Як-40. Истребитель керосина. 50 лет первому полету легендарного Як-40

Як-40. Истребитель керосина

50 лет назад в небо поднялся Як-40 — первый в мире реактивный самолет для местных авиалиний. Вспоминаем историю создания и эксплуатации прогрессивного для своего времени самолета, ставшего одним из символов советской гражданской авиации.

21 октября 1966 года с подмосковного аэродрома в Жуковском после двух скоростных пробежек в небо поднялся необычный самолет. Компактный, с прямыми крыльями большой площади и необычной для тех времен кормовой установкой трех двигателей — это был первый летный образец легендарного Як-40, во многом ставший первопроходчиком в мировой авиации.

«…Первый полет… продолжался 24 минуты. Оторвав самолет от земли, Арсений Колосов, сидевший на левом кресле, и Юрий Петров, занимавший место второго пилота, плавно подняли машину на высоту триста метров. Пробили облачность. Сделали два круга и благополучно приземлились. Их первые впечатления: самолет устойчив, в управлении прост…», — так рассказывал о первом полете спецкор «Правды» К. Распевин.

Несмотря на то что лишь с начала 1960-х советские реактивные лайнеры стали разрабатываться с нуля, перестав быть «развитием» военной тематики, именно этому детищу ОКБ Яковлева предстояло занять особое место в истории мировой гражданской авиации и

стать первым в мире реактивным самолетом для местных авиалиний.

Его применение позволило заменить летавшие долгие годы на внутренних советских линиях устаревшие поршневые Ил-12, Ли-2 и Ил-14. Примечательно, что до Як-40 фирма Яковлева вообще не занималась проектированием многоместных пассажирских самолетов. Ведь основным направлением КБ были учебные, боевые и спортивные самолеты.Як-40. Истребитель керосина

Руководил созданием и доводкой Як-40 заместитель главного конструктора Е.Г. Адлер, работавший в ОКБ с 1932 года, в военные годы занимавшийся проектированием фронтового истребителя ЯК-3.

Учитывая специфику местных авиалиний, самолет было решено сделать максимально простым и надежным. Яковлевцы сделали ставку на прямое крыло большой площади, что позволило не прибегать к использованию сложных многощелевых закрылков и предкрылков. Колеса шасси большого диаметра позволили взлетать и садиться на грунтовые аэродромы с прочностью 5–6 кг/см2. Кроме того, на самолете было использовано безбустерное управление — проще говоря, усилия от органов управления напрямую передаются на управляющие поверхности.
Единственный Як-40М с удлиненным фюзеляжем

Единственный Як-40М с удлиненным фюзеляжем

Слева: Грузовой люк самолета Як-40К. Справа: Пилотская кабина Як-40 (борт СССР-88276)

Слева: Грузовой люк самолета Як-40К. Справа: Пилотская кабина Як-40 (борт СССР-88276)

А.С. Яковлев и министр гражданской авиации Е.Ф.Логинов (в первом ряду справа налево) в макете Як-40

А.С. Яковлев и министр гражданской авиации Е.Ф.Логинов (в первом ряду справа налево) в макете Як-40

Сразу три двигателя АИ-25 в корме — компоновка, которая затем нашла развитие в знаменитом советском Ту-154, тоже служили повышению безопасности —
поскольку лайнер мог продолжать горизонтальный полет даже с одним из трех работающих двигателей.

Одним из новшеств стало реверсивное устройство среднего двигателя, позволявшее сократить пробег машины при посадке всего до 400 метров, при этом реверсивные щитки являются принадлежностью самолета, а не двигателя.

Самолет предполагалось использовать на линиях протяженностью до 1500 километров, он обладал вместимостью среднего автобуса — до 32 мест. Поскольку летать предстояло на местных авиалиниях, Як не нуждался в передвижных аэродромных трапах — откидной трап имелся в хвостовой части самолета.

Высокая энерговооруженность позволила побороться за экономическую эффективность самолета — изначальную вместимостью 24 места довели до 27 за счет уменьшения багажника.

Кстати, у самолета не было привычного полноценного багажного отсека, «багажное отделение, гардероб и буфет находятся позади пассажирского салона и отделены от него перегородкой», — говорится в инструкции по эксплуатации.

Серийное производство Як-40 началось в 1968 году на авиазаводе в Саратове, первый регулярный рейс был выполнен по маршруту Москва – Кострома.

Самолеты Як-40 стоят в цехе окончательной сборки на Саратовском авиазаводе, 1970 год

Самолеты Як-40 стоят в цехе окончательной сборки на Саратовском авиазаводе, 1970 год

В Восточной Сибири самолет стали использовать авиаторы Братского авиапредприятия. Способность самолета к взлету с высокогорных аэродромов позволила уже в 1971 году использовать его на авиалиниях Таджикистана.

Министр гражданской авиации СССР Бугаев отмечал тогда, что с Як-40 начался качественно новый этап аэрофикации страны.

Назвать экономичным самолет было нельзя, за прожорливость двигателей он получил прозвище «истребитель керосина», впрочем об этой проблеме в СССР задумывались мало.

Самолет выпускался серийно до 1981 года. За все время было построено свыше 1000 самолетов, более сотни экспортированы в зарубежные страны.

Як-40 стал первым советским самолетом, получившим сертификат летной годности в Европе и США.

Первой страной, которая приобрела советский Як-40, была Италия, после чего самолет совершил показательный перелет из Рима в Австралию.

«Як-40 оригинален по замыслу, по своим летным характеристикам и размерам. На Западе фактически нет сравнимого с ним самолета. Его можно лишь сопоставить с некоторыми американскими проектами, которые будут реализованы не раньше, чем через несколько лет», — писал французский журнал «Авиасьон мэгэзин» в апреле 1970 года.

СССР активно продвигал Як-40 на зарубежных рынках, устраивал показательные демотуры этого самолета по Латинской Америке и другим регионам. С 1970 года этот самолет эксплуатировался в 19 странах мира, во многих из них он летает до сих пор.

На базе Як-40 было создано много модификаций, в том числе метеорологическая лаборатория.

По данным сайта Aviation Safety Database, за все годы в результате аварий и катастроф было потеряно порядка 120 самолетов этого типа. К настоящему времени Як-40 исчезает из парка авиакомпаний, с началом 2000-х годов наблюдался массовый вывод их из эксплуатации.

Многие оставшиеся Як-40 были переоборудованы в бизнес-джеты, есть эти самолеты в парке «Саратовских авиалиний», регулярные рейсы на Як-40 в Москву и Петербург до сих пор совершает Вологодское авиапредприятие.

В последние годы неоднократно заявлялось о планах ремоторизации самолета. Так, Сибирский научно-исследовательский институт авиации им. С.А. Чаплыгина планировал сделать это за счет замены устаревших трех двигателей АИ-25 на два американских TFE731. По словам руководства завода, принято решение трансформировать самолет в двухдвигательную версию, так как проведенный анализ показал относительную простоту и дешевизну такого решения.

https://www.gazeta.ru/science/2016/10/21_a_10262273.shtml#comments

218 просмотров всего, 1 просмотров сегодня