Создание самолета Ту-16 – от замысла к серии

Создание самолета Ту-16 – от замысла к серии.

Владимир Ригмант

Во второй половине 40-х годов перед авиационной промышленностью основных авиационных держав мира, в том числе и перед советской авиационной промышленностью, была поставлена задача создания дальних бомбардировщиков, оснащенных турбореактивными и турбовинтовыми двигателями, рассчитанными на крейсерские полеты со скоростями близкими к скорости звука, при сохранении характеристик по грузоподъемности и дальности на уровне, достигнутом на самолетах типа В-29 и его советской копии – аналоге Ту-4.

Необходимость создания подобных самолетов- бомбардировщиков диктовалась не только общим на­правлением технического прогресса в авиационной науке и технике ( появление газотурбинных двигателей и достижения в аэродинамике), но и возросшей мощью ис­требительной авиации (массовое внедрение истребителей и истребителей-перехватчиков с ТРД, со скоростями полета около 1000 км/ч), насыщением системы ПВО радиолокаци­онными системами с большой дальностью обнаружения, а также появлением нового мощного средства поражения –  атомной бомбы, делавшей эффективный прорыв к целям сравнительно небольшого количества авиационных носите­лей катастрофическим для обороняющейся стороны.

Для СССР создание дальнего бомбардировщика – но­сителя с ТРД, способного эффективно поражать цели в радиусе до 3000 км, было жизненно важной программой. Самолет данного класса должен был стать эффективным средством сдерживания, способным поражать американские военные базы на европейском и азиатском континентах, осуществлять удары по политико-экономическим и военным центрам союзников США, вести активную борьбу с боевыми соединениями кораблей флотов США и Великобритании, в частности с авианосными соединениями, представлявшими для СССР стратегическую угрозу, а также срывать океанские перевозки США на европейский континент, без которых любые длительные боевые действия западных союзников против СССР были весьма проблематичны.

Командование советских ВВС начало формулировать требования к концепции будущего дальнего бомбардиров­щика с ТРД сразу же после появления Ту-4. В планах ВВС на 1947-1948 годы уже фигурировал класс подобного само­лета. По взглядам военных новый самолет в перспективе должен был заменить в частях Дальней авиации в начале 50-х годов морально устаревающие Ту-4 (его прототип В-29 совершил первый по лет еще в 1942 г.). Уже тогда было ясно, что шансы по прорыву современных и все более со­вершенствующихся систем ПВО к началу 50-х годов должны были значительно снизиться по сравнению с 1944-1945 годами. Эти предположения вскоре стали реальностью: столкновения американских В-29 с советскими МиГ-15 в небе над Корейским полуостровом в 1951-1953 годах по­ставили финальную точку в дальнейшей карьере поршне­вых дальних и межконтинентальных бомбардировщиков, будущее было за самолетами с силовыми установками на базе ТРД и ТВД. Как на Востоке, так и на Западе полностью свертываются работы по совершенствованию поршневой бомбардировочной авиации.

Прежде чем приступить к созданию дальнего бомбардировщика с околозвуковой скоростью полета, отечественным авиастроителям необходимо было решить ряд теоретических и практических задач в области аэро­динамики, конструкции и силовых установок, без которых появление самолета подобного класса было бы просто не­возможно. Одной из проблем, которую необходимо было решить, стало внедрение стреловидного крыла в практику тяжелого самолетостроения.

Одним из первых разработку бомбардировщиков со стреловидным крылом и оперением начало ОКБ А.Н.Туполева. Первым практическим шагом к созданию дальнего бомбардировщика с ТРД и стреловидным крылом в ОКБ А.Н.Туполева стал проект «самолета 82». Это была первая отечественная тяжелая машина с ТРД и стрело­видным крылом, на которой удалось в реальных условиях проверить поведение стреловидного крыла на скоростях, превышавших 900 км/ч. «82-я» машина прошла заводские испытания и относилась к классу фронтового реактивного бомбардировщика и во многом базировалась на предыду­щих работах по фронтовым бомбардировщикам ОКБ «73» и «78». За ним последовали не осуществленные в металле проекты самолетов «83», «486», «86», «87» и «491». Раз­витие работ шло по линии увеличения габаритов и массы и перехода в проектах из класса фронтового бомбардировщи­ка к классу дальнего бомбардировщика. Накопленный опыт при их проектировании позволил в дальнейшем коллективу ОКБ перейти к работам по проектированию «самолета 88», будущего Ту-16. Таким образом «самолет 82» стал первой практической ступенькой на пути к Ту-16.

