Про Ан-32. И Африку в целом…

93710031
Это мои же посты с форумов в разное время и местах:
Для тех кто Ан-32 создавал, работал или работает на нём, или кому он просто нравится:
Ан-32…Самолёт – сказка!
Жаркий Африканский день. Саванна, выженная трава, невысокие деревца вокруг. Невдалеке горушки с чёрными скалами. Мы готовимся к взлету с одной из многочисленных площадок. Длинна этой, так называемой полосы, метров 900, но на 550 метрах от начала есть бугор – колея от проходящей поперёк дороги. На посадке очень неприятная вещь – ты коснулся, бежишь и этот самый бугор чувствительно бьёт тебя под зад. Но на взлёте – это очень полезный бугор…
Не буду корить душой – загрузка с этой точки обычно не большая – тонна груза, и топлива в баках на два с половиной часа полёта домой – тонны две с половиной – три, как я помню.
Запускаемся, выруливаем в торец. Пиндосы приветливо машут руками – ещё-бы, тонн семь с хвостиком продуктов и всего остального кроме нас на Ан-32 на эту полосу ни кто не забросит!
– Готовы?!
Вывод двигателей на взлётный режим, тормоза зажаты в пол, самолёт аж трясёт от мощи. Отпускаю тормоза…
-Поехали…
Самолёт рывком трогается с места, короткие метры полосы бегут быстро. Вот и бугор, сейчас важно не ошибиться с движением штурвала. Он был полностью отжат от себя, теперь чуть отпускаю – разгружаю переднюю ногу. О-о-оп, бугор подбрасывает нос, а потом и весь самолет вверх. Теперь рывком штурвал на себя и потом опять отпустить. Получилось – импульс бугра, плюс рывок руля высоты и тяга двигателей отрывают самолет от земли. Еще секунду он, потеряв опору, висит не уверенно, словно раздумывая – лететь или ещё пробежать, но уверенно тянущие двигатели быстро добавляют скорость. И вот уже можно убирать шасси и брать “на себя”,. Пальмы мгновенно уходят вниз, а “моща” АИ-20 по ракетному прет тебя вверх – штурвал кажеться можно брать на себя до бесконечности!!! Спасибо тебе Антонов-32!!!
Да, конечно у него есть свои недостатки – особенно достаёт отсутствие реверса (снятие винтов с упора конечно полезная штука, но не то; при этом иностранные пилоты так и не поверили что мы летаем на эти точки без реверса…), можно было бы поставить управляемый, как на Ан-72/74 предкрылок – уменьшилась бы ещё скорость захода на посадку, а значит и пробег. Да и ресурс двигателей, редукторов, винтов конечно хорошо бы увеличить. Сами-то двигатели, собственно, очень надёжные и они “ходят” дольше чем назначенный ресурс, а вот редуктора реально отказывали и некоторые очень неприятно – разрушался вал винта и сам винт улетал, благо вперед по полёту…Ну и приборное оборудование, хотя в принципе в этом плане на Ан-32 доработки нужны не очень большие – эргономика кабины может не очень современная, но достаточно удачна. На самолёт для плохих полос и сложных условий не стоит лепить слишком продвинутую кабину – потом будет много проблем в обслуживании. Где-то так. У кого чего есть – говорим!
—————————————-

—————————————-
Кабина Ан-32 (замечу она сильно отличается от кабины Ан-24/26 даже куда более приятным серо-голубым цветом) в целом очень не плоха. Большие, удобно читаемые приборы, нормально сгруппированы по системам, наглядная панель индикации отказов. Может разве что следующее поколение Антоновских кабин – Ан-28,-74,-124 – туда бы красиво вписалось, приборы механические, но стали ещё ярче и нагляднее, системы с мемо-схемами (т.е. панель контроля и управления системы напоминает схему самой системы).
