Ту-22М – эпоха в истории отечественного самолетостроения

Russian_Air_Force_Tupolev_Tu-22M3_Beltyukov

С середины 50-х годов в течение десяти лет ОКБ А.Н.Туполева упорно работало над созданием достойной сверхзвуковой замены для Ту-16. Как отмечалось выше, для СССР, в силу его геополитического положения, развитие самолетов дальней авиации среднего класса являлось одной из важнейших оборонных задач. Поступление на вооружение частей Дальней авиации и авиации ВМФ сравнительно небольшого количества разведывательных и ракетоносных модификаций Ту-22, не смогло кардинально решить задачу перевооружения ВВС на новую современную технику по не скольким причинам. Во-первых, самолетов Ту-16 было выпущено в пять раз больше чем Ту-22 и они составляли основу ударных сил Дальней авиации и авиации ВМФ. Во-вторых, доведенный за годы серийной постройки и эксплуатации до высокой степени надежности, прекрасно освоенный в частях и имевший конструкцию хорошо приспособленную для выполнения различного рода модификационных программ, Ту-16 стал идеальным объектом для проектирования все более и более эффективных авиационных комплексов различного назначения, создание и освоение которых не требовало слишком больших финансовых и временных затрат и в определенной степени удовлетворяло потребности отечественных ВВС в сов ременной боевой технике (достаточно прочная конструкция план ера, большие внутренние объемы, хорошие для своего класса летно-технические характеристики Ту-16, позволяли, при большом желании, выполнять подобные программы на парке самолетов еще добрых лет двадцать, а то более). В-третьих, Ту-22 закладывался в начале 50-х годов и к моменту доведения самолета и комплексов на его базе до приемлемой степени боеготовности, совокупность летно-тактических данных Ту-22 уже не полностью отвечала значительно возросшим требованиям к самолетам ударной авиации. Требовался мощный технологический прорыв в области создания самолетов дальней авиации такого же плана, какой в конце 40-х и в начале 50-х годов сопутствовал появлению Ту-16. Для ОКБ создалась парадоксальная ситуация, построив Ту-16, оно настолько подняло планку общего уровня требований к самолетам данного класса, что потребовалось более десятка лет прежде чем ему удалось спроектировать новый дальний самолет-носитель Ту- 22М, приблизившегося, с учетом коррекции на развитие авиационных технологий, по совершенству к “старичку” Ту-16 и обладавшего необходимым потенциалом, что бы наконец заменить его в частях Дальней авиации и авиации ВМФ.
   Большой объем работ по проектам “106” и “125”, проведенный ОКБ, не дал необходимого результата. Хотя оба проекта конструктивно сильно отличались друг от друга: работы по “106” проводились под знаком модернизации Ту-22, а по “125” – создания сверхсовременного и сверхскоростного самолета, у причины отсутствия реальных результатов были общие корни. В обоих проектах делалась ставка на создание скоростного высотного однорежимного ударного самолета, тактическая ценность которого к середине 60-х годов вызывала большие сомнения, а практическая конструктивная реализация, во всяком случае по второму проекту, требовала освоения сложнейших и весьма дорогостоящих технологий. Потребовались совершенно другие подходы и взгляды на проблему создания перспективного дальнего ударного самолета. Прежде всего отказались от концепции однорежимного сверхзвукового само лета. Изучив особенности боевого применения самолетов дальней авиации, состояние и перспективы развития систем бортового вооружения, радиоэлектронных комплексов навигации и управления самолетом и его системами, а также состояние и направления совершенствования техники ПВО, ОКБ совместно с ВВС принимают концепцию многорежимного самолета-носителя. Подобный самолет, за счет своих конструктивных особенностей, должен был быть приспособлен для выполнения сверхзвуковых высотных полетов, дальних полетов на дозвуковых скоростях и низковысотных полетов на трансзвуковых скоростях, при этом самолет должен был иметь лучшие чем его предшественники взлетно-посадочные характеристики. Наиболее полно достижению всей этой совокупности весьма противоречивых летно-тактических данных в одной конструкции отвечал самолет с изменяемой в полете стреловидностью крыла.