Осенью 1949 года ВВС выдает официальный заказ на новый дальний реактивный бомбардировщик под два ТРД ОКБ-165 типа АЛ -5 с взлетной тягой 5000 кгс. Выходит Постановление Совета Министров по новому самолету, по которому проектирование новой машины поручается 0КБ-240 С.В.Ильюшина. Одной из причин тому был круп­ный успех самолета Ил-28 и его практический выигрыш в неофициальном конкурсе с туполевским Ту-14. Учитывая короткий срок, отпущенный на проектирование и постройку опытного образца самолета Ил-46 и отсутствие в 0КБ-240 опыта летной доводки и испытаний тяжелых самолетов со стреловидным крылом (опытный фронтовой бомбардировщик со стреловидным крылом ильюшинского ОКБ Ил-30 так и не поднялся в небо), С.В.Ильюшин принял решение о создании двух опытных самолетов Ил-46 с прямым крылом, по проверенной схеме Ил-28, и Ил-4бс со стреловидным крылом. Опытный Ил-4б с прямым крылом был готов к летным испытаниям к марту 1952 г. и без особых осложне­ний проходит этап Заводских испытаний, и передается на Государственные, которые он проходит с подтверждением соответствия летно-технических данных заданным. Вроде бы все хорошо, самолет можно или запускать в серию, или переходить ко второму «стрелокрылому» варианту. Но стре­ловидный дальний бомбардировщик уже летает, и сделало его в инициативном порядке ОКБ А.Н.Туполева, и показал он на заводских испытаниях скорость свыше 1000 км/ч, что значительно выше задания. Принимается Правительствен­ное Решение в серию передаватьтуполевскую машину «88», а работы по Ил-46, в том числе и по Ил-46с прекратить. ОКБ А.Н.Туполева взяло реванш за Ту-14, подготовив для страны Ту-16, обогнавший по своим характеристикам, техническим решениям свое время на несколько лет и ставший одним из признанных шедевров отечественного и мирового само­летостроения.

В ОКБ А.Н.Туполева в ходе предварительных проработок по проекту «88» (именно такой внутренний шифр получил будущий Ту-16) было предложено несколько десятков ва­риантов возможных компоновок. В ходе окончательного принятия решения к дальнейшей проработке был выбран в качестве исходного вариант, предложенный ЦАГИ и А.А.Туполевым с двумя двигателями АЛ-5, установленными в мотогондолах у бортов фюзеляжа.

Поиски наиболее оптимального варианта нового бом­бардировщика туполевским ОКБ с тактико-техническими данными, превышающими заложенные в проект Ил-4б, были положительно восприняты руководством ВВС и в Правительстве. Решено было выдать официальное задание на новый самолетОКБ А.Н.Туполева. 10 июня 1950 года вы­ходит Постановление Совета Министров СССР N 2474-974 и Приказ МАП N 444 от 14 июня 1950 г., согласно которым ОКБ А.Н.Туполева поручалось спроектировать и построить даль­ний реактивный бомбардировщик с двумя двигателями типа ТР-ЗФ (старое обозначение TP-ЗА), в серии АЛ-5с взлетной тягой 5000 кг. В директивных документах предусматрива­лось также проектирование самолета с двумя двигателями АМРД-03 с взлетной тягой 8000 кг.

