиГ-15 УТИ, как и все самолёты того времени, требовал достаточно точного пилотирования при маневрах. Выска­зывание некоторых специалистов о су­щественном влиянии подвесных баков на сваливание самолёта было опро­вергнуто в специальных полётах, вы­полненных в период работы аварийной комиссии в Лётно-исследовательском институте Героем Советского Союза Заслуженным лётчиком-испытателем А.А.Щербаковым.

В отличие от предлагаемого раз­вития событий в полёте в различных средствах массовой информации появлялись самые фантастические, а иногда и нелепые варианты. Рас­смотрим три самые одиозные.

В интервью космонавта А.А.Леонова, данном им главному редактору газеты «Мир новостей» (№ 16, 8 апреля 2008 г.) главный ре­дактор в первом абзаце утверждает: «Да, Гагарин погиб в результате пре­ступной халатности, небрежности и безответственности безвестного до­ныне коллеги-лётчика». А.А.Леонов указывает на то, что остались в живых только два человека (он и С.А.Микоян), которые имеют основа­ние утверждать, что они – последние свидетели событий того времени.

А.А.Леонов ошибся: автор данной статьи не только свидетель, но ру­ководил рабочей группой по иссле­дованиям аэродинамики и динамики полёта самолёта МиГ-15УТИ при рас­следовании. Это даёт мне основания критически оценить не только версию А.А.Леонова, с которой, кстати, он выступал по телевидению (ТВЦ, июль 2007 г.), но и обвинение «безвест­ного лётчика», выдвинутое главным редактором газеты «Мир новостей» и остановить поток подобных ложных «версий». А.А.Леонов утверждает, что причиной катастрофы 27 марта 1968 г. являлось воздействие на погибший самолёт МиГ-15УТИ по­стороннего самолёта, взлетевшего с аэродрома «Раменское» и вторг­шегося в зону полётов аэродрома «Чкаловский» в районе г.Киржач. Этот, принадлежавший ОКБ «Сухого», самолёт на самом деле выполнял в близкий к моменту катастрофы пе­риод времени испытательный полёт в стратосфере при сверхзвуковой скорости. При таком режиме на земле слышится так называемый звуковой удар, о котором сообщали свидетели. По мнению А.А.Леонова, из каких- то загадочных побуждений, лётчик снизился из стратосферы до высоты полёта самолёта МиГ-15УТИ, воздей­ствовал на него вихревым следом или звуковым ударом своего самолёта, намеренно оказавшись (в облаках!) в непосредственной близости впереди МиГ-15УТИ, далее снизился до высоты менее 600м, выйдя из нижней кромки облаков, а затем вернулся в стратос­феру, где продолжил испытательный полёт. Утверждая, что указанные воздействия или попытка уклонения самолёта МиГ-15УТИ от столкновения с этим самолётом являются прямой причиной катастрофы, А.А.Леонов пренебрегает здравым смыслом и сведениями,полученными комиссией от руководителей полётов аэродрома «Раменское». В докладной запи­ске, представленной комиссии по этому вопросу, указывалось, что, по данным радиолокационных средств аэродрома, упомянутый самолёт выполнял прямолинейный горизон­тальный полёт в разрешённой зоне в стратосфере, не снижаясь. При этом следует иметь в виду, что расход то­плива на форсажном режиме работы двигателя, требуемом для полёта при сверхзвуковой скорости, очень боль­шой, а задание рассчитывается на минимальный остаток топлива после посадки. При снижении на меньшие высоты расход керосина существенно увеличивается, а с учётом необходи­мости возвращения этого самолёта в стратосферу топлива окажется недо­статочно для продолжения задания и возвращения на аэродром. И уж совсем фантастической выглядит версия А.А.Леонова с позиций воз­можности обнаружения самолёта МиГ-15УТИ лётчиком «вторгшегося» самолёта в нужный момент времени. В фактических условиях лётчик этого самолёта никак не мог установить место самолёта МиГ-15УТИ в необ­ходимый момент времени. Снижение постороннего самолёта ниже нижней кромки облачности (600м) и визуаль­ное определение его типа «тремя кре­стьянами» (с помощью А.А.Леонова) вообще лишено всякого смысла.

Необоснованная версия проис­шествия была изложена и бывшим сотрудником НИИ эксплуатации и ремонта авиационной техники ВВС И.Кузнецовым, выпустившим уже две книги по этому вопросу. По мысли Кузнецова к катастрофе привела боль­шая скорость пикирования самолёта после прекращения задания, которая вызвала, из-за быстрого изменения давления в частично разгерметизи­рованной кабине, потерю сознания лётчиками (одновременно – двумя!). Кузнецов должен бы прежде ответить себе на вопрос: зачем лётчики, будучи ещё в сознании, после прекращения задания, находясь на неопасной для их здоровья высоте, вдруг начали пикировать? Перед этим вертикаль­ная скорость ещё была небольшой. Естественно ожидать от них выхода из зоны полётов заданным курсом и затем, по мере приближения к аэро­дрому «Чкаловский», дальнейшего снижения с умеренной вертикальной скоростью. И ещё. Законы элемен­тарной аэромеханики указывают, что по мере увеличения скорости полёта лётчик должен увеличивать давление на ручку управления или использо­вать триммер. Но оба эти действия могут выполняться только лётчиками, находящимися в сознании! В книгах Кузнецова много и другой путаницы, свидетельствующей о том, что он дилетант в области динамики полёта.