Гласс-кокпит (как называют модерновую электронику) хорош для самолётов, которые: 1) – много летают (после стоянки в пару-тройку дней без включений, да ещё и в холоде и сырости или пыли вся эта красота туго оживает); 2) – по хорошим аэродромам (очень всё это оборудование не любит вибраций когда бежишь даже по плохой бетонке типа Одессы, а про грунт уже и не говорю…) 3) – имеющих очень хорошие электросистемы – опять таки вся эта хрень (извините за выражение 🙄 ) терпеть не может перепадов напряжений и частот, чему наша электрика куда более подверженна. Когда в Судан прилетел конкурент – АТР-42, то улетел он бесславно через пару недель во многом как раз из-за этих проблем. Так что кабину там не стоит сильно шерстить. Активный реверс и по настоящему управляемые предкрылки – это да!
Шум и вибрации – терпимо. По моим субьективным ощущениям зависит от состояния винтов и самолёта. Я был как раз удивлён не очень шумной кабиной Ан-32, но у нас был почти новый самолёт, к тому же выпущенный под Индию, но туда не попавший. А там на полу свинцовый лист – гасит вибрации (и вроде как бронезащита), плюс стенки кабины как-то обесшумленны (если кто в теме на сколько это правда, буду благодарен за дополнительную информацию, мне так говорили наши инженеры). Немного летал на других 32-ых там вроде было шумнее, но может показалось…Короче в кабине можно разговаривать, почти не повышая голоса. А вот в зоне винтов в грузовой кабине удовольствие ещё то. Ближе к рампе потише, но там прохладне от рампы и свистит воздух…Опять таки, там-же на югах мы всегда веселились – возле кабины любят летать барышни (всякие доктора и учителя), дабы за пару часов полёта на твёрдой лавке пережить очень глубокие и приятные впечатления 😮 …И они и действительно там любили сидеть, но я скорее предполагаю, что они рвались ближе к кабине, считая что там безопаснее.
На Ан-24 и Ан-26 в кабине экипажа почти тоже самое – винты поменьше, двигатели послабее. Но на Ан-26 в зоне винтов мне казалось даже шумнее – двигатели ближе к фюзеляжу, плюс самолёт на котором довелось летать больше – заводская UR-13395-ая крепко поюзанная. Что-то я сегодня распелся! 😕
—————————————-——————————-
Сообщение NavMNS » Сб янв 17, 2009 9:43 am
Согласен с UA-320. По шуму кабина Ан-30 по моему мнению самая тихая, причем даже в зоне винтов вполне приемлемо находится пять часов. Это как говорят инженеры – доставшаяся в наследство от пассажирского Ан-24 шумоизоляция. В Ан-26 и тем более в Ан-32 в зоне винтов сидеть очень мало удовольствия. Но при определенных доаботках, как к примеру на нашем Ан-26 №01, когда устанавливается дополнительная шумоизоляция там становится терпимо. В хвосте на всех этих самолетах гораздо тише. Но на Ан-30 тем кто там сидит (оператору, механику) чувствуется как самолет мотыляет хвостом при доворотах, особенно при АФС-ном полете, в процессезахода на маршрут, когда штурман “усиленно крутит” автопилот. В штурманской кабине Ан-30 вообще комфортно было бы, тихо, красотища в плане обзора, но есть нюанс с работай системы кондиционирования и большой площадью остекления. Когда у пилотов комфортно – у штурмана обычно холодно, когда у штурмана комфортно – у пилотов жарковато, и чем больше высота полета – тем хуже. А еще там бывают перепады температуры в процессе того АФС-ного полета, когда на одном маршруте летишь от Солнца – в кабине тень и соответственно совсем не жарко,летишь на следующем маршруте на Солнце – оно сразу проникает в кабину, и становиться жарковато, и так много раз за полет, простыть очень легко. Ну на наших Ан-32П в кабине экипажа условия почти такие же как на Ан-26, немного шумнее. В эргономике – конечно лучше. Но есть моменты, которые мне не очень нравятся. Я про штурмана. На его приборной доске некоторые выключатели расположены без учета всякой логики, есть много свободного места, зато пульт освещения стоит слева от кресла, на Ан-26 там свободное место, в котором отлично размещается штурманский портфель, и вообще все что угодно. Вообще штурманское место Ан-32 несколько теснее Ан-26. Но в целом – это существенный прогресс, большинство приборов размещены действительно удобно, и сами рабочие места приятно оформлены.