Сложную задачу окончательного определения раз­мерности самолета и последующую аэродинамическую и конструктивную компоновку его удалось решить путем про­ведения большого числа параметрических исследований, широкого модельного эксперимента и натурных испытаний. В ходе этих работ стало ясно, что суммарная тяга двух AJI-5 для получения заявленных данных явно недостаточна, и было решено перейти к двум двигателям АМРД-03 (АМ-3 в серии), для подстраховки просматривался вариант с 4-мя двигателями АЛ-5, с большей взлетной массой. С февраля 1951 г. решением А.Н.Туполева за основу был взят варианте двумя двигателями АМ-3, разработки ОКБ-ЗОО .Окончатель­но вопрос с типом двигателей для Ту-16 был решен лишь только через несколько месяцев тогда, когда сам двигатель стал реальностью.

Активное проектирование самолета «88» началось сразу же после выхода Постановления СМ СССР от 15 июня 1950 г. ВВС оформили тактико-технические требования к новому са­молету 10 июля 1950 г., которые 11.09.51 г. были дополнены после перехода к двигателям АМ-3. Общее проектирование было закончено 20 апреля 1951 г. подготовкой эскизного проекта и передачей его в Авиационно-Технический комитет ВВС. Заключение по эскизному проекту заказчик подписал 29.05.51 г. Эскизный проект самолета с двигателями АМ-03 был окончательно утвержден 5 июля 1951 г.

На аэродинамическое совершенство самолета оказала влияние особая компоновка центральной части планера (участок фюзеляж-крыло-воздухозаборник-двигатель- шасси), которая фактически соответствовала конструк­тивному решению, вытекающему из «правила площадей», активно введенному в мировую практику самолетостроения только в 1954 г. с появлением самолета YF-102A, на котором удалось выйти на сверхзвуковой режим именно за счет применения «правила площадей». Следует отметить, что «правило площадей» , в той или иной форме, использова­лось при проектировании туполевских самолетов и раньше, достаточно привести пример использования расширенной передней части фюзеляжа самолета Ту-2, расширенных мотогондол первых реактивных самолетов ОКБ А.Н.Туполева «77», «73-81». На «самолете 88» применение «правила площадей» выразилось в виде поджатия бортовых гондол двигателей в районе крыла и в виде гондол шасси, разме­щенных на крыле, как «тел вытеснения». Вместе с другими аэродинамическими мероприятиями это позволило, после постановки двигателей РД-ЗМ, получить на испытаниях максимальную скорость полета 1040 км/ч (0,92М).

К конструктивным особенностям создаваемого само­лета можно было также отнести конструктивные решения по крылу. Для самолета было выбрано крыло большого удлинения (около 7). Конструктивно оно было выполнено по двухлонжеронной схеме, причем стенки лонжеронов и верхняя и нижняя панели крыла между лонжеронами об­разовывали основной силовой элемент – кессон. Мощный жесткий кессон принципиально отличал конструктивную схему крыла самолета Ту-16 от конструкции американских дальних реактивных бомбардировщиков Боинг В-47 и В-52. На этих самолетах крыло было сделано гибким, благодаря чему происходило демпфирование встречных вертикаль­ных порывов воздуха за счет значительных деформаций крыла. Более жесткое крыло самолета Ту-16 в полете мало деформировалось, за счет несколько меньшего уровня на­пряжений. Дальнейший многолетний опыт эксплуатации 1500 Ту-16 и 200 Ту-104 в СССР и опыт эксплуатации В-47, В-52, пассажирских Боингов 707, Дугласов ДС- 8 и Конверов 880 показал, что конструкция более жесткого крыла значительно более живучая, особенно с точки зрения ус­талостной прочности. Американцы имели массу проблем в эксплуатации с крыльями В-47 и В-52 (усталостные трещины и как следствие постоянные остановки парка, доработки и усиления конструкции). Можно с уверенностью сказать, что сравнительно раннее снятие с эксплуатации В-47 во многом было определено «слабым» крылом.

Поскольку Ту-16 должен был стать первым массовым советским носителем ядерного оружия (поступивший в эксплуатацию десяток носителей первых советских атом­ных бомб Ту-4А с большой натяжкой можно было считать надежным ядерным «щитом сдерживания»). Перед ОКБ А.Н.Туполева, ЦАГИ и другими организациями, связанными с ядерной проблемой, была поставлена задача обеспечения безопасности самолетов-носителей Ту-16 при взрывах ат­омных, а затем и термоядерных боеприпасов.