Ещё более путанная и надуманная версия катастрофы была изложена в газете «Военно-промышленный ку­рьер» от 23-29 апреля 2008г. в статье полковника в отставке, кандидата технических наук Лялина «Правда и вымысел о гибели Гагарина». Основ­ной версией катастрофы, выдвину­той Лялиным, является остановка двигателя самолёта МиГ-15УТИ из-за полной выработки топлива, при­чинами которой, по мнению Лялина, было большое расходование топлива вследствие длительного (20 минут) нахождения самолёта на старте, и, к тому же, потеря экипажем ориен­тировки в полёте. Чего тут больше – непрофессионализма, незнания фак­тических обстоятельств или вымысла

–   судить трудно, но они преобладают над здравым смыслом! Вот высказы­вания Лялина и элементарные разъ­яснения его ошибок. Он пишет «вме­сто запланированных 20 минут полёта топлива у экипажа оставалось всего на 7 минут». Кроме как выдумкой это утверждение назвать никак нельзя. Самолёт не стоял на старте 20 минут с работающим двигателем, а сразу же после выруливания получил раз­решение и взлетел. Автор придумал и следующее: «Лётчики считали, что они находятся в районе г.Жуковского, а на самом деле находились в районе г.Киржач» И далее: «Если бы Гагарин с Серёгиным знали, что находятся над г.Киржачом, то они бы запраши­вали для возвращения на аэродром «Чкаловский» курс 240 градусов». В этих фразах – неосведомлённость Лялина о правилах полёта в зонах аэродрома «Чкаловский». Для воз­вращения на аэродром экипаж был обязан выйти курсом 320° из своей зоны, а затем лететь в направлении на аэродром. Как можно выдумать, что лётчики считали, что находятся над Жуковским – невозможно даже себе представить! Ведь известна передача с борта МиГ-15УТИ: «625, задание в зоне 20 закончил. Прошу разрешения разворот на курс 320». Ответ руководителя полётов «625 разрешаю». Кроме того, Лялину сле­довало бы знать, что на аэродроме «Раменское» (г.Жуковский) имеется мощная радиолокационная система наблюдения и управления полётами, которая не зафиксировала чужого самолёта в своей зоне. Так что и этот автор «раскрытия тайны» выдумал бездоказательную гипотезу, которая свидетельствует о низком уровне его профессиональной объективности.

Как видно, ни одна из этих «прав­доподобных» версий не обходится без привлечения необъяснимых событий. У Леонова – посторонний самолёт, у Кузнецова – потеря со­знания лётчиками, управляющими самолётом, у Лялина – взлёт почти без топлива и нахождение самолёта в районе Жуковского.

Комментировать многие другие версии и предположения, публи­ковавшиеся и в СМИ и в Интернете нет ни необходимости, ни желания, хотя в некоторых из них встречались объективные оценки недостатков организации лётной работы в полку.

Каковы же истинные предпосылки катастрофы?

Для её установления следует напомнить, что в процессе работы лётной подкомиссии в 1968 году было выявлено много нарушений порядка обеспечения и организации лётной работы полка в лётный день 27 марта 1968 г. К их числу относятся следующие:

  • взлёт Серегина до получения информации от самолёта-разведчика погоды;
  • невыполнение плановой табли­цы полётов;
  • решение о полёте с Гагариным по упражнению № 2 курса боевой подготовки в сложных, а не в простых метеоусловиях или за облаками;
  • взлёт с не полностью закрытым краном вентиляции кабины;
  • решение о допустимости одно­временного нахождения в соседних зонах четырёх самолётов при нера­ботающем радиолокационном высо­томере аэродрома;
  • неработающая фотоприставка экрана обзорного радиолокатора;
  • вылет с незаряженным борто­вым самописцем высоты и скорости полёта;
  • в радиопередаче с экипажем не была пояснена причина прекращения полёта. Руководитель полётов не сделал соответствующего запроса;
  • в нарушение действовавшего порядка на самолёте были установ­лены подвесные топливные баки, предназначенные для длительных полётов и перегонов.