Теоретические работы и летные эксперименты показали следующие преимущества тяжелых ударных самолетов с подобным крылом: среднее за полет значение аэродинамического качества существенно возрастало в связи с ростом аэродинамического качества на дозвуковом режиме при умеренной стреловидности крыла, что увеличивало дальность полета; возможность взлета и посадки при положении крыла соответствующего минимальной стреловидности позволяло значительно улучшить взлетно-посадочные характеристики; при больших углах стреловидности самолет становился оптимизированным для полетов на больших сверхзвуковых скоростях; в положении максимальной стреловидности крыла уменьшалось время разгона и прохода через трансзвуковой участок, уменьшались перегрузки в вертикальной плоскости вблизи земли, что позволяло выполнять полеты на малых и сверхмалых высотах. Однако за все надо платить. Большие тактические преимущества применения крыла с изменяемой в полете стреловидностью влекли за собой увеличение массы пустого самолета, за счет введения в конструкцию планера дополнительных элементов поворотного узла (шарниров, приводов, силовых нервюр и т.д.). Общее увеличение массы оценивалось в пределах 3,5-4%, в зависимости от класса самолета и совершенства применявшихся технологий. В плане создания такого крыла необходимо было разработать конструкции легких и прочных шарнирных соединений, легкие и мощные привода поворотных частей крыла, эффективные смазки для узлов шарнира, системы электронной автоматики поворота крыла и т.д. Определенные трудности при применении такого крыла возникали в плане обеспечения устойчивости и управляемости самолета при изменении стреловидности. Проблема была успешно решена совместно с ЦАГИ, благодаря использованию эффекта сохранения практически неизменным фокуса крыла изменяемой стреловидности за счет введения корневого наплыва и размещения оси поворота шарнира в определенном месте. Исследования, проведенные в ЦАГИ, подтвердили возможность создания универсальной компоновки, дававшей положительные результаты для самолетов различных типов.
Впервые на перспективность самолетов с таким крылом обратили внимание в Германии, где еще в конце Второй мировой войны подготовили несколько проектов реактивных самолетов-истребителей с подобным крылом, из них работы по Ме-1101 успели войти в фазу постройки опытного экземпляра. После войны, опираясь на германский опыт, в США построили и испытали один экспериментальный и один опытный самолет с таким крылом. С начала 60-х годов в США работы по самолетам с крылом изменяемой в полете стреловидностью вышли из стадии опытно-конструкторских работ и военное ведомство заказывает промышленности тактический истребитель F-111 для авиации и флота. В 1964 году опытный F-111 начинает проходить летные испытания, а через несколько лет самолет поступает на вооружение тактической авиации США. УВ это же время французы работают над двумя опытными тактическими машинами семейства “Мираж”, появляются проекты самолетов с крылом изменяемой в полете стреловидности и в других странах. В США и в Европе авиационные фирмы предлагают большое количество проектов самолетов различного назначения от тактических истребителей до сверхзвуковых стратегических ударных самолетов и сверхзвуковых пассажирских самолетов. Для самолетов данной схемы наступил звездный час. В СССР к самолетам подобной схемы начали проявлять интерес в первой половине 60-х годов: в ОКБ П.О.Сухого приступили к проектированию на базе конструкции серийного Су-7Б опытного Су-7ИГ (С-22И), в дальнейшем запущенного в серию под обозначением Су-17 (на Су -17 использовались только поворотные консоли, дававшие лишь улучшение взлетно-посадочных характеристик); в ОКБ А.И.Микояна проводились работы по опытному многоцелевому фронтовому истребителю “23-11”, в серии МиГ-23; и, наконец, в ОКБ А.Н.Туполева одновременно предлагается проект перехватчика “148” и дальнего ракетоносца “145” (Ту-145).
Работы над проектом дальнего ракетоносца “145” начались в ОКБ в 1965 году. На начальном этапе ОКБ вело проектирование в инициативном порядке. Правительственное постановление на разработку самолета появилось лишь в конце 1967 года, а пока по теме существовало только совместное Решение Министра авиационной промышленности П.В.Дементьева и Главкома ВВС П.С.Кутахова, получившее поддержку Д.Ф.Устинова, отвечавшего за ВПК. ОКБ вело все работы без государственных дотаций. Поскольку работы в ОКБ шли на “полулегальном” основании и, видимо, из-за требований режимности, тема на всех уровнях декларировалась, как глубокая модернизация Ту-22К, и если в начале работ над проектом это более менее соответствовало действительности, то в ходе развития проекта общего у них осталось тактическое назначение, да осевая линия на схеме общего вида. В результате проект самолета “145”, получивший официальное обозначение Ту-22М (самолет “ЮМ”, “АМ”, “45”) в ходе своего развития превратился в совершенно новую машину, имевшую мало сходства с Ту-22.