Следует отметить, что конструкция самолета, выбор ма­териалов, оборудования и систем, а также технологические процессы выбирались и прорабатывались  с учетом реальных возможностей отечественной авиационной промышленно­сти и условий разворачивания массового серийного произ­водства и эксплуатации. Все это позволило в короткий срок создать авиационную ударную систему, ставшую в 50-ые годы одним из основных средств сдерживания СССР.

Для испытаний опытного самолета был назначен испытательный экипаж во главе с летчиком-испытателем Н.С. Рыбко, второй летчик – М.Л.Мельников. Ведущим инженером полетным испытаниям назначается Б.Н. Гроз- дов, от ОКБ ведущим инженером по машине А.Н.Туполев назначил И.А.Старкова. Все работы по самолету Ту-16 от первого прототипа до самых последних серийных и опыт­ных модификаций, а их было под 50 (вместе с единичными вариантами эта цифра приближалась к сотне), бессменно возглавлял ведущий по теме, а с середины 50-х годов Глав­ный конструктор Д.С.Марков. 27 апреля 1952 года опытный «88/1» (заказ «881») совершил первый полет продолжительностью 12 минут. Заводские испытания продолжались до 29 октября 1952 г., всего было выполнено 46 полетов, с общим налетом 72 часа 12 мин. В ходе испытаний была достигнута максимальная скорость 1020 км/ч, что было выше чем задавалось по за­данию на самолет. Взлетная масса «самолета 88/1» была 77350 кг, масса пустого 41050 кг, вместо расчетных 35750 кг и 64000 кг соответственно, что не могло не сказаться на основных летных характеристиках самолета, особенно на дальности полета и взлетно-посадочных характеристиках, самолет необходимо было облегчать, как минимум тонн на 5-6 тонн, резервы для этого были. К этому следует до­бавить, что на первой опытной машине не был установлен весь комплект требуемого оборудования и вооружения, с постановкой которого массы должны были возрасти еще больше.

На заводских испытаниях «самолета 88/1» были по­лучены следующие летные характеристики:

–  максимальная скорость полета

у земли при массе 57500 кг была ограничена по q=2300 кг/кв.м до 7000 м      – 690 км/ч;

–  максимальная скорость

на высоте 5000 м                                – 1020 км/ч;

7000 м                                               – 1002 км/ч;

10000 м                                               – 962 км/ч;

12000 м                                               – 930 км/ч;

– техническая дальность полета при взлетной массе 77128 кг, бомбовой нагрузке 3000 кг и запасе

топлива 32100 кг                                    – 6050 км;

– техническая дальность полета при взлетной массе 75840 кг, бомбовой нагрузке 9000 кг и запасе

топлива 25740 кг                                    – 6050 км;

–  практический потолок над целью           – 12300 м;

–  время подъема на высоту 6000 м            – 6,4 мин;

10000 м           -13,0 мин;

– длина разбега/взлетная дистанция

при взлетной массе 76000 – 77000 кг – 1980/3750 м

– длина пробега/посадочная дистанция

при посадочной массе 50200 кг          – 1510/2354 м

По результатам проведенных Заводских испытаний было принято Решение о передаче опытного самолета на Государственные испытания. 13 ноября 1952 года самолет был принят ГК НИИ ВВС на Государственные испытания. Испытания по программе ГИ начались 15.11.52 г. и про­должались до 30.03.53 г., за сравнительно короткий отрезок времени летчики-испытатели ГК НИИ ВВС на опытном «самолете 88/1» выполнили 79 полетов, общей продолжительностью 167 ч 28 мин. Несмотря на неплохие летные данные, первый опытный «88/1» Государственные испытания не прошел, причиной тому была, в основном, неудовлетворительная работа систем специального оборудования, а также не докомплект по системе стрелково-пушечного оборонительного воору­жения и т.д. Продолжить Государственные испытания решено было на втором облегченном опытном летном экземпляре самолета – «дублере», «самолете 88/2». Еще в ходе Заводских испытаний, не дожидаясь результатов ГИ, положительно решается вопрос о серийном произ­водстве «самолета 88».

