Самолет Бе-32 Долгий путь к пассажиру

https://i1.wp.com/civilavia.info/forum/img/m/2/t/p18m1l8tqf27r1je81d0kp38g4u3.jpg?resize=539%2C407

Таганрогскии авиационным научно-техническии комплекс (ТАНТК) им. Г.М. Бериева известен как самое первое российское предприятие, выпускающее самоле­ты-амфибии. Легендарный Бе-200 стал визитной карточ­кой предприятия. Он успешно работает в таких условиях, где невозможны полеты другой техники; к местам, куда Бе-200 может доставить груз или пассажиров, часто нельзя добраться ни по воде, ни по земле. Успешное уча­стие самолета в международных авиавыставках говорит о его популярности в мире. Так, в феврале 2007 года на авиасалоне «Аэро Индия 2007» он демонстрировался по просьбе командования ВМС этой страны. Для индийской армии Бе-200 предлагаются в поисково-спасательном варианте и варианте берегового патрулирования. Что касается гражданского варианта Бе-200, то им заинтере­совался один из ведущих индийских авиаперевозчиков — авиакомпания «Кингфишер».

Наряду с Бе-200 на Комсомольском-на-Амуре авиа­ционном производственном объединении серийно выпу­скается легкий самолет-амфибия Бе-103, предназначен­ный для перевозки пяти пассажиров и поставляемый на продажу в США. Самолет Бе-103 сертифицирован по нормам Федеральной авиационной администрации США, получил сертификаты летной годности в Бразилии и КНР.

Но в этой статье речь пойдет о перспективной моде­ли, уже давно ждущей своего времени — времени разви­тия авиационных маршрутов вглубь России.

Сегодня в России разрабатывается система воздуш­ных перевозок на основе хабов. Это значит, что к десят­ку узловых аэропортов, расположенных на огромной территории Российской Федерации, необходимо будет доставлять пассажиров региональными и местными маршрутами. Чтобы протянуть воздушные ветки в самые недоступные места, необходима небольшая и экономичная машина, способная садиться и взлетать с коротких, в том числе грунтовых и галечных аэродро­мов.

Руководители авиационной отрасли не раз заявляли о необходимости выпуска экономичных отечественных судов с количеством посадочных мест до 20 для регио­нальных и местных пассажирских перевозок.

В сентябре Росавиация вышла с предложением уве­личить компенсацию части процентных лизинговых платежей для малоразмерных самолетов отечественного производства до 75%. Сейчас они рассматриваются в Правительстве РФ.

Сегодня это единственный сертифицированный самолет российского производства в этом классе — Бе-32, модификация модели Бе-30.

Легкий пассажирский самолет короткого взлета и посадки Бе-30 с двумя турбовинтовыми двигателями ТВД-10 начал разрабатываться в 1965 г. Главным кон­структором по теме стал Г.М. Бериев, ведущим конструк­тором — В.Н. Антонов. В основу разработки положили следующие основные принципы:

 

  1. Самолет должен эксплуатироваться практически на всех местных линиях небольшой протяженностью (150- 200 км) с грунтовых аэродромов при различном состоя­нии взлетной полосы.
  2. Самолет должен быть рентабельным в эксплуатации.
  3. Конструкция самолета должна максимально соответ­ствовать условиям массового производства.
  4. Оборудование пассажирского салона по комфорту должно было соответствовать современным магистраль­ным лайнерам.

Необходимая длина ВПП для нового самолета была при­нята равной 550-600 м. В этом случае он смог бы базиро­ваться на 95% аэродромов Советского Союза. Кроме того, взлетно-посадочные характеристики Бе-30 должна была значительно улучшить планировавшаяся установка тран­смиссии, связывающей между собой двигатели.

В марте 1968 г. был предъявлен основной макет самоле­та, к которому у комиссии было несколько незначительных замечаний. Протокол был утвержден 11 апреля 1968 г.

Первый полет на Бе-30 был выполнен с заводского аэродрома в Таганроге 8 июля 1968 г. В воздух машину под­нял летчик-испытатель М.И. Михайлов. В этом же году были построены еще два опытных самолета. Машина №02 вышла на испытания в ноябре 1968 г., а №03 с двойным управлением и полным комплектом малогабаритного обо­рудования – в апреле 1969 г. После окончания заводских доводочных испытаний ОКБ доработало техническую документацию, и 30 декабря 1968 г. самолет был предъя­влен Министерству гражданской авиации СССР на совмест­ные государственные испытания 1-го этапа. К 1 сентября 1969 г. после выполнения 203 полетов программа испыта­ний была выполнена.