—————————————-———-
Дабы поддержать тему ещё одна история про Ан-32.
ДЫМ!!!
Почти на всех фотографиях летящий Ан-32 оставляет за собой серьёзный след дыма. Это дело уже обсуждалось в комментариях к фото, добавлю и я свою лепту. Технически это объясняется особенностью двигателя АИ-20 – довольно низкая температура в камере сгорания, соответственно керосин не догорает и тянется чёрным хвостом. В те давние времена когда он появился ещё не было технологий и металлов (с этим у нас вообще напряженка, как оказалось) как её держать высокой и при этом обеспечить достаточный ресурс двигателю.
Так вот, первая часть истории с дымом – мои собственные впечатления при виде вблизи. Лето 2002 года выдалось дождливым – мокрый сезон начался раньше. Для Ан-32 объём работы резко упал – полосы размокли. Но фирма при этом упорно нас не хотела отпускать – осталось ещё пару полос, куда раз в пару дней мы закидывали груз, откуда его раскидывали по точкам Ан-28 и Л-410. При этом весь наш экипаж летал уже с месяц в дребезги простуженный – я однажды даванул «кондишен» на холод…(но это ещё одна история). И домой хотелось, а тут ещё и работы не много, сидим.
И вот в один из дней ожидания в нашем офисе нарисовалась барышня – заказчица. Она не очень уверенно объяснила, что где-то там в дальнем углу Южного Судана на точке застряли её муж и друзья, их надо оттуда забрать, а за одно и забросить семь тонн еды местным аборигенам. Задача поставлена – вперёд! Смущало только, что точка новая для нас, а координаты указанны как-то очень приблизительно. Барышня показала свою ЖПС-ку, обещая что всё покажет с воздуха.
Взлетели, пару часов в грозах и мы в районе. Снизились, выскочили под облака. По указанным координатам – ни фига, унылая плоская равнина – буш (степь с травой и кустами), местами сильно залитая, всё это под низкой серой облачностью, по стёклам поливает дождь. Барышню в кабину, она достала свою ЖПС – не работает. Потыкали ЖПС под стекло, в блистер штурману, надеясь поймать сигнал, в финале определили, что ЖПС пешеходная (упс!) и скорость 300 км/ч сводит её с ума. Барышню тоже – потыкала неопределённо пальцем вниз – это где-то здесь, мы поносились в дожде да между облаков у самой земли и по её же просьбе пошли обратно на базу.
Но европейцы из гуманитарных миссий – люди настойчивые и богатые. Вечером она появилась в офисе опять, извинилась (!) за ошибку с координатами. Они созвонились с мужем, дела плохи. Дождь идёт, полосу залило, еды и воды у них нет…Проблема в том что для наших маленьких туда лететь далековато, да ещё и не понятно сядут или нет. Но заказчик согласен уже хоть на немного продуктов и воды за любые деньги. Можно сбросить чего нибудь с воздуха, в бочке, так иногда делали, но… На Элке и Ан-28 в воздухе дверь не откроешь, а со снятой далеко не улетишь…Короче заказчицу утрамбовали на ещё один «ротейшен» на Ан-32 для «эйр-дроп».
В бочку загрузили продукты и воду, заварили, на торцы одели покрышки, что-бы не разбилась при приземлении. Летим! Да, координаты я получил от её мужа сам по спутниковому телефону, договорились, что двумя белыми щитами отмаркируют площадку, так что теперь летим, зная куда. Барышню решили не брать, её в прошлый раз растрясло в грозах и она сама не очень хотела, за то взяли нашего инженера – он будет бросать бочку. Договорились, как он привяжется – один грузовой ремень на пояс, другой за швартовочную петлю на полу… – Жора, ты сам не выйди!