Набор лишней массы «самолета 88» произошел в ходе проектирования и изготовления. Причина тому постоянная перестраховка и прочнистов, и конструкторов за самолет и за свою судьбу, необходимо помнить, что Ту-16 создавался в самые последние годы жесткого сталинского режима, когда любая ошибка была чревата в лучшем случае тюрьмой. И поэтому каждый старался себя подстраховать: рядовой конструктор на своем месте набрасывал на всякий случай процентов 10, его начальник из тех же добрых побуждений еще столько же и т.д. В результате взлетная масса увели­чилась более чем на 10 тонн. К этому следует добавить изначальную установку – проектировать машину под два варианта силовой установки: 2-4 х АЛ-5 или 2 х АМ-3, что также добавило лишней массы. Таким образом, резервов для уменьшения массы самолета было более чем достаточно. Эти резервы были реализованы на втором опытном летном экземпляре – «самолете 88».

Второй летный экземпляр «самолет 88/2» (заказ 882) строился по тем же исходным ПСМ и Приказу МАП, что и «88/1», но без указания конкретных сроков. Первоначаль­но речь шла лишь о простом «дублере» первой опытной машины, но уже к концу лета 1951 г., когда «88/1» была почти готова и стало ясно, что машина перетяжелена, А.Н.Туполев ставит перед коллективом ОКБ за дачу мак­симального снижения массы пустого самолета. Теперь уже речь шла о создании по многим конструктивным элементам практически новой машины. В ОКБ была организована «борьба за вес», которая должна была сбросить с машины лишние тонны. В результате проведенных мероприятий масса пустого самолета была снижена с 41050 кг до 36490 кг. Проектирование новой облегченной машины было за­кончено в ноябре 1952 г.

«Дублер» начали проектировать в августе 1951 г., одновременно началась постройка самолета на опытном заводе N 156. Рабочие чертежи, с учетом всех корректи­ровок, связанных с ходом работ по облегчению самолета, были подготовлены ОКБ с мая по декабрь 1952 г. Второй опытный «самолет88/2» был закончен постройкой в нача­ле 1953 г. В ЖЛИ и ДБ машину перевезли 13 февраля 1953 г. К марту 1953 г. все доводочные работы на «дублере» были закончены, и 14.03.53 он был передан на Заводские летные испытания. Испытания «88/2» проводил экипаж во главе с летчиком-испытателем Н.С. Рыбко, вторым пилотом, как и на «88/1», был МЛ.Мельников, ведущим инженером полетным испытаниям на «дублер» назначили М.М.Егорова. Первая рулежка самолета была 28.03.53 г, а 6 апреля 1953 года «88/2» совершил первый 30 минут­ный полет. Заводские испытания «дублера» закончились 12.09.53  г. Самолет после всех доработок можно было передавать в ГК НИИ ВВС для дальнейших испытаний. 16 сентября «88/2» был предъявлен на контрольные ГИ, а 18              сентября принят военными. Начались Контрольные ГИ 26.09.53 г. и закончились 10.04.54 г., практически через год после первого полета «дублера». За время ГИ само­лет выполнил 65 полетов, с общим налетом 154 ч. 33 мин. Основную работу по испытаниям и доводке самолета в ГК НИИ ВВС выполнил экипаж, возглавлявшийся летчиком- испытателем А.К.Стариковым, который вскоре пересядет на первый опытный Ту-104 и проведет на нем всю основную работу по целому ряду сложнейших испытаний первого отечественного реактивного лайнера. Самолет «88/2» с положительным результатом прошел Контрольные Госу­дарственные испытания и был рекомендован для принятия на вооружение. 28 мая 1954 года вышло Постановление Совета Министров СССР N 1034-443, а 4 июня 1954 года Приказ МАП № 355, согласно которым Ту-16 принимается на вооружение.