По результатам испытаний, проведенных с 1969 по 1971 гг., ОКБ доработало самолеты Бе-30. Основные доработки, выполненные на самолетах, были следующие:

–     установлены новые двигатели ТВД-10 с увеличенной мощностью на взлетном режиме – с 950 до 1050 л.с.;

–   увеличено количество посадочных мест для пассажиров с 14 до 19 человек;

–   установлены (на одном самолете) откидывающиеся пас­сажирские сидения и складывающийся багажник (испыта­ния концепции «багаж при себе»);

–        установлен бортовой грузовой люк размером 1300 х 1400 мм (на самолете №05 «ОС»);

–   установлен всережимный автофлюгер;

–    увеличена максимальная платная нагрузка – с 1500 до 2000 кг;

–   установлены дополнительные топливные баки.

В результате доработок существенно улучшились техни­ко-экономические характеристики. Доработанному Бе-30 с ТВД-10 присвоили индекс Бе-32.

В отчете по государственным испытаниям Бе-30, утвержденном 30 марта 1971 г., было указано: «Рекомендовать самолет Бе-30 в серийное производство после доработок по перечню №1 и №2».

Эксплуатационные испытания Бе-30 в Быковском ави­аотряде показали его надежность и безопасность. Базируясь в аэропорту Быково, самолеты выполняли тех­нические рейсы во многие города СССР, полеты выполня­лись как днем, так и ночью. В сутки налет составлял от 6 до 14 ч. В процессе эксплуатационных испытаний Бе-30 отка­зов материальной части практически не было.

В целом опыт эксплуатации самолета Бе-30/32 в раз­личных аэропортах Прибалтики, Средней Азии, Украины, средней полосы РСФСР, Сибири и других районах при температурах от +45 до -40°С показал высокую надеж­ность и простоту в обслуживании. Было выполнено более 4000 полетов с налетом около 3000 ч. На одном из самоле­тов выполнили 1500 посадок.

Высокие летно-технические характеристики сулили Бе- 30 безоблачные перспективы. Но тут в его судьбу вмешалась высокая политика. Для поддержания чехословацкой авиа­промышленности в рамках Совета экономической взаимо­помощи (СЭВ) было принято решение о массовых постав­ках в СССР самолетов L-410 «Турболет».

В связи с этим Совет Министров СССР в 1972 г. принял решение о прекращении дальнейших работ по Бе-30. Однако работы по варианту Бе-32 еще продолжались.

На самолете Бе-32 в период с октября 1972 г. по июль 1974 г. провели испытания по отработке «Норм летной год­ности гражданских самолетов СССР» (НЛГС СССР), кото­рые показали, что самолет Бе-32 соответствует «Нормам летной годности гражданских самолетов».

В период с августа по октябрь 1976 г. по инициативе министра гражданской авиации СССР Б.П. Бугаева были проведены сравнительные испытания самолетов Бе-32 и Ан-28 по единой программе. В них участвовали самолеты Бе-30 №01 «ОС» в компоновке на 19 мест и №05 «ОС» в компоновке на 14 мест. Ведущим летчиком от ГосНИИГА был А.А. Лебедев. Результаты этой работы показали, что самолет Бе-32 превосходит самолет Ан-28, в частности, по:

  • скорости полета (450 и 350 км/час соответственно);
  • дальности полета (1050-1400 и 770 км);
  • пассажировместимости (18-20 и 10-12 мест);
  • максимально допустимой скорости бокового ветра (18 и 10 м/с);
  • комфорту для пассажиров и объему фюзеляжа;
  • себестоимости перевозок (ниже на 45-50%);
  • расходу топлива на 1 т/км (на 40% меньше);
  • расходу топлива на перевозку одного пассажира – при­мерно в два раза меньше;
  • возможности полетов в условиях обледенения;
  • возможности дальнейшего развития и создания новых вариантов самолета.

Пилоты, летавшие на Бе-30/32, очень хорошо отзы­вались о новом самолете. Они отмечали легкость в пилотировании, современный комплекс пилотажно-нави­гационного оборудования, хорошую противообледени- тельную систему, реверс винтов (Бе-30 стал первым оте­чественным самолетом, способным рулить хвостом впе­ред). Техническому составу Бе-32 тоже не доставлял осо­бых хлопот.

Как вспоминал летчик-испытатель А.А. Лебедев, «когда тормоза колес на скользком грунте не дают эффек­та, единственное спасение — реверс, и я им пользовался в свое удовольствие. И на стоянках рулить с ним легче, и на льду управляться с машиной проще, не говоря о том, что любой промах на рулении можно безболезненно попра­вить…» Лебедев участвовал также в испытаниях L-410 и, сравнивая его с Бе-30, сделал свой вывод: «L-410 — хоро­шая машина, но мой Бе-30 лучше…»

Испытатели единодушно рекомендовали Бе-32 для замены самолетов Ан-2, Ли-2 и Ил-14, но их заменили… чехословацкими L-410!