Кроме того, внимание подко­миссии привлекла информация о неподтверждённой подготовленности В.Серёгина к полётам в качестве ин­структора на самолёте МиГ-15УТИ: были отмечены давние сроки его лётных проверок, отсутствие в лётной книжке записей о проверках и полётах на больших углах атаки и в штопоре на самолётах этого типа. К тому же было установлено, что В.Серёгин имел большой опыт полётов на самолёте с авиагоризонтом АГД, а на самолёте МиГ-15УТИ были авиагоризонты АГИ-1 с принципиально иным видом инди­кации пространственного положения самолёта. Сочетание некоторых из этих нарушений и обстоятельств рано или поздно должно было привести к непри­ятности. 27 марта 1968 г. эта «непри­ятность» вылилась в катастрофу века.

В отличие от цитированных выше и других публикаций реальные пред­посылки катастрофы не нуждаются в выдумках. На самом деле основ­ные события 27.03.68 г. разво­рачивались следующим образом.

В.С.Серёгин принял решение вы­лететь с Ю.А.Гагариным, не получив информации о состоянии облачно­сти от самолёта-разведчика погоды Ан-24, хотя фактически облачность даже по наблюдениям с земли и по прогнозу метеорологов не соот­ветствовала требованиям для вы­полнения контрольного полёта. Уже первые маневры в зоне должны были показать экипажу, что условия не пригодны для выполнения задания, и Ю.А.Гагарин доложил на землю о прекращении выполнения задания и просил разрешения возвратиться на аэродром. Этому решению могла спо­собствовать разгерметизация кабины из-за не полностью закрытого крана вентиляции и низкой температуры в кабине (температура атмосферы на высоте 4000м была -10°). Наиболее вероятно, при выходе из своей зоны курсом 320° со снижением, самолёт Гагарина-Серёгина оказался сзади самолёта Андреева и либо был вы­нужден энергично отвернуться, либо был непроизвольно введён в крен под воздействием свободных вихрей летящего впереди самолёта. Нельзя полностью исключить и сваливание самолёта после досрочного оконча­ния задания на высоте 4200м при выполнении какого-то интенсивного маневра, например, для отворота от увиденного впереди метеорологиче­ского зонда. Полезно напомнить, что на первых заседаниях лётной подко­миссии некоторые её высокопостав­ленные члены (генералы Б.Н.Ерёмин, С.А.Микоян, А.И.Пушкин) открыто высказывали мнение о вероятности сближения самолётов. В дальнейшем эти лица, в том числе председатель лётной подкомиссии Б.Н.Ерёмин эту тему в выступлениях не поднимали.

При этом следует учесть, что по оценке инструктора капитана Хмеля, Ю.А.Гагарин «пилотировал довольно резко».

Недостаточная подготовленность

В.Серёгина к создавшимся условиям не позволила вывести самолёт из не­понятного для лётчика положения до выхода из нижней кромки облаков. Из-за недостатка высоты в процессе вывода самолёт ударился о землю.

В этой последовательности ни одно событие не выдумано (ни потеря сознания лётчиками, ни потеря ори­ентировки, ни таинственный самолёт с нелепыми маневрами). Неизвестны только начало и вид движения само­лёта МиГ-15УТИ после доклада об окончании задания. Эта неопреде­ленность является следствием отсут­ствия у комиссии записи аварийного самописца («чёрные ящики» в то время на истребители не ставились) и достоверных радиолокационных данных о точном месте самолёта в пространстве в этот момент и после­дующее время(из-за неработавшей фотоприставки экрана локатора и отсутствия данных неработавшего радиолокационного высотомера на аэродроме).

Из сказанного следует основной вывод: катастрофа произошла из-за неудовлетворительной организации лётной работы. Предпосылкой гибели Ю.А.Гагарина были «человеческие факторы», а конкретно – принятие ошибочного решения командиром полка о вылете в сложных метеоус­ловиях до получения информации от самолёта-разведчика погоды при неработоспособном радиолокаци­онном высотомере на аэродроме и неподготовленность инструктора к действиям в создавшейся ситуации.

Возникает естественный вопрос: почему лётчики не воспользовались катапультными креслами? Наиболее вероятный ответ лежит в предпо­лагаемой уверенности В.Серёгина в том, что ему удастся вывести самолёт из непонятного положения после вы­хода из облачности и закончить полёт «без последствий».

И, последнее, во что следу­ет внести ясность: о роли лично Ю.А.Гагарина в этой катастрофе. Необходимо категорически отвер­гнуть какие-либо утверждения о неподготовленности Ю.А.Гагарина, проявившейся в полёте 27.03.68 г. Следует иметь в виду неопровержи­мую истину: Ю.А.Гагарин в этом по­лёте был проверяемым,выполнявшим контрольный полёт с проверяющим, и любые претензии к подготовлен­ности обучаемого безосновательны. Ответственность за безопасность при обучении работе на любом виде транспорта всегда несёт инструктор или проверяющий.

Фото из архива ФГУП «ЛИИ им. М.М. Громова»

379 просмотров всего, 2 просмотров сегодня