Серийное производство самолета Ту-16 ,как и плани­ровалось, началось в 1953 г. Последовательно самолеты различных модификаций начали выпускать три серийных авиационных завода: в Казани – завод N 22, в Куйбышеве –  завод N 1 и в Воронеже – завод N 64. Кроме того, к про­изводству некоторых элементов планера были подключены и другие серийные авиационные заводы. В процесс про­изводства были включены сотни заводов МАП и других министерств, поставлявших системы, оборудование и различные комплектующие для обеспечения серийного выпуска Ту-16.

Серийное производство самолетов Ту-16, начавшееся в 1953 году, продолжалось до конца 1963 года. Всего тремя серийными заводами было выпущено 1509 машин, плюс 2 опытных самолета, построенных на заводе N 156. По годам и по серийным заводам выпуск распределялся следующим образом:

Годы

Завод N 22 Казань

Завод N 1 Куйбышев Завод N 64 Воронеж

Итого

1953

2

2

1954

70

10

80

1955

200

130

25

355

1956

133

131

86

350

1957

170

150

55

375

1958

75

50

125

1959

30

30

I960

42

42

1961

30

30

1962

70

70

1963

50

50

Итого

800

543

166

1509

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Первым на основании ПСМ N 3193-1214 от 10.07.52 г. к серийному производству Ту-16 приступил Казанский завод № 22, производивший с 1947 г. самолеты Ту-4. Завод стал головным по серии Ту-16 для заводов № 1 и № 64.

Первый серийный самолет Ту-16 Казанского завода №3200101 был выпущен 29 октября 1953 г., до конца 1953 года было выпущено и сдано заказчику 2 самолета. В сле­дующем году на заводе было произведено уже 70 машин. В 1955 году завод дал стране 200 машин, в 1956 – 133, в 1957 -170 и в 1958 году – 75. С 1953 по 1959 год завод выпускал самолеты Ту-16 следующих модификаций: бомбардировщик Ту-16, самолет – носитель ядерного оружия Ту-1бА, ракето­носитель Ту-1бКС, самолет-постановщик помех Ту-16 «Елка». В 1958 году завод № 22 начал серийный выпуск самолетов Ту-104Б, а в следующем 1959 начал переход к серийному производству Ту-22, выпуск Ту-16 на Казанском заводе временно прекратился. В период с 1957 по 1959 годы на заводе было выпущено несколько опытных и предсерийных ракетоносцев для Авиации ВМФ типа Ту-1бК-10, пере­деланных из серийных Ту-16, с 1959 года первоначальная серия этой модификации была развернута на заводе N 1, а в 1961 году, из-за перехода завода N 1 на выпуск ракетной техники, серия Ту-16К-10 была восстановлена на заво­де N 22 Последние Ту-16К-10 были выпущены заводом в декабре 1963 года. Серийный выпуск самолетов Ту-16 всех модификаций, кроме Ту-1бК -10, был разбит на 41 серию: до 11 серии в каждой из них было 5 машин, с 11 серии по 10 машин, с 26 серии по 20 машин и с 31 серии по 30 машин. Ту-16К-10 выпускались в 30 сериях по 5 машин. По годам и модификациям выпуск самолетов Ту-16 на заводе № 22 распределялся следующим образом:

Модифи­

кации

1953

1954

1955

Годы 1956 1957 19581959 1960

1961

1962 1!

Ту-16

2

19

1

-19за* Зза – –

103 57+

Ту-16А

45

189

13за – – 46за

Ту-16КС

6

10

29 23+ 16за – -23за

Ту-1б»Елка»

– .

– – 38за – –

Ту-16К-10

– 2 Зза 2за –

30

70 !