Казалось, что после тихого закрытия программы Бе-30 и массового заказа чехословацких L-410, история созданной в Таганроге машины закончилась навсегда. Но в начале 90-х самолет Бе-32 пережил свое второе рождение.

В стране наступили новые времена, времена «конвер­сии», и на ТАНТК им. Г.М. Бериева возродили программу по Бе-32, поскольку потребность в машинах такого класса имелась, а парк эксплуатируемых в России L-410 (произво­димых в Чехии, перешедшей к расчетам за свой товар исключительно в свободно конвертируемой валюте) стал испытывать серьезные трудности в эксплуатации. Прежде всего это касалось снабжения запасными частями и про­дления ресурса.

Главным конструктором по теме Бе-32 был назначен С.А. Атоянц, ведущим конструктором по самолету стал В.Н. Антонов. На самолете были установлены два двигателя ТВД-10Б мощностью 1025 л.с. с реверсивными винтами АВ- 24АН (такие двигатели устанавливались на Ан-28). В центроп­лане поставили четыре мягких топливных бака емкостью 300 литров. Радикально обновили радиоэлектронное оборудова­ние. Теперь оно включало курсоглиссадную систему КУРС МП- 70, метеорологическую РЛС 17А813Ц, систему спутниковой навигации KLN-90, дальномер СД-75, ответчик СО-72. Устаревшие образцы РЭО заменили на системы нового поколе­ния: радиокомпас АРК-22, радиовысотомер РВ-21, УКВ- радиостанцию «Баклан», КВ-радиосганцию «Кристалл».

Первый полет, продолжительностью 24 минуты, на воз­рожденном Бе-32 выполнил 12 мая 1993 г. экипаж в составе летчика-испытателя В.П. Демьяновского и бортмеханика

Э.В. Веделя. Всего по программе испытаний в мае 1993 г. на Бе-32 выполнено 17 полетов с налетом 18 часов.

Позднее — в 1995 году — была создана еще одна моди­фикация самолета с двигателями канадской фирмы Pratt& Whitney. Самолет Бе-32 был переоборудован в вариант с двигателями РК6А-65В и получил обозначение Бе-32К. Новые двигатели обладали целым рядом преимуществ перед ТВД-10. Прежде всего они имели высокий ресурс – 6000 ч, большую мощность — 1100 л.с., более низкий рас­ход топлива и меньшую шумность.

На Бе-32К были установлены два ТВД РК6А-65В фирмы Pratt& Whitney/Климов с четырехлопастными воздушными винтами НС-Е4А-ЗА/Е10950К диаметром 2,79 метра производства фирмы Hartzel(США). Запуск двигателей электрический — от бортового аккумулятора или наземного источника. Кроме того, источник питания гидросистемы НС74-1 заменили на РМР054-026-02 про­изводства фирмы АВЕХ (Германия), работающий на постоянном токе.

Машина участвовала в «МАКСе-96», Международном салоне авиационной техники ILA-96 в Берлине, затем в «МАКСе-97», а также в Международных выставках по гидроавиации «Геленджик-96» и «Геленджик-98». Демонстрация возможностей Бе-32К в сравнении с самыми последними зарубежными машинами этого класса показа­ла, что самолет стоит в ряду лучших самолетов МВЛ. Опытная эксплуатация Бе-32К подтвердила его высокие летно-технические и эксплуатационные характеристики.

Проект пассажирского гидросамолета Бе-32П на базе Бе-32К разработан в 1999 г. Он предназначен для перево­зок пассажиров, багажа и почты на местных воздушных линиях, пролегающих над территориями с большим коли­чеством рек и озер, прежде всего в Сибири, на Севере и Дальнем Востоке.

Расстояние между поплавками составляет 5,2 м, длина поплавков около Ими высота около 1,2 м. Эксплуатация самолета Бе-32П возможна на реках, озерах и других водое­мах с длиной акватории до 1000 м, глубиной 1,3 м при ветровой волне высотой не более 0,5 м.

В комплект наземного оборудования также входит съемное перекатное шасси для спуска гидросамолета на воду и подъема его из воды.

Конструкцией самолета предусматривается возмож­ность установки в аэродромных условиях колесного или лыжного шасси, что позволяет осуществлять гибкую экс­плуатацию Бе-32П в течение всего года как на регулярных, так и на сезонных линиях.

В заключение необходимо отметить, что сертифици­рованный самолет российского производства с такими показателями может и должен стать одним из основных воздушных судов, работающих на местных воздушных линиях. Сегодня программа по продвижению самолета Бе-32 на рынок гражданской авиации активизирована и, возможно, уже через год новые серийные модели этой марки примут на борт первых пассажиров, добираю­щихся, скажем, в аэропорт Якутска из Алдана или Томмота.

Геннадий АРАЛОВ Журнал ГА 2007

624 просмотров всего, 2 просмотров сегодня