По транссибирскому маршруту

46 лет назад было открыто прямое воздушное сообщение между Москвой и Токио

Анатолий ИВАНЕНКО, начальник историко-архивного отдела «Аэрофлота»

Фото из личного архива Василия АВДЕЕВА и архива музея «Аэрофлота»

В канун 1968 года в одной из самых популярных и читаемых в Японии газет «Асахи» было опубликова­но обращение премьер-министра страны к избирателям, которое многих удивило и озадачило. Впервые за многие годы после окончания Второй мировой войны глава правительства говорил о необходимости развития деловых и политических отношений между Советским Союзом и Японией. При этом он высоко оценивал технические достижения СССР, в том числе в области гражданской авиации. Причиной тому послужило открытие прямого воздушного сообщения между Москвой и Токио на самом совершенном и комфортабельном по тем временам самолете Ту-114.

 

 

Этому событию предшествовали долгие и нелег­кие переговоры. Они начались еще в 1963 году. Возглавлял их начальник Управления между­народных воздушных линий (УМВЛ) «Аэроф­лота» Виктор Данилычев. В составе советской делега­ции были Георгий Усачев, который планировался на должность первого представителя «Аэрофлота» в Япо­нии, и Вячеслав Грязнов. В дальнейшем переговоры вел новый начальник УМВЛ Александр Беседин.

Наконец, 21 января 1966 года межправительствен­ное соглашение о прямом воздушном сообщении между СССР и Японией было подписано. Полеты решили вы­полнять на Ту-114. Пилотировать самолет должны были советские летчики, а вот бригады бортпроводников бы­ли смешанными — от «Аэрофлота» и авиакомпании «Джал». Доходы и расходы между компаньонами дели­лись поровну. Через два года «Аэрофлот» и «Джал» на­мечали начать раздельные полеты.

Надо сказать, что к тому времени летчики «Аэроф­лота» накопили уже немалый опыт сверхдальних пере­летов на самолете Ту-114. Экипажами, которые возглав­ляли Александр Витковский, Василий Тонушкин, Хари­тон Цховребов, были проложены маршруты на Кубу, в Соединенные Штаты Америки, Гвинею, Гану, многие другие страны. В одном из рейсов экипаж Цховребова совершил очень сложную посадку в аэропорту Рио-де- Жанейро, который с трех сторон окружен горами.

Садились ночью, да еще в плохую погоду. В какой-то момент Ту-114 начал заваливаться на бок. С верхних по­лок посыпался мелкий багаж. Некоторые пассажиры мысленно стали прощаться с жизнью. Но тут машина выровнялась и плавно заскользила навстречу взлетно- посадочной полосе. Приземлились плавно, как это уме­ют делать настоящие ассы.

Когда Харитона Николаевича спросили, не слишком ли он рисковал, пилот ответил, что хорошо изучил воз­можности Ту-114, поэтому был уверен, что все пройдет, «как по маслу». Так оно и вышло.

О посадке Ту-114 в Рио-де-Жанейро вспомнили вес­ной 1966 года, когда в Москве шли затяжные перегово­ры о начале полетов на линии Москва-Токио. Японская делегация вдруг заявила, что посадить тяжелый Ту-114 в

аэропорту Ханеда будет невозможно. Аэродром чрез­мерно перегружен, к тому же очень близко расположен к Токио. «Редко какому экипажу удается с первого захо­да зайти на посадку, а уж такой махине, как Ту-114, там просто не развернуться», — уверяли японские специа­листы.

Чтобы убедить японцев, нужны были доводы с точ­ными расчетами на руках. И тут министр гражданской авиации Евгений Логинов вспомнил о Харитоне Цхов- ребове. Маршал вызвал летчика к себе в кабинет. Хари­тон Николаевич подтвердил, что расчеты на посадку и взлет в аэропорту Ханеда имеются, однако они требуют пилотирования Ту-114 на уменьшенных скоростях и с меньшим радиусом разворотов. Но поверят ли всем этим выкладкам японцы?

Логинов позвонил Туполеву. В тот же день Цховре- бова принял заместитель генерального конструктора Сергей Егер. Вскоре был получен официальный ответ: конструкторское бюро гарантирует безопасность поле­тов на уменьшенных скоростях. Этого оказалось доста­точно, чтобы японская делегация дала «добро» на поле­ты Ту-114 в Токио.