 19 сентября вышло Постановление Совета Министров СССР N 2460-1017, 25 сентября 1953 года – соответствую­щий Приказ МАП № 77 о расширении серийного произ­водства самолетов Ту-16, в которых, в частности, гово­рилось о развертывании серии на Куйбышевском заводе № 1. Летом 1954 года начали выходить первые серийные Ту-16 производства завода № 1. Всего в 1955 году завод N 1 обеспечил выпуск 130 машин, в 1956 г. -131 машины, в 1957 г. – 150 машин, в 1958 г – 50 машин, в 1959 г. – 30 машин, в 1960 г. – 42 машины. В последние два года завод производил серийно самолеты модификации Ту-16К-10. Помимо этой модификации завод N 1 выпускал Ту-16 сле­дующих модификаций: бомбардировщик Ту-16, самолет- постановщик активных помех Ту-16П (с системой СПС-1) и Ту-16П (с системой СПС-2), самолет – разведчик Ту-16Р, самолет постановщик помех Ту-16 «Елка» и Ту-16 «Елка» (с системой «Автомат- 1»), Последние Ту-16К-10 завода № 1 были выпущены в июне 1959 года. Всего было вы­пущено 40 серий самолетов Ту-16 всех модификаций, до середины 1955 г. в сериях было до 5 машин, с 11 серии – 10 машин, с 21 серии – 20 машин.

По годам и модификациям самолеты Ту-16 выпуска за­вода № 1 распределялись следующим образом:

Модификации

1954

1955

Годы

1956

1957

1958

1959

1960

Ту-16

10

80

35

46за*

Ту-16П

(СПС-1)

.

22

20

.

.

.

Ту-16П

(СПС-2)

.

28

70

4за

.

.

Ту-16Р

(«Ромб-1»)

5

_

_

Ту-16Р

44за

26за

Ту-16 «Елка»

4за

24за

13за

Ту-16 «Елка» («Автомат-1»)

_

42за

.

.

Ту-16К-10

17за

42за


 Последним серийным заводом, который подключился к производству Ту-16, стал Воронежский авиационный завод № 64. Первая головная машина Ту-16 производства завода №64 была выпущена в мае 1955 г. Как и в случае с серией на заводе № 1, работы по освоению Ту-16 в Воронеже шли при активной помощи и поддержке ОКБ и Казанского головного завода. 2 февраля 1955 г. вышло Постановление Совета Министров СССР № 163-97, а вслед за ним Приказ МАП № 127 от 1 марта 1955 г., согласно которым Воронежский завод должен был развернуть серийное производство варианта самолета-торпедоносца Ту-16Т для Авиации ВМФ Помимо Ту-16 и Ту-16Т, на заводе № 64 была выпу­щена небольшая партия самолетов Ту-16 «Елка» («Авто­мат-1»), Производство Ту-16 в Воронеже было закончено в декабре 1957 г. Всего самолеты Ту-16 были выпущены в 22 сериях, количество машин в серии до 12 серии было 5, с 12 серии -10.

По годам и модификациям выпуск самолетов Ту-16 на заводе N 64 следующий:

Модификации

1955

Годы

1956

1957

Ту-16

8

49

22за*

Ту-16Т

17

29

ЗОза

Ту-16»Елка»

(«Автомат-1»)

Юза


 Помимо основного выпуска самолетов Ту-16 все три серийных завода активно участвовали в модификацион- ных и модернизационных программах по самолету Ту-16, переоборудовая серийные модификации в новые варианты различного назначения, или выпуская комплектующие агре­гаты под доработки в эксплуатирующих и ремонтных частях ВВС. В этом направлении совместно с ОКБ А.Н.Туполева, ВВС была проделана огромная работа, ведь помимо 11 по­строенных серийных модификаций на заводах № 22, № 1 и № 64, насчитывалось порядка 50 модификаций самолета Ту-16, полученных путем доработок в строю.

С начала 1954 г. первые самолеты Ту-16 начали поступать на вооружение соединений Дальней авиации и авиации ВМФ. По своим характеристикам самолет опередил все аналогичные самолеты мира. Он имел современное на тот период оборудование, исключительно мощное и рациональ­но скомпонованное оборонительное вооружение и впитал в себя все новейшие достижения и технологии отечествен­ного и мирового самолетостроения.