   Облик Ту-22М сложился не сразу, было несколько промежуточных переходных проектов, в которых использовалась часть на работок по семейству самолетов Ту-22. Осенью 1965 года в Отдел техпроектов ОКБ подготавливается техническое предложение по первому варианту самолета “145”. За основу для этого раннего проекта взяли проект “106Б”. От него позаимствовали общую компоновку фюзеляжа, схему размещения двигателей, размещение ударного вооружения и систему обороны. Согласно проекта, самолет выполнялся по схеме высокоплана с крылом изменяемой в полете стреловидности и с неподвижной средней частью крыла. Неподвижная средняя часть крыла имела угол стреловидности 65 градусов. Поворотные части крыла могли занимать три фиксированных положения: 20, 65 и 72 градусов. Каждое из положений соответствовало оптимальной аэродинамической конфигурации самолета для определенного режима полета: 72 градуса – для взлета, посадки и полета на максимальную дальность на дозвуковом режиме; 65 градусов – для полета на дальность на сверхзвуке; 72 градуса – для полета на околозвуковых скоростях на малых высотах. Два двухконтурных двигателя с форсажными камерами устанавливались над задней частью фюзеляжа в общей большой мотогондоле с раздельными воздухозаборниками с вертикальным клином. Установка крыла изменяемой стреловидности значительно улучшила основные расчетные характеристики самолета “145” по сравнению с исходным “106Б” ( ДТРД НК-6 имели удельные и абсолютные параметры, близкие к проектным характеристикам ДТРДФ НК-144). Взлетная масса “145” выросла на 7% и достигла 105 тонн, а масса пусто го самолета возросла на 5 % и достигла 51,5 тонн. Взлетно-посадочные характеристики улучшились и позволяли эксплуатировать самолет “145” с грунтовых полос (для “106Б” только с бетонных полос). При этом длина разбега для взлетной массы 105 тонны составляла 1450 м (у “106Б” – 1800-2000 м). Максимальные скорости полета на высоте 50-100 м составляли 1100 км/ч (для “106Б” такой режим полета был не доступен), при полете на высоте 14500 м – 2500-2700 км/ч (для “106Б” – 2200 км/ч). Крейсерская сверхзвуковая скорость равнялась 2200 км/ч (для “106Б” – 1800 км/ч). Практическая дальность полета на дозвуковой скорости равнялась 10000 км (для “106Б” – 6300-6500 км), на крейсерском сверхзвуковом режиме – 4000 км (для “106Б”- 3000-4000 км), при полете у земли – 3800 км. Основным вариантом боевого применения самолета “145” являлся вариант ударного самолета, способный атаковать цели на средних и больших высотах во всем диапазоне достижимых скоростей. В условиях сильной ПВО самолет должен был действовать как маловысотный носитель ракет или бомбардировщик, преодолевая зону ПВО на высотах до 200 м со скоростью 1200 км/ч, что гарантировало ему высокую неуязвимость от основных средств ПВО того периода и возможность с большой точностью поражать малоразмерные неподвижные и подвижные цели бомбами или ракетами (самолет можно было использовать для борьбы с шахтными или мобильными ракетными установками). Обладая значительной дальностью полета на сверхзвуковой и дозвуковой крейсерской скоростях самолет мог использоваться в условиях локального размещения средств ПВО как высотный ракетоносец-носитель одной ракеты Х-22 с различными типами ГСН (самолет “145К”), в том числе и с пассивными ГСН для уничтожения стационарных и мобильных РЛС, а также самолетов ДРЛО. Предусматривалась возможность создания на базе ударных вариантов самолета-разведчика “145Р”, постановщика помех “145П” и самолета ПЛО. Этому способствовали широкий диапазон изменения реализуемых летных характеристик самолета, большая величина полезной нагрузки, большие размеры грузоотсека, а также большая установленная мощность бортовых источников электропитания. Размещение и состав экипажа оставался прежним по Ту-22.
К концу 1965 года этот предварительный проект ОКБ частично переработало, с целью устранения некоторых недостатков присущих самолетам семейства Ту-22. При сохранении общей компоновки, не сколько изменили некоторые элементы конструкции. С целью уменьшения влияния фюзеляжа и крыла на работу силовой установки на больших скоростях, мотогондолу дополнительно подняли над фюзеляжем, с целью увеличения эффективности органов управления изменили форму киля и стабилизатора в плане, облагородили переднюю часть фюзеляжа с обтекателем РЛС и т.д. Учитывая опыт эксплуатации Ту-22, кабину штурмана перенесли за кабину за пилота, кабину оператора сместили назад и развернули его лицом по полету, систему аварийного покидания экипажем самолета перевели на катапультирование вверх. Решили делать самолет только в варианте ракетоносца, в результате отказались от бомбардировочного оптического (телевизионного) прицела и системы бомбардировочного вооружения. Этот вариант проекта также остался переходным. При разработке аэродинамической компоновки самолета “145” ОКБ работало совместно с ЦАГИ и принимало практически все его рекомендации. По настоящему крупное расхождение в позициях ОКБ и ЦАГИ наметилось по вопросу снятия двигателей с верхней части фюзеляжа и отказа от сравнительно простых и легких воздухозаборников. У ОКБ были свои веские доводы – перенос двигателей в хвостовую часть фюзеляжа повлечет за собой усложнение системы подвода воздуха к двигателям и к значительному увеличению массы пустого самолета и взлетной массы, которая и так увеличилась за счет нового крыла, появляются дополнительные трудности с размещением оборудования, вооружения и топлива. Что касается неприятностей с организацией воздушного потока на входе в воздухозаборники двигателей, то в ОКБ считали, что принятые конструктивные мероприятия( подъем мотогондолы над фюзеляжем и обеспечение эффективного слива по граничного слоя) должны были разрешить все проблемы. По этому вопросу между ОКБ и ЦАГИ возникла острая дискуссия. ЦАГИ, памятуя о негативном опыте с Ту-22, считал нереальным обеспечение на больших сверхзвуковых скоростях нормальной работоспособности двигателей при их расположение над верхней поверхностью крыла и фюзеляжа. Проведенные в ЦАГИ исследования показали, что, начиная с М=1,135-1,45, для данной схемы размещения двигателей резко уменьшается коэффициент восстановления давления и возрастает неравномерность потока на входе в воздухозаборники, даже при сравнительно малых углах атаки. В ОКБ еще раз рассматривают аргументы ЦАГИ и принимают решение переделывать проект с учетом нового размещения двигателей. В результате к 1967 году появляется вариант самолета Ту-22М с размещением двигателей в хвостовой части фюзеляжа и с воздухозаборниками по бортам фюзеляжа.
Новое размещение двигателей потребовало внести существенные изменения в компоновку самолета. Самолет стал среднепланом, боковые прямоугольные воздухозаборники разместили на средней части крыла. Входные устройства воздухозаборников оснастили вертикальным клином и сливом пограничного слоя, в средней части воздухозаборников установили створки подпитки и перепуска воздуха (первоначально планировалось установить полукруглые воздухозаборники с центральными телами в виде полуконусов по типу применявшихся на Ту-128, однако анализ их работы на таком крупном самолете как Ту-22М и оценка воздухозаборников американского истребителя F-4 “Фантом-2”, склонило чашу весов в пользу применения плоских воздухозаборников, близких по конструкции, примененных на “Фантоме-2”). Установка двигателей в хвостовой части фюзеляжа потребовало значительной пере компоновки агрегатов самолетных систем и оборудования внутри фюзеляжа, по-новому пришлось размещать топливные баки. В проекте предполагалось значительное увеличение дальности и продолжительности полета, в результате решено было в состав экипажа ввести второго пилота и улучшить условия работы экипажа. В результате кабину значительно переделали, увеличив ее размеры и изменив размещение экипажа. Командира корабля и второго пилота разместили рядом в переднем отсеке, аналогичным образом во втором отсеке разместили штурмана-навигатора и штурмана-оператора. Подверглись корректировке параметры крыла и алгоритм изменения его стреловидности. Стреловидность средней неподвижной части крыла уменьшилась до 56 градусов, угол изменения стреловидности поворотных частей крыла теп ерь менялся плавно в пределах от 20 до 60 градусов с фиксацией на 20, 30, 50 и 60 градусов или в любом другом промежуточном положении, как в ручном, так и в автоматическом режиме управления. Привод поворотных частей крыла осуществлялся от винтовых подъемников, приводимых в движение мощными гидроприводами. Особенности самолета с крылом изменяемой стреловидности заставили по-новому подойти к использованию и размещению органов управления самолетом: отказались от размещения элеронов на крыле, внедрили интерцепторы и дифференциально отклоняемый стабилизатор, для улучшения взлетно-посадочных характеристик на крыле установили предкрылки. Даже этот краткий и далеко не полный перечень конструктивных изменений, показывает, что речь шла не о модернизации, а создании принципиально нового самолета. После двух лет работы ОКБ над проектом, тема наконец получает официальный статус. 28 ноября 1967 года выходит Постановление Совета Министров СССР по Ту-22М, согласно которому перед ОКБ ста вилась задача спроектировать модификацию Ту-22К – Ту-22КМ с крылом изменяемой стреловидности и двумя ДТРДФ НК-144 (НК-144-2). Постановлением самолет задавался как дальний ракетоносец-носитель одной ракеты типа Х-22. Максимальная скорость оговаривалась 2300-2500 км/ч, дальность полета на дозвуковой скорости с одной ракетой – 7000 км/ч, длина разбега и пробега не должна была превышать 1600 м. Совместные государственные испытания Ту-22М намечалось начать во втором квартале 1969 года. ВВС еще в сентябре 1967 года, до выхода постановления, подготовили свои требования к модернизированной авиационно-ракетной системе К-22М. Особое внимание ВВС обращало на способность самолета -носителя Ту-22М выполнять полеты на малых высотах. Учитывая технические трудности создания современной эффективной ударной системы с высокими характеристиками самолета-носителяи и, в частности, сложности с практическим освоением техники низковысотного полета, ВВС предлагало проводить разработку системы в два этапа. По мнению ВВС ОКБ должно было обеспечить по самолету дальность полета на дозвуке 8000 км, на сверхзвуке – 3000 км, при полетах на высотах 300-500 м на дозвуке – 3500 км в простых метеоусловиях (на первом этапе в неавтоматическом режиме управления, на втором этапе – в автоматическом); максимальная скорость оговаривалась 2000 км/ч, с кратковременным выходом на 2300 км/ч, для крейсерского сверхзвукового полета – 1600-1800 км/ч, для крейсерского дозвукового полета – 850-900 км/ч и для полета на малых высотах – 900 км/ч; практический потолок на дозвуке – 14000 м и на сверхзвуке – 16000 м. На первом этапе допускалось использование ДТРДФ НК-144-22 (изделие “ФМ”) с максимальной статической тягой 20000 кгс и удельным расходом топлива на крейсерском дозвуковом режиме 0,85 кг/кгс час, на втором этапе силовая установка переводилась на НК-144-2 (“ФМА”) с максимальной статической тягой 22500 кгс. По первому этапу пилотажно-навигационное и прицельное оборудование соответствовало Ту-22, на втором этапе намечалось перейти на современное оборудование с элементами комплексирования (АБСУ и т.д.). ВВС настаивали на расширение ударных возможностей самолета-носителя: кроме одной ракеты, предусматривалась нормальная бомбовая нагрузка до 3 тонн и максимальная – до 11,0 тонн. В рамках модернизации ставилась задача по созданию модификации ракеты Х-22 – Х-22М, с расширением ее возможностей по поражению целей за счет улучшения ее летных характеристик и разработки новых более точных и помехоустойчивых систем наведения различного типа. ВВС настаивали на усиление системы обороны, за счет введения кормовой дистанционной стрелково-пушечной установки с радиолокационным и телевизионными прицелами. Последнее предложение военных было принято, ОКБ проработало два варианта самолета: с кормовой пушечной установкой и с хвостовым унифицированным отсеком с аппаратурой РЭП. В дальнейшем в ходе проектирования и проведения совместных испытаний заказчик выставлял все новые и новые требования по расширению ударных возможностей комплекса, что приводило к постоянным работам по модернизации конструкции самолета. В результате к моменту завершения испытаний самолет значительно отличался от того, что закладывалось в его конструкцию на начальном этапе проектирования. Количество ракет увеличилось до трех, а бомбовая нагрузка до 24 тонн, на самолете установили навигационный комплекс, автоматическую бортовую систему управления, новое приборное оборудование, радиолокационное и пилотажное оборудование, все это значительно расширило возможности Ту-22М, но привело к значительному увеличению времени на отработку новых агрегатов самолета и комплекса, а также на доведение основных летных характеристик самолета до требований, оговоренных в постановление 1967 года. Реально этот процесс охватил почти десять лет и не ограничился планировавшимися двумя этапами.
Макетная комиссия по Ту-22М проводилась в ОКБ в октябре-ноябре 1967 года. По результатам ее и материалам эскизного проекта решили строить первую небольшую серию Ту-22М в варианте с двигателями, оборудованием и вооружением по программе первого этапа – самолет Ту-22МО (“45-00”). Как почти двадцать пять лет назад, когда шло освоение Ту-4, для ускорения процесса освоения самолета в серийном производстве, строительство первой партии Ту-22М, в том числе и первой машины, развернули на Казанском авиационном заводе им.Горбунова. (КАЗ им.Горбунова, до середины 60-х завод N 22 МАП). Руководство работ по теме Ту-22М А.Н.Туполев традиционно возложил на Главного конструктора Д.С.Маркова, ведущим инженером по теме в ОКБ назначили И.А.Старкова, участвовавшего до этого практически в создании всех туполевских боевых машин начиная с Ту-2. Д.С.Марков руководил темой до своей смерти в 1992 году, в настоящее время темой руководит один из опытнейших работников ОКБ Б.Е.Леванович. К середине 1969 года в Казане закончили постройку первого самолета Ту-22МО с двигателями НК-144-22. В начале августа 1969 года опытный Ту-22МО торжественно выкатили из сборочного цеха завода, церемония происходила в присутствии министра авиационной промышленности П.В.Дементьева и многих ведущих специалистов, принимавших участие в создании этого самолета. После трехнедельной отработки систем, проверок и гонок двигателей экипаж в составе командира корабля летчика-испытателя В.П.Борисова, помощника командира (правого пилота) летчика-испытателя Б.И.Веремея, штурмана навигатора Л.С.Сикачева и штурмана-оператора К.А.Щербакова подняли в первый полет Ту-22МО, в полете его сопровождал на Ту-134, пилотируемый начальником туполевской летной службы летчик-испытатель А.П.Якимовым. Сразу же после взлета возникли проблемы с уборкой механизации крыла. Один из предкрылков убрался, а другой остался выпущенным. Экипаж справился с управлением, закрылок удалось убрать. Значительно более острая ситуация возникла на посадке. При выпуске механизации в посадочное положение один из предкрылков выпустился, а другой стоял как вкопанный (не хватало мощности привода), возникло кренение самолета, наконец злополучный закрылок выпустился с большой скоростью, что привело к резкому изменению угла тангажа – самолет на чал взмывать вверх, а затем опускать нос вниз. Началась раскачка самолета по тангажу. Пришлось немедленно убрать всю механизацию и уходить на второй круг. На полосу заводского аэродрома самолет садился с убранной механизацией на скорости 380 км/ч, с работающей взлетно-посадочной механизацией посадка должна была происходить на скорости приблизительно на 100 км/ч меньшей. Только благодаря мастерству и хладнокровию экипажа удалось закончить этот первый полет благополучно. Опытный самолет поставили на доработки по устранению дефекта. До конца сентября самолет выполнил еще четыре полета, на четвертом полете 23 сентября машина благополучно перелетела на аэродром в Жуковский, испытания продолжились. В одном из других испытательных полетов первой машины создалась не менее острая ситуация. Согласно программы испытаний необходимо было провести полет с отключением одного из двигателей, что само по себе уже мало приятная ситуация для такой тяжелой машины, как Ту-22М.
В полете с одним отключенным двигателем произошло самопроизвольное выключение второго двигателя, работавшего на форсажном режиме. Все это произошло на высоте 8000 м, при скорости по прибору 550 км/ч. Экипаж перевел самолет на аварийное питание и предпринял ряд попыток запустить неработающие двигатели на снижении на режиме авторотации. По всеобщему закону подлости, из-за конструктивно-производственного дефекта в бортовой электросети двигатели запустить не удалось. Экипаж принял решение спасать самолет и проводить заход и посадку с остановленными двигателями (запустить двигатели от вспомогательной силовой установке также не удалось, на высоте 3000 м, как это было записано в инструкции, все попытки ее запуска также не увенчались успехом). Полет, который мог с большой долей вероятности, закончиться катастрофой, продолжался. На высоте 1200 м предприняли двенадцатую по счету попытку запустить двигатель после включения генераторов одного из остановившихся двигателей. По пытка увенчалась успехом, уже в зоне аэродрома ЛИИ, на высоте всего 500 м, правый двигатель запустился и экипаж благополучно выполнил посадку. И опять высокий профессионализм и мужество экипажа спасли опытный самолет от гибели. Испытания по программе доводок Ту-22МО проводились на первой опытной машине и еще на пяти серийных Ту-22МО, выпущенных в Казане с 1970-1971 годы. На этих первых самолетах определялись летные характеристики, характеристики устойчивости и управляемости, работа опытных двигателей НК-144-22, характеристики ракетного вооружения и летные характеристики самолета с подвешенной ракетой и без нее, характеристики самолета с внешней бомбовой нагрузкой, проверялась работа радиосвязного и радиотехнического оборудования, их взаимная совместимость и совместимость с другими самолетными системами. Второй самолет Ту-22МО испытывал экипаж летчика-испытателя Б.И.Веремея, на этой машине проводились испытания по определению характеристик устойчивости и управляемости, испытания самолета на прочность с расширением достигнутого диапазона высот и скоростей полета (полеты проводились без внешних подвесок). В 1970 году в одном из таких полетов на достижение максимальной скорости на высоте 13000 м соответствующей М=2 и более из-за отказа системы наддува баков произошло складывание фюзеляжных топливных баков, несмотря на случившееся, в этом полете Ту-22МО вышел на М=2, задание было выполнено и самолет благополучно выполнил посадку. В дальнейшем на испытаниях максимальные скорости ограничили. Всего до конца 1972 года построили 10 Ту-22МО, пять из которых поступили в Рязань в Центр боевой подготовки и приме нения Дальней авиации, где использовались для переучивания экипажей и наземного персонала на новую технику. Результаты летных испытаний Ту-22МО показали, что самолет требует дальнейшей модернизации, как в части улучшения летных данных, так и в части совершенствования оборудования. С одной под фюзеляжной ракетой Х-22М, с опытными двигателями НК-144-22 (максимальная тяга – 20000 кгс, удельный расход топлива на дозвуке – 0.917 кг/кгс час), при взлетной массе 121 тонн, Ту-22МО показал на испытаниях дозвуковую дальность полета 4140 км, максимальную скорость – 1530 км/ч и длину разбега – 2600 м. Исходя из условий ограничения по прочности крыла взлетная масса первых Ту-22МО была ограничена 95 тоннами, при этом дозвуковая дальность полета равнялась всего 1700 км. В ходе испытаний первые самолеты Ту-22МО представили руководству страны. В мае 1971 года три самолета Ту-22МО вместе с другими новыми боевыми самолетами ВВС показали членам правительству и высшему военному руководству страны в рамках операции “Кристалл”. Результаты показа превзошли все ожидания организаторов, высокие зрители были потрясены, тем что им показали экипажи МАП и ВВС на Ту-22МО. Открывал показ экипаж Ту-22МО, пилотируемый летчиком-испытателем А.Д. Бессоновым, который пронесся на небольшой высоте на скорости более 1000 км/ч и перед зрителями взмыл вертикально вверх словно легкий истребитель на высоту 3000 м. После него все тоже самое повторил один из новейших истребителей, но впечатление было явно не то. Второй Ту-22МО летчика-испытателя Н.Е. Кульчицкого прошел над высокими гостями на небольшой высоте и с малой скоростью и также ушел с набором высоты, при этом все присутствующие увидели под фюзеляжем и крылом три, выкрашенные в яркий цвет, ракеты, что также произвело соответствующий эффект. Наиболее сильное впечатление на публику произвел полет третьего Ту-22МО, который пилотировал экипаж Заместителя по летной части ГНИКИ ВВС генерала Г.Ф.Бутенко. Этот Ту-22М0 с высоты около 100 м сбросил с интервалом 69 бомб калибра 250 кг, взрыватели которых стояли на замедление взрыва 30 секунд. Бомбы ложились на полигон через 50 м, рикошетировали, взрывались, образуя сплошную стену из пыли и огня длиною более трех с половиной километров. Картина поразила воображение всех, в том числе и видавших виды генералов. Пролет новейших тяжелых боевых самолетов, мастерство экипажей и, наконец, бомбежка экипажа Бутенко привели в восторг Л.И.Брежнева, тогда еще полного сил и энергии, после окончания полетов Генеральный секретарь КПСС подозвал к себе генерала Бутенко и поблагодарил его за эффектный показ. Через два года подобную демонстрацию на Ту-22МО для высшего руководства СССР повторили в июле 1973 года. На самолетах летали “рязанские” экипажи ВВС, только-только освоившие новые машины. За отличную работу летный состав центра, участвовавший в этом показе получил от Л.И.Брежнева именные часы.
Летно-тактичекие характеристики Ту-22МО не могли удовлетворить ни ВВС, ни ОКБ, поэтому еще до начала летных испытаний самолета началась работа по дальнейшей его модернизации. В декабря 1969 года в рамках второго этапа доводки Ту-22М принимается решение по модернизации Ту-22МО в Ту-22М1 (“45-О1”). Проектирование Ту-22М1 проводились в ОКБ в течение 1970 года с учетом опыта проектирования и испытаний Ту-22МО. В ходе модернизации усилили наиболее слабые места в конструкции планера, одновременно провели ревизию конструкции самолета с целью облегчения массы пустого самолета. В результате удалось снизить массу самолета на 3 тонны. Улучшили аэродинамику некоторых частей самолета. Доработали конструкцию воздухозаборников: увеличили прямоугольность их передней части, увеличили длину клина, изменили размещение и конструкцию створок подпитки и перепуска воздуха. Размах крыла вырос на полтора метра, изменились закрылки, уменьшились и облагородились обтекатели агрегатов крыла в средней его части. В систему управления решено было внедрить автоматическую систему управления (АБСУ-145). В конце 1970 года ВВС и МАП принимают очередное совместное решение по Ту-22М, которое стало основой для проведения дальнейших работ по Ту-22М1 и началу проектирования ее улучшенного варианта – Ту-22М2 (“45-02”), запущенного в крупную серию и затем принятого на вооружение ВВС. В совместном решение оговаривалась следующие основные летные характеристики в варианте с одной подфюзеляжной ракетой Х-22М: максимальная скорость 2150 км/ч, максимальная дальность без дозаправки на дозвуке – 5800 км и 7300-7800 км с одной дозаправкой в 15 тонн топлива, разбег – 2300-2500 м. Вооружение: ракеты Х-22М, нормальная бомбовая нагрузка – 3 тонны, максимальная масса ракетной и бомбовой нагрузки на внутренних и внешних держателях – до 24 тонн. К лету 1971 года на КАЗ-е закончили изготовление первого Ту-22М1 с НК-144-22. 28 июля 1971 года начались его летные испытания. Самолет испытывал экипаж летчика-испытателя Б.И.Веремея. Одновременно, еще до окончания испытаний, решают начать с 1971 года его серийный выпуск. В серии планировалось ставить серийные двигатели НК-22 (“ФМ”) с уменьшенным расходом топлива, затем предполагалось заменить их на его улучшенный вариант с максимальной тягой 22000 кгс или на НК-23 с максимальной тягой 23000 кгс. При этом надеялись для серийных Ту -22М1 довести максимальную скорость при полете с одной ракет ой Х-22М или с 3 тоннами бомб – до 2300 км/ч, дозвуковую дальность – до 7000 км и с одной дозаправкой в полете – до 8500- 9000 км, длина разбега сокращалась до 2000 м. Вооружение: ракетное – одна Х-22М или две Х-22М в перегрузку; бомбовая нагрузка нормальная – 3 тонны и 12 тонн в перегрузку. Проблемы с доведением НК-144-22 до требуемых параметров двигателя НК-22, а также с созданием опытного НК-23, плюс результаты испытаний первого Ту-22М1 заставили несколько пересмотреть требования к самолету на этом этапе. С модернизированными двигателями НК- 144-22 (в серии НК-22 – максимальная тяга 20000 кгс, удельный расход топлива 0,885 кг/кгс час) от самолета ожидали получить: максимальную скорость без ракеты 1850-2000 км/ч, дозвуковую дальность – 5400-5600 км, сверхзвуковую дальность – 1850-1900 км, длину разбега – 2200-2400 м. Начиная с 1972 года этим данным должны были соответствовать серийные машины Ту-22М, Кроме того, с 1972 годы в серии должны были идти самолеты только с кормовыми пушечными установками (на первых Ту-22МО стояли УХО с РЭП, на Ту-22МО более позднего выпуска – установка под две пушки ГШ-23). Две машины выпуска 1972 года, с целью ускорения испытаний доводок комплекса К-22М с ракетами Х-22М, ре шили оснастить полным составом пилотажно-навигационного и прицельного оборудования. До конца 1972 года в Казане построили девять самолетов типа Ту-22М1. На пяти из них до конца 1975 года провели большой объем испытаний по доводке, испытаниям систем навигационного и прицельного оборудования, ракетного, бомбового вооружения и РЭП, проводились испытания доработанных двигателей. В ходе испытаний часто возникали различные внештатные ситуации в работе новых опытных систем и агрегатов. Например, в одном из испытательных полетов по проверке устойчивости работы НК-22 с новым ионизированным розжигом форсажа, на динамическом потолке самолета (17000 м, М=0,9) у экипажа Б.И.Веремея в момент дачи РУД произошел помпаж двигателей. Двигатели отключили, один из двигателей при этом вышел из строя. Исправный двигатель удалось запустить на высоте 8000 м. К этому моменту резко ухудшилась погода в районе полетов. Посадку совершали на запасной аэродром в Чкаловской на одном двигателе при высоте нижней кромки облаков около пятидесяти метров и видимости менее 500 метров в тумане. В другой раз на этом же самолете на разбеге на скорости отрыва с поднятым колесом произошел помпаж одного из двигателей, работавших на максимальном форсажном режиме. Двигатели удалось остановить и взлет был благополучно прекращен. Большое количество испытательных полетов экипажи посвятили отработке системе управления, которые также иногда происходили не по запланированному сценарию. В по лете по выбору законов штурвального управления на высоте 8000 -9000 м произошел отказ системы управления по продольному каналу, в результате самолет с большой отрицательной перегрузкой перешел на снижение. Попытки перевести самолет в горизонтальный полет ни к чему не привели, самолет не реагировал на отклонения штурвала и продолжал снижение со знакопеременными перегрузками; перед входом в облака обнаружили отказ авиагоризонтов, что говорило об отказе в системе трехфазного переменного тока 36В, штурман-оператор перевел питание на резервный источник, система управления восстановила свою работоспособность. По результатам этого полета провели доработку системы электроснабжения и индикации отказов источников питания. При выполнении первого взлета на Ту-22М1 с доработанной системой управления, в момент взятия штурвала на себя на скорости отрыва самолета, произошел отказ в продольном канале системы. Отказ проявился в самопроизвольном отклонении стабилизатора на максимальный угол, что привело к отрыву самолета от ВПП с забросом самолета по углу атаки и выход на критические перегрузки; произошло отключение демпферов по всем рулевым агрегатам. Своевременное вмешательство Б.И.Веремея в управление самолетом предотвратило сваливание на крыло, была набрана безопасная вы сота, затем машину удалось успешно посадить. После полета вы явили и устранили конструктивно-производственный дефект в системе управления. Из девяти построенных самолетов пять перед али в Центр боевой подготовки морской авиации, в строевые части Ту-22М1 не поступал. Запускать в крупную серию Ту-22М1 не стали, так как его основные летные характеристики, полученные на испытаниях, оказались ниже требуемых. С двигателями НК-144 -22 и с одной ракетой, при взлетной массе 122 тонны самолет смог обеспечить максимальную дальность на дозвуке 5000 км и на сверхзвуке – 1560 км. Максимальная скорость, зафиксированная на испытаниях равнялась 