Необычно лёгкий, пустой самолёт, опять по грозам добрались в район, вышли по координатам – есть два белых щита, всё чётко, рядом с ними народ машет руками.
Идём на второй заход – боевой. Заходим по ниже, бортинженер читает высоту–скорость – десять – двести – пятьдесят… Командир крутит, я по ЖПС навожу (извините NavMNS и Игорь – работали без штурмана). Бортинженер открыл рампу, ну и в кабину дверь открыта, через кабину мне видно за хвостом всё тот же затопленный буш несется из под нас, белыми полосами летит дождь с крыла. Жора поднимает палец вверх – он готов, бочка на обрезе. Координаты бегут – чуть довернуть, ещё, хорошо…Я поднимаю руку, есть ноль – отмашка Жоре. Раз и бочка уходит, Жора – опытный африканский техник падает на лавку и хватается руками, дабы не улететь за ней. И тут зрелище – Командир закладывает вираж и даёт газы. За хвостом к белому дождю примешивается дым, закрученный струями за двигателями… Я на секунду офигел, и картинка перед глазами до сих пор, насколько он черный вблизи. Черный, да с сизыми переливами – как за паровозом! Ну а дальше – рампа на закрытие, стало почти тихо. Жора прибежал в кабину, высунулся в блистер. Проходим с виража– смотрим вниз – попали! Ровно посредине между щитов синеет бочка, вокруг толпа. Ну а дальше штурвал на себя – и мы проваливаемся в серую муть облаков. Как ни удивительно в бочке почти всё уцелело, заказчики и фирма были счастливы – О, рашин пайлотс – вел дан!!!
Ну и коротко вторая история – уже обычная работа, посадка в Судане. Разгрузились – гуманитарка и оборудование для госпиталя, плюс несколько врачей белых (любят они шататься по этим дырам…). Взлетаем и так как за рейс успели подружиться, делаем проход над точкой. На заходе Командир убрал двигатели на малый газ, а проходя над полосой сунул взлётный режим – мы свечой рванули в небо. Через минуту в наушниках женский крик – Russian Antonov, you have fire!!! Engines fire!!!
Сначала мы ни фига не поняли. Потом внутри похолодело, это ж нас зовут, у нас пожар…Но приборы в порядке, сигнализация молчит, оглянулись на двигатели – чисто. Вывел из ступора инженер – Баба дура! Это она выхлопы за дым приняла!!!
В Судане для связи у всех была одна частота, её знали и наши врачи, и радио у них было. Когда дали взлётный, они испугались и решили нас предупредить…
—————————————-—————————————-
Во-вторых отвечаю сегодня коротко – диспетчеров не было, все экипажи слушали одну частоту и на ней если надо предупреждали друг друга и договаривались. Самолёт Ан-32 – конечно герметичный!!! Однажды побывал на нём на 295 эшелоне…(а это почти 9 км!).
На сон грядущий немного о Африканских диспетчерах, в продолжение ответа Пилату. Если говорить о Африке в целом, то даже в достаточно цивилизованных странах диспетчера не всегда присутствуют, а если и присутствуют, то часто уровень руководства очень низкий. Даже в последние годы, когда у них появилось новое оборудование и возможности, они всё ещё работают слабо. Ну а там где я в основном работал – Южный Судан – диспетчеров не было вообще!!! Территория размером с Украину не была покрыта, как говорят радиолокационным полем, и даже УКВ связи с “Хартумом-центром”, которому официально подлежала эта зона, не было. Так-же её не было в соседних Эфиопии, Эритреи, да и по большей части Африки. Впрочем во многих местах там это всё отсутствует и сейчас…
Очагами цивилизации были аэродромы, в Южном Судане правительственные (но так как мы работали «с другой стороны», то мы на них не летали ), сам Хартум на севере (но это далеко), и Найроби на юге (там даже векторили иногда – руководили полётами по локатору, что для Африки – большая редкость). На базе в Локичогио (Локах, как мы его звали между собой) диспетчер работал информативно, то есть он формально только выдавал информацию, а выполнять его команды или нет, было делом экипажей. Ну и конечно из оборудования у него была только УКВ да КВ станция, так что всё строилось на докладах расчётного времени пролёта точек и высотах.