Оперативное внедрение самолета в серию с одновремен­ной доводкой его конструкции, обеспечение его надежной эксплуатации и доведение его ресурсных показателей до необходимых значений во многом обязаны постоянному на­пряженному труду специалистов ОКБ А.Н.Туполева, возглав­лявшихся Главным конструктором самолета Д.С.Марковым. Об объеме работ, который был выполнен по самолету Ту-16, можно судить по числу различных модификаций, которые подготовило ОКБ по собственным проработкам и требова­ниям заказчика (общее число различных вариантов само­лета Ту- 16, созданных за 40 лет эксплуатации превышает 50 типов). Ту-16 стал основой для первого отечественного пассажирского лайнера с турбореактивными двигателями –  самолета Ту-104, первым в мире успешно вышедшего на регулярные линии.

Прошедшие десятилетия успешной эксплуатации огром­ного семейства самолетов Ту-16 в различных условиях эксплуатации послужили хорошей проверкой качества отечественных материалов и, главным образом, легких вы­сокопрочных сплавов в силовой конструкции машины. За такой длительный срок эксплуатации сам металл не терял своих основных механических свойств, а средства защиты его от коррозионных процессов оказались весьма надежны­ми. Долгожителями оказались и пластмассовые электроизо­ляционные материалы, применявшиеся в электросистеме. Для отечественной авиационной науки самолет Ту-16 стал первопроходцем в классе тяжелых околозвуковых само­летов. Его испытания и эксплуатация вскрыли ряд теорети­ческих проблем в области аэроупругости и динамического нагружения самолета, особенно на режимах взлета и по­садки. Успешное внедрение в массовую эксплуатацию Ту-16 позволило прочно утвердить стреловидную схему крыла для тяжелых скоростных самолетов различных классов и дало ценнейшую практическую информацию для проектирования последующих тяжелых машин, проектировавшихся и стро­ившихся в ОКБ А.Н.Туполева в 50-ые и 60-ые годы.

Для советских ВВС Ту-16 стал первой дальней машиной, на которой наши строевые летчики вышли на скорости порядка 1000 км/ч. Летчики советской Дальней авиации и авиации ВМФ в 50-ые годы могли законно с гордостью говорить, что они летают на одном из самых современных самолетов в мире. В ВВС самолет Ту-16 стал первым отече­ственным массовым дальним носителем ядерного оружия, а затем и первым дальним скоростным самолетом-ракето­носцем. На самолетах типа Ту-16 советские ВВС впервые в массовом порядке освоили систему дозаправки топливом в полете. Эксплуатация самолета в частях ВВС позволила под­готовить высоко квалифицированные летные и наземные кадры для перехода на более совершенные и скоростные тяжелые боевые самолеты типа Ту-22,Ту-22М и Ту-160, кроме того, прекрасно подготовленные экипажи Ту-16 без труда пересаживались на первые пассажирские ре активные Ту- 104, во многом облегчив проблемы с кадрами в ГВФ в период освоения новой реактивной техники.

Ту-16 активно эксплуатировались до конца 80-х годов, находясь в одном ряду по долговечности эксплуатации в классе тяжелых боевых машин, как тип, с американским В-52 и отечественным Ту-95, но в отличие от них претерпев минимум крупных конструктивных доработок. Старая добрая безотказная «тушка» отдала своей стране, как старый вер­ный солдат, все свои силы и теперь законно может остаться только на смотровых площадках авиационных музеев и в памяти людей, причастных к развитию авиационной тех­ники, как пример в высшей степени гармоничного образца конструкции боевого самолета, созданного в России в ОКБ под руководством А.Н.Туполева.

Литература:

  1. «Авиаколлекция» – приложение к журналу «Моделист- конструктор», спецвыпуск № 1 – 2009 г. – В.Г.Ригмант «Дальний бомбардировщик Ту-16», изд-во «Моделист и конструктор». Москва. 2009 г.
  2. Н.В.Якубович, А.М.Артемьев «Туполев Ту-16. Дальний бом­бардировщик и ракетоносец», изд-во АСТ-Астрель. Москва. 2001 г.