10 августа 1966 года по маршруту Москва-Токио был выполнен технический рейс. Перед экипажем (ко­мандир корабля Василий Тонушкин и старший летный руководитель — командир корабля Харитон Цховре- бов) была поставлена задача: теперь уже на практике проверить точность расчетов. Все они блестяще под­твердились, и после этого «Аэрофлот» начал готовиться к выполнению регулярных пассажирских рейсов.

Как вспоминает первый генеральный представитель «Аэрофлота» в Японии Василий Авдеев, информация о том, что организуются прямые пассажирские полеты из Москвы в Токио, в Японии была встречена скептически. Во многих токийских газетах печатались материалы, что затея с беспосадочным перелетом — очередной про­пагандистский блеф Советов. Что посадить тяжелый турбовинтовой Ту-114 в местном аэропорту технически невозможно. Поэтому понаблюдать за тем, как совет­ские летчики потерпят фиаско, в аэропорту Ханеда со­брались едва ли не все японские репортеры.

Первый рейс из Москвы в Японию состоялся 17 ап­реля 1967 года. Ту-114 пилотировал экипаж под управ­лением Харитона Цховребова, который и на этот раз по­садил тяжелый самолет мастерски, чем вызывал бурю восторга у встречающих. Делегацию возглавлял ми­нистр гражданской авиации Евгений Логинов.

Пассажиров этого рейса принимали как самых по­четных гостей. В центральной гостинице Токио от име­ни авиакомпаний «Джал» и «Аэрофлот» был устроен торжественный прием. Во главе празднично украшен­ного стола красовался макет Храма Василия Блаженно­го изо льда, в основание которого была помещена чаша с черной икрой.

 

Проводы первого гостевого рейса по маршруту Токио-Москва в аэропорту Ханеда

Перед возвращением в Москву министр поставил перед представительством «Аэрофлота» в Японии но­вые задачи. В первую очередь, добиваться максималь­ной загруженности рейсов. Во-вторых, увеличить час­тоту полетов. А еще развивать отношения с авиацион­ными властями Японии и коммерческими структурами.

Что касается первой задачи, то тут особых проблем не было. Уже на первом регулярном рейсе была сто­процентная загрузка. Более того, столько же пассажи­ров записалось в лист ожидания. Японцы были в вос­торге от путешествия по транссибирскому маршруту. Многие впервые в жизни видели из иллюминатора са­молета такие бескрайние просторы. К тому же япон­цам очень понравился советский самолет. Они ласково называли его «одзии сан» — «дедушка». В этом что-то было.

Начав полеты, наши летчики делали все, чтобы до­казать: с «Аэрофлотом» можно иметь дело. Достаточно сказать, что практически все до единого полеты выпол­нялись строго по расписанию. Японцы даже шутили, что по рейсу Москва-Токио можно проверять часы.

Два года совместных полетов «Аэрофлота» и авиа­компании «Джал» на линии Москва-Токио подтолкну­ли руководство Аэрофлота к необходимости карди­нальных перемен в области воздушных сообщений. В первую очередь намечалось начать полеты из третьих стран в Токио транзитом через Москву, что требовало в корне изменить работу наземных служб в аэропорту Шереметьево. В частности, создать транзитную зону, сократить время заправки самолета горючим, бортовым питанием. Но главное — изменить психологию людей, заставить их не на словах, а на деле заняться коммерци­ей, бронированием мест, продажей билетов.

Не у всех работников предлагаемые новшества на­шли понимание и поддержку. Были руководители, кото­рые обвиняли инициатора перемен Василия Авдеева в авантюризме и других смертных грехах. Но, в конце концов, трезвый расчет и прагматизм возобладали. Спустя время были открыты полеты на линии Париж-Москва-Токио и Лондон-Москва-Токио, кото­рые положили начало транссибирскому маршруту.

С той поры утекло немало воды. Сегодня из Моск­вы в Токио «Аэрофлот» летает ежедневно на самых со­временных самолетах — Boeing 767 и А320. Только за два последних года на этой линии перевезено 65 тысяч пассажиров, сотни тонн почты и грузов. С каждым го­дом все больше японцев стремятся посетить Россию, как и россиян Японию. Маршрут между Москвой и То­кио еще называют «маршрутом дружбы». Ветераны «Аэрофлота», кто 40 лет назад открывал первые беспо­садочные полеты в страну Восходящего солнца, считают для себя это главной наградой.