По Судану даже аэродромами те точки можно было назвать с большим натягом. В лучшем случае это грунтовые полосы, присыпанные мелким гравием и маркированные какими либо предметами по краям (поваленные деревья, крашенные булыжники, иногда канавы для дренажа), в худшем – садились и на дороги. Диспетчеров там не было, экипажи общались друг с другом на определённой частоте 124,1 для нижнего пространства, и выше 200 эшелона обычно слушая 129.6. Взлетев и заняв эшелон, и потом раз в полчаса на маршруте мы выходили в эфир с докладом – высота, место, направление полёта. Подходя к площадке, докладывали о начале захода на посадку, посадке и выруливании на полосу и взлёте соответственно. Обычно этого хватало, если кто-то оказывался в одном районе, то договаривались между собой кто что делает и подсказывая друг другу обстановку. Но и это не всё – во многих районах старались летать молча, опасаясь быть услышанными не тем кем надо, правительству Судана тогда не очень нравилось наше присутствие и они всё время грозили противодействием…
И была одна точка, одна из самых оборудованных, (там стояла небольшая ООН-овская база), и где (о чудо природы!) у местного аборигена (Чиф оф Эйрфилд – он себя называл) была Моторола, по которой он мог выходить на связь в пределах видимости. Но это было ещё хуже, так как всё его руководство сводилось к «Велькам ту Мапел эйрфилд». На вопросы о погоде он неизменно отвечал «гуд», ну и что хуже всего, он постоянно встревал в эфир со своим «Велькам…», когда заходящие борты говорили между собой. Как-то после кутерьмы с двумя ООН-овскими Цеснами, мой Командир в сердцах чуть не разбил рацию о фейс этого диспетчера…
Короче всё это было весело и по тем временам почти не страшно. В хорошие времена над этой территорией летало до 40 разных самолётов в день, как не сталкивались – сказать сложно. Нас наверное спасало то, что Ан-28 и Ан-32 ходили на своих эшелонах, отличавшейся от другой техники. Вся мелочь не герметичная, типа Цесн-Караванов дисциплинированно летала на эшелоне 100-110 , Ан-28 ходил на 130-140 (мы не боялись там летать без кислорода). Самолёты побольше ходили на 180-200, тогда как Ан-32 на 220-250. Из неприятных, но хорошо запомнившихся моментов – как-то взлетели с точки, идём домой. Командир и бортинженер дремают, я несу вахту. Из слоя облачности под нами медленно всплывает Боинг-707 (взлетел скорее всего в Уганде – Энтебе, но медленно набирал высоту из-за жары и большого веса), идущий поперёк нашего курса в наборе высоты. Без всякой связи и контроля, да и без сигнальных огней (там все так летали…) разошлись строго друг под другом на соседних эшелонах…Видели ли они нас – не знаю, на запросы по радио реакции не было. Так-же неожиданно разошлись со встречным Ан-12 проскакивая навстречу в дыру в грозовом фронте, но там наши люди хоть радостно поздоровались и пожелали счастливого пути.
Да, и кто вдруг не видел, хорошее видео по теме:
http://www.youtube.com/watch?v=OU523cBu … re=related
Там же рядом и вторая часть – зачёт!                                                                                                                                                                                         Сегодня – про герметичность. Из Антоновских машин только семейство Ан-2 и Ан-14/28 не герметичные (если ни чего не забыл, Ан-12 и Ан-124 герметичны частично, но это уже другая история). На Ан-28 спокойно леталось до 140 эшелона (это 14.000 футов или 3600 метров). Как-то на перегоне самолёта диспетчер загнал нас на эшелон 170, это 5200 метров, пару часов мы там провели без видимых последствий, только при резких движениях темнело в глазах. А однажды перепрыгивая грозовой фронт выскочили на 21.000 футов, а это уже 6300 метров, без кислорода было совсем тяжело. Техник, летевший с нами после посадки ругался – «хлопцы, вы чего, я чуть не о…ел».
