Ту-104 самый лучший самолет – или еще раз о прогрессе

 

Для начала сделаем просто небольшой экскурс в историю. Возьмем хорошо известный пример зарождения реактивной авиации. Причем авиации гражданской. Постановление о начале проектирования самолета в КБ Туполева вышло в 1954 году. В 1955 году первый Ту-104 поднялся в воздух. В 1956 году самолет выпущен в коммерческую эксплуатацию. Весь «цикл» от начала разработки до получения готовой модели занял всего два  года. Что это значит в тех условиях, когда проектирование велось без применения не только компьютеров, но и калькуляторов, не стоит говорить. Правда, можно указать, что работы по гражданскому самолету на основе бомбардировщика Ту-16 были начаты  еще в 1951 году. И к моменту начала «официального проектирования» КБ уже имело основные чертежи новой машины. Однако даже в этом случае  скорость проектирования впечатляет. (Хотя не меньше впечатляет то, что «туполевцы» по собственной инициативе, без соответствующего задания и финансирования занимается разработкой новой машины.)

Но и создание самого ТУ-16  выглядит не менее  быстрым. Техническое задание на него было получено в 1948 году, а первый полет совершен в 1952. На разработку совершенно нового самолета, оснащенного турбореактивными двигателями, ушло всего четыре года! За это время КБ должно было научиться работать с недостижимыми до этого скоростями и мощностями. При этом разработка «сердца самолета» – двигателей МК-3 (КБ Микулина), заняла всего год – с 1950 до 1951 года.

Получается, что вся «заря реактивной авиации», произведшая переворот в отрасли, фактически заняла не более десяти лет. Первый советский самолет с турбореактивным двигателем – истребитель МиГ-9, взлетел в 1946 году. А в 1956 турбореактивный двигатель пришел в гражданскую авиацию. За десять лет новая технология прошла путь от экспериментальных истребителей до массовых авиалайнеров. Сложность данного процесса сейчас даже представить трудно, ведь переход к реактивным двигателям значил не просто создание новых самолетов, но и запуск огромного количества потребных для этого производств. Начиная от металлургии и заканчивая электроникой (реактивные скорости потребовали внедрение обязательной радиолокационной и навигационной аппаратуры в авиации).

И все это было создано в столь короткий строк. При этом не следует забывать, что переход к реактивной авиации был всего лишь одним из «великих проектов» послевоенного Советского Союза. Одновременно с этим шла разработка еще более фантастического и новационного ракетного проекта – создания боевых и космических ракет. А так же – создание атомного оружия, освоение атомной энергии, развертывание системы ПВО на основании связки РЛС и зенитных ракет. И еще много чего, вплоть до создания индустриального домостроения, решение о котором было принято еще в конце 1940 годов.

В общем, первые послевоенные десятилетия можно рассматривать, как время невероятного инновационного бума, когда возникали целые отрасли, а существующие изменялись до неузнаваемости. Причем, все это в условиях послевоенной разрухи и почти полной нехватки ресурсов. При том, что страна потеряла в войне самое ценное – огромное количество специалистов высокого уровня, что в течении четырех лет все было «настроено» на одну цель – достижение победы над врагом. Однако при этом  момента окончания Великой Отечественной и до момента старта королевской семерки, поднявший на орбиту первый спутник, прошло всего 12 лет. До момента первого старта Ту-104 – 10 лет.  До момента запуска в эксплуатацию первой в мире АЭС в Обнинске – 9 лет. А первая советская ЭВМ МЭСМ была запущена в эксплуатацию всего через пять лет после Победы.

* * *

Забавно сравнить это с «достижениями», простите, современности. Скажем, в отличие от той же Р-7, разрабатываемая в РФ ракета «Ангара» полетела только через 20 лет после начала работ (в 2014 году). И это притом, что в, отличие от послевоенной ситуации, все ключевые проблемы ракетостроения давно уже решены. Т.е., речь идет не о работе в неведомой до этого области, а о сложном, но вполне представимом проектировании еще одной новой конструкции. Нет, конечно, понятно, что в данной области были проблемы и финансированием и т.д. – но думать, что в послевоенном СССР все было блестяще, так же было бы странно. В условиях, когда даже высокоточное оборудование приходилось делать «с нуля» (потому, что Холодная война, и просто так ничего не продадут), говорить о неограниченных возможностях нельзя.

Или взять ту же авиацию. Широко разрекламированный Т-50, «самолет пятого поколения», разрабатывался с 2002 года. Взлетел – в 2010. Через восемь лет. Для сравнения: к 1953 году СССР выпускал не только уже упомянутый МиГ-9, но и новый МиГ-17 (1951 год). А «третий этап» этого пути – МиГ-19, взлетел в 1955 году. Получается, что за десять лет в стране было разработано и запущено в производство три поколения истребителей. А в современной РФ – только одно. При этом следует понимать, что РФ наследует развитой советской отрасли разработки реактивной авиации, и использует самое современное компьютерное оборудование. А результат – намного хуже ситуации шестидесятилетней давности.

Впрочем, если кто подумал, что речь тут пойдет о том, что «просрали все полимеры», и «сраная рашка катится…» ну, сами понимаете куда – то сразу предупреждаю, что этого не будет. Более того, хочу сразу отметить, что если бы указанное снижение уровня инновационности относилось исключительно к РФ, то это было бы намного меньшей проблемой. Однако все гораздо хуже. Снижение инновационности коснулось не только нашей страны. Оно охватило и те государства, которые, как может показаться, вообще никак не зависят от случившегося на постсоветском пространстве.

* * *

Возьмем Китай – страну, которая, как можно увидеть, по степени развития занимает первое место. Разумно было бы предположить, что это приведет к высокой новационности данного общества. И на первый взгляд кажется, что это так – КНР постоянно демонстрирует развития сферы высоких технологий в разных областях. Однако при внимательном рассмотрении инновационный блеск Поднебесной оказывается не столь уж впечатляющим. К примеру, то же авиастроение – область, которая является для Китая, как и для любых развитых стран, одной из базовых. И конечно, разработки в данной области идут. К примеру, недавно Китай показал свой первый пассажирский лайнер С919. Однако при всех достоинствах этой программы следует учесть, что создание самолета началось еще в 2008 году. Семь лет – а самолет еще не поднялся в воздух (сравните это с ТУ-104). Коммерческая эксплуатация, как пишут, ожидается не ранее 2019 года.

Причем это еще не все. Данный самолет, в отличие от ТУ-104, не является продуктом исключительно китайским. Двигатели для него поставляет франко-американское совместное предприятие CFM International, а силовую установку и шасси — американская Honeywell. Получается, что мировая держава, которая успешно строит самую совершенную экономику в мире (без шуток), пасует перед той задачей, которую прекрасно решила разгромленная войной страна в условиях Холодной войны. И ведь все это известными российскими проблемами, вроде недостаточного количества выделенных средств и воровства всего выделенного, уже не объяснишь. Коррупция, конечно, в Китае есть – но ее уровень не мешает реализовывать, скажем, масштабные строительные или транспортные проекты. Получается, что построить сеть высокоскоростных магистралей Китай прекрасно может, а вот в своем авиастроении испытывает известные проблемы (причем, не только в гражданском).

Обыкновенно это объясняют малой развитостью китайской науки и техники – дескать, страна начинала с нуля, и т.д. (иногда еще разгром науки во время «Культурной революции» упоминают). Однако нельзя забывать, что с момента китайской революции прошло почти семьдесят лет, причем большая часть этого времени приходится на Китай после реформ Дэн Сяопина. Т.е., «списать» данное отставание на дореволюционную отсталость или тех же хунвейбинов уже нельзя. СССР, скажем, от момента Революции 1917 года до момента запуска ТУ-104, отделяет почти то же самое время, что современный Китай отделяет от начала сяопиновских реформ. За это время КНР смогла стать второй экономикой мира, достичь средней зарплаты в 600 $ (о чем в СССР 1950 гг. даже не мечтали) и освоить производство практически всех видов товаров народного потребления, включая автомобили.

Но вот с чем-то более сложным и нестандартным (что нельзя тупо скопировать), у них выходит не очень хорошо. Причем, видно, что инновационности уделяется высокое значение (много больше, чем у нас), что китайское государства прекрасно понимает, важность сферы реально высоких технологий, вроде авиации, космоса и атомной промышленности. А главное,  что Китай, в отличие от современной РФ, имеет у себя довольно эффективные управленческие технологии, позволяющие реально осуществлять крупные проекты. В ту же космонавтику реально вкладывают большие деньги – вот пилотируемый корабль запустили. Правда, при этом он крайне похож на наш  «Союз», да и вообще, в целом темпы развития отрасли оказываются далеко не блестящими. Зато – так же как и у нас –идет активная пиар-деятельность, озвучиваются  амбициозные программы (вроде колонизации Луны), создаются красивые презентации и ролики.

* * *

Впрочем, если говорить о пиаре, то тут и Россию, и Китай затмевают Соединенные Штаты. Вот эта страна  большинству уж точно кажется самой что ни на есть вершиной инновационной деятельности. Тут и компьютеры с «Силиконовой долиной», и Apple со своими iPhone, и Маск с «Теслой», и Боинг-Локхид, и т.д. Казалось, какие тут могут быть  проблемы с новыми технологиями? Это ведь не Россия с ее ворами-чиновниками, и даже не Китай с его желтолицыми азиатскими варварами. Это – столица Западного Мира, центр Вселенной, да и вообще, страна с самыми старыми инновационными традициями. В Санкт-Петербурге еще на телегах (запряженных медведями) ездили, когда в Соединенных Штатах начали серийно выпускаться первые электромобили.

И даже определенная «потеря темпа» в середине столетия, приведшая к отставанию в той же космической гонке от СССР, еще ничего не меняет. Ну, вначале отставали, а потом догнали, и даже перегнали – на Луну высадились. Однако, как показала практика, возможность слетать на Луну не аналогична данной возможности туда летать постоянно. И великая космическая держава, не знавшая ни Гайдара, ни Чубайса, тем не менее, испытывает трудности в данном процессе. Настолько, что для своих ракет вынуждена закупать двигатели у … РФ. Последнее вообще кажется анекдотом, но это факт. Нет, конечно США уверенно демонстрируют развитие «частного космоса» – т.е. несколько разработчиков стараются повторить технологии полувековой давности, но все равно, с учетом богатства страны и огромного количества имеющихся наработок, выдача этого за достижения выглядит очень странно. (Нет, конечно, для какой-нибудь Австралии или Бразилии тот же SpaseX означал бы абсолютную инновационность, но для страны, которая сажала корабль на Луну и строила «шаттлы», это никак не “катит”.)

Анекдотическая ситуация с невозможностью восстановить утраченную космическую программу «Аполлон» привела к ситуации, когда многие американцы начинают сомневаться в том, что она вообще когда-либо была реализована. (Российские сторонники версии, что «американцы на Луну не летали» – это бледная тень данного сомнения, существующего в самих Штатах.) Правда, при этом становится непонятным, как же при этом могли осуществляться запуски «шаттлов», которые видели миллионы. Ведь это не менее сложная и новационная конструкция, нежели «Аполлон». Но факт остается фактом: США, почти аналогично современной РФ, представляют из себя «технологически прошлую державу», страну, которая некогда могла очень много – но у которой теперь остаются почти одни воспоминания.

То же самое можно сказать и про авиастроение. Конечно, по причине отсутствия «молодых реформаторов» оно смотрится намного лучше отечественного, но все равно, его успехи не впечатляют. Да, выпущенный недавно Боингом «Дримлайнер» (В-787) является новой моделью, но назвать его инновационным язык не поворачивается. Самолет, конечно, неплохой – но разница с предшественниками минимальна. Не случайно, в качестве его основных преимуществ применяются известные маркетинговые параметры: снижение уровня шума, уменьшение количества выбросов в атмосферу и т.д. И это при том, что еще сорок лет назад Боинг рассчитывал перейти полностью на сверхзвуковые полеты. Даже совсем недавно, в конце 1990 годов, подобный проект еще казался реальным – фирма презентовала модель самолета с околозвуковой скоростью, однако дальше дело не пошло.

Похожая ситуация состоит в военной авиации – что стоит известная эпопея с истребителем пятого поколения F-22. Разработка которого, напомню, проходила в условиях, не сравнимых с теми, что были у нас. Однако результат оказался, в общем-то, похожим: длительный срок разработки, начавшейся еще в конце 1980 годов (!), постепенный отказ от многих инновационных идей в совокупности со значительным возрастанием стоимости (F-22 стал самым дорогим истребителем в истории авиации), постоянные проблемы с эксплуатацией. Пожалуй, тут Соединенные Штаты по полученному «фейлу» даже обгоняют РФ.  Подобные проблемы являются для американского авиастроения хроническими – они присутствуют во всех серьезных проектах.

* * *

Т.о., можно сказать, что вряд ли какая страна – ни выступающие «центром Вселенной» Соединенные Штаты, ни богатая традициями Россия, ни динамичный Китай, ни кто-нибудь еще, даже близко не приближается к тому уровню инновационности, которым обладал Советский Союз середины XX века. Это падения темпов, не зависимое от национальных, этнических или геополитических составляющих, является одним из феноменов нашей реальности. Для его объяснения придумывается множество гипотез. Самая популярная состоит в том, что, дескать, никакого падения скорости развития нет, просто «острие прогресса» переместилось в другую область. Еще недавно таковой считалась сфера микроэлектроники и компьютерной техники. На самом деле, считалась неправильно, однако сейчас данный вопрос уже не актуален в связи с тем, что и в данной области уже несколько лет наблюдается явный застой. Поэтому «фокус» высокопрогрессивных технологий переместился в новую область – в такую, где средний человек вообще мало что может понять: медицину и биотехнологию.

Найти более «закрытую» для профанов область сложно (ИМХО, даже ядерная физика проще для понимания), поэтому сейчас на смену прежнему «компьютерному мифу» приходит новый, «биомедицинский» миф, согласно которому уровень развития данной области подошел к такому пределу, за которыми возможно, практически, вечное существование. Но, разумеется, для избранных – поскольку миф, как таковой, должен быть защищен от непосредственного соприкосновения с реальностью. (Т.е., обыватель, испытывая проблемы со здоровьем, должен думать, что это все – исключительно от недостатка денег.)

Впрочем, если данный способ объяснения «недостатка прогресса», по тем или иным причинам, кажется неубедительным, то на первый план выходят иные идеи. Например, представление о т.н. «барьере сложности». Дескать, человечество достигло вершины своих возможностей, и теперь дальнейшее движение вперед требует полного изменения мышления. Ну, или изменения человека вообще в «сильных» случаях. В самых крайних вариантах данной идеи вообще прослеживается мысль о том, что «время человека» прошло, и теперь наступает «эра» искусственного интеллекта (почти по Лему). В других вариантах данной схемы существующее положение объясняется тем, что в начале-середине XX века были «выбраны» самые простые и очевидные изобретения и открытия,  в результате чего современным инженерам и ученым приходится «подъедать» остатки данного великолепия.

Главная проблема концепции «технологического барьера» состоит в том, что она не позволяет объяснить ситуацию с утратой в современное время ряда «технологий прошлого», наподобие того, как США не могут восстановить в настоящее время программу «Аполлон». Или практическое свертывание программы сверхзвуковой гражданской авиации, еще недавно имевшую «железное исполнение» в виде Ту-144 и «Конкордов». Разумеется, можно рассуждать о преждевременности данных проектов и о их экономической невыгодности – но от понимания деградации современности никуда не деться. Тем  более, что те же программы космических, авиационных, энергетических и прочих программ регулярно принимаются, причем в масштабах, намного превышающих то, что было в 1950-1970 годах. Но, как правило, за пределы «бумаги» (т.е., чисто презентационных материалов) они не выходят.

* * *

В результате создается впечатление о невероятной крутизне современности, кажется – «Будущее рядом». Но реальность оказывается более чем скромной. Скажем, от прогнозируемого «нанотехнологического взрыва», обязанного полностью изменить жизнь человека (в хорошую, или в плохую сторону, не важно), в реальности осталось несколько типов новых материалов (мало распространённых), и огромное количество откровенно маркетинговых решений типа «данный крем содержит наночастицы» и т.д. –вплоть до водки с наноэлементами. Та же самая участь ждет, ИМХО, и те же 3Д-принтеры. Что же касается «инноваций» уровня той же «Теслы» (в неизвестно который раз «изобрели» электромобиль) или запущенного на Марс «ровера», то они, по сравнению с прошлым, выглядят просто смешно.

Впрочем, для нашего современника сделать хоть что-то, выходящее за рамки презентации, уже хорошо. (Вот «крымский энергомост» воспринимается, как прорыв. Причем, реально воспринимается, безо всякой пропаганды – ведь построили, а не сломали, украли, пропили и т.д. А лет сорок этот «мост» вряд ли удостоился статьи даже в областной газете.) Однако значит ли это, что данное положение является нормальным, что это прорыв XX века был отклонением. Как не удивительно, и да, и нет. Да, в том смысле, что случившееся несколько десятилетий назад «усиление прогресса» выступало уникальным явлением в человеческой истории. И нет – потому, что эта уникальность была неизбежна, что она определялась всем ходом исторического процесса. А значит – отклонением выступает именно современное положение. Об этом и будет идти речь во второй части…

http://anlazz.livejournal.com/100782.html

160 просмотров всего, 1 просмотров сегодня