Ан-32 в этом плане самолёт куда более комфортный. Очень эффективная система кондиционирования, позволяющая раздельно регулировать температуру в кабине экипажа и грузовой, что для тех стран было важно. Жаль только что на земле эти блага не доступны. На эшелоне 25.000 футов (7200 метров) в кабине комфортные условия – тепло и мухи не кусают!
Ну и вот однажды взлетели мы с точки, до дому два часа лёту. Самолёт пустой – с десяток пассажиров да керосину на два с половиной часа. И захотелось мне посмотреть на какую максимальную высоту мы сможем залезть. Командир не возразил, бортинженера убедили, режим «максимал» и поехали! На 295 эшелоне (а это 9 км!) самолёт ещё лениво набирал по пару метров в секунду, по своему самочувствию мы ощутили недостаток кислорода, но пока это было терпимо. Даже наоборот – Командир и сам воодушевился высотой, резко возросшей путевой скоростью (по GPS пошли под 600 км/ч), и расходы топлива упали до характерных для Ан-24. Но случилась не задача – инженер открыл дверь в пассажирскую кабину и мы обнаружили наших пассажиров спящих на лавках …в неестественных позах. Если нехватку кислорода почувствовали мы – здоровые и привычные мужики, то чего уже говорить про суданских беженцев, тощих и летящих первый раз в жизни. Мне было вразумительно сказано «заканчивать … эти эксперименты» и мы быстренько вернулись на свой привычный 250 эшелон.
P.S. Ка принято сейчас в СМИ – цифры примерные, за давностью лет и событий автор за абсолютную точность ответственности не несёт;
– данные эксперименты не рекомендуется повторять в реальной жизни;
– при описанных событиях ни один житель Судана не пострадал (видимо… :roll: )

93700030
Светлой памяти Советской авиации оставшейся на просторах стран третьего мира посвящается…И людям, которые на них работали.
Я надеюсь общественность не заподозрит меня в черезмерной любви к СССР, но авиация к середине-концу 80-ых достигла таки своего рассвета. Может это была и не очень эффективная армада, но она была. В республиканских, да и многих областных центрах – Управления ГА – огромные отряды «Аэрофлота». Гудели Ил-62, Ту-154 и Ил-86. Ту-134 и Як-42 считались малой техникой. Ан -24 и Як-40 – «мелочь», хотя Жуляны вышли на одно из первых мест в Союзе по взлётам-посадкам в сутки. Страшно даже сказать, сколько Ан-2, Ми-2 и Ка-26 у управлений ПАНХ (применение авиации в народном хозяйстве), и всё равно их не хватает – они кочуют по Союзу под сезонные работы. Север – Ан-12, Ан-26, Ми-6, Ми-8, пошли Ан-74. Это всё ГА. Ах да, совсем забыл отряды МВЛ (местных воздушных линий) – Л-410, Ан-28, Ан-2, на Севере обильно разбавленные Ми-2 и Ми-8. Дабы представить себе размах – на Украине отряды Л-410 (не менее десятка самолётов) – Керчь, Полтава, Черкассы, Винница, Ровно, Черновцы…
Рядом гудит МАП (министерство авиационной промышленности) – Ан-12, Ан-26 в наличии у многих заводов с ни чего не говорящими посторонним названиями – приборостроительный, среднего машиностроения и так далее. Ещё живы Ан-8, во всю летают Ил-18, выводимые из строя «Аэрофлотом». Ан-32 – строили под Индию, но самолёт оказался удачным, и его по тихому получают авиазаводы для своих транспортных нужд, так как Аэрофлотом и ВВС он ещё официально не принят. На момент «конца» на разных заводах зависают бесхозными десятки самых разных типов – от Ил-38 до банальных Ан-24, (всё советское, значит общее, но деньги за ремонт не плочены – значит моё…). Их следы потом найдутся «на югах»…
Ну и ВВС конечно – не берём «строевые-боевые» полки на истребителях и другой серьёзной технике, хотя и они отметились потом в Африке. Но ВТА (военно-транспортная авиация)… Полки самолётов Ил-76 – завод в Ташкенте работает полным ходом. К концу Союза их будет под 400 кораблей, из них более 200 на Украине (Мелитополь, Джанкой, Арциз, Запорожье, Узин получил два десятка новейших Ил-78). Полным ходом летают полки Ан-12(а обычный полк – это ~40 самолётов!); АНТК занят «Русланом», и опаздывает с заменой ветерана, а он оказался не заменимым в Афгане и Анголе. Ан-26 – отдельных полков так и нет, но в армии их много – в отдельных отрядах, и в каждой авиадивизии. Появляется диковинный Ан-72 (у гражданских Ан-74 считают единицами, тут уже счёт пошел на десятки…). Особняком стоит несколько полков Ан-12ППС – самолёты РЭБ (радио-электронной борьбы), очень секретные и не так уж много летавшие – новьё!!!
Ну и конечно училища – у ВВС свои, у ГА свои…В училищах у ВВС полки (сотнями!!!) Ан-24/26, десятками Ту-134УБЛ, у гражданских Ан-24/26, Л-410 (Кировоград – до пяти аэродромов постоянных работают без выходных, десяток полевых летом днями…), Ан-28, Як-40, не говоря уже об Ан-2…И есть ещё ДОСААФ, там есть свои Ан-24, Ми-8, Ан-2-ых стаями…
Я даже не берусь считать общее количество всей этой техники. Но она была жива и работала. Редкие самолёты простаивали на дальних аэродромах, в условиях Союза с начальников крепко спрашивали, и им было проще держать всё это летающим, чем отвечать за простои. Тут не давно вспоминали печальную судьбу Ан-12 «Циклонов», а ведь в то время это был целый отряд от Ан-2 до Ту-16 занимавшийся изучением атмосферы и ещё х. знает чем…
И вот с началом 90-ых всё это внезапно кончилось. Где-то на авиа.ру курсант из Чернигова вспоминал, как в 1992-ом весной они вышли на полёты (у одного училища было три «настоящих» аэродрома – Чернигов, Умань, Конотоп), и летали по полной, а потом вдруг в июне… кончился керосин. Это было впервые за много лет, начальство пообещало «на неделю». Тогда даже и представить ни кто не мог, что это внезапное и очень быстрое начало конца и всё это больше ни кому не нужно…
И началось! Авиация СССР присутствовала в Африке ещё до развала – во всю возила грузы друзьям ВТА (Ангола, Судан, Эфиопия…). Работали по договорам «граждане» на… от Ту-134 до Ми-8-ых, а к концу Союза даже ПАНХ начал пускаться в экстремальные туры на своих «маленьких» (статью о Ми-2 в Египте из «АиВ» я думаю все читали, а в Хартуме долго торчали остовы Ан-2 с надписями «Аэрофлот»).
Когда начался хозрасчёт и свобода, всё это начало приобретать размах. Своего транспорта в Африке не хватало всегда, и когда оказалось, что есть огромное количество дешёвых «рашшинов» то дело закрутилось. Начало было более менее цивилизованное – одну из фирм заставили вернуть в Союз хотя бы крыло от разбитого Ан-28, дабы подтвердить материально списание самолёта. Но уже меньше чем через год хозяин этой же фирмы умудрился продать местной компании Ан-74 взятый в аренду (!) у одного из Российских авиапредприятий…При этом самолёт смогли вернуть в Украину и он долго летал…в нашем МВД как Ан-72, числясь в розыске в «Интерполе» (за пределы Украины он не вылетал, ибо был бы сразу арестован).
Пошло сокращение армии, а в Анголе и Конго война…Сколько Ан-12 было сбито, а сколько просто разбито, при взлётах с перегрузом и посадке на коротенькие полосы, уже и не скажешь. В ролике на Ю-тьюбе сколько их на одной точке? Там и лежат «Циклоны», Ан-12ППС (с дорогих и сложных самолётов варварски выкидывали всё оборудование, и отправляли в Африку). На глазах у моего товарища – утро, массовый взлёт Ан-12 по «точкам». Все отрываться и исчезают…за нижним срезом полосы (там уклон к океану…). У одного из взлетевших отказывает двигатель – за полосой чёрный столб дыма, погибли все…Но через пол часа прямо через этот дым и мой товарищ повёл свой Ан-12…В плане полёта указанно совсем другое направление, груз – как говориться «зелёные огурцы в ящиках».
Своими глазами в 1998 году читал телеграмму МАК (или кто там тогда был за безопасность…) – на Дальнем Востоке списали по ресурсу Ан-12. Самолёт был приведён в нелётное состояние и ожидал разделки на металлолом…Неожиданно он же (установили по табличке заводского номера на остатках…) разбился в Конго. Расследование установило – продали, восстановили, с нарисованными номерами перегнали в Африку. Разбился взлетая с перегрузом…Хозяев (или по современному менеджеров) компаний это не особо расстраивало – за некоторые рейсы в условиях войны они наличкой получали цифры сразу покрывавшие стоимость самолёта с запасом…
Печальна судьба Ил-76, украинских особенно…Появилось несколько деятельных фирм (прямо на местах базирования расформированных полков), самолёты у армии брали в аренду. Цена аренды была символическая (естественно не за просто так кому-то…), договор составлен по хитрому – арендатор ответственности ни за что не несёт. Хорошо, если рассчитывались с экипажем…Самолёт или остался «там», или прилетел на базу – убитый по ресурсу, встал на вечную стоянку в железный ряд, а на замену полетел следующий…Так они и до сих пор стоят – с затёртыми названиями не известных фирм на бортах в Мелитополе и Запорожье. В Смоленске (если не ошибаюсь) с постамента сняли и улетели Ил…поставленный памятником.
У гражданских основной путь был – списан по ресурсу-продан…Работы дома катастрофически не было, из счастливого прошлого летали считанные самолёты, всё остальное стояло, быстро превращаясь в металлолом. (кстати пилили тоже массово, ибо продать и распилить на цветмет намного проще и персонально выгоднее чем куда-то отправлять летать…). Странные информации – Як-40 Вологодского авиапредприятия потерпел аварию при взлёте…в Центральной Африке. Где Вологда, где Африка? Пошла череда смен регистраций (бортовых номеров) ибо многие страны начали закручивать гайки (дорого брать за свою регистрацию), и компании побежали под чужие флаги…Кишинёв не мог физически принять Ил-86, но в списках зарегистрированных в Молдове такой самолёт числился!
Ни кому резко стали не нужны и самолёты училищ. В 1991 в Кировограде числилось ло сотни Ан-24/26. В 1998 я выпускался – живых Ан-26 уже не было, нашли Ан-24. Через год выпускался мой товарищ – сказали даже не мечтать, нет уже ни Ан-24 ни Ан-26…А самолёты «Кировоград Флайт Академи» работают в Африке. И там же инструктора. Пару недель назад, из аэропорта где работаю, подвозил экипаж Ан-26 – пригнали сюда самолёт на форму…-Вы откуда мужики? – Кировоград…
Такие дела. Опять пишу долго, но тема уж больно объёмная. Там остался цвет нашей авиации…
http://spotters.net.ua/albums/album/?so … &s=30&l=15
9260001792600026
http://flying-elk.livejournal.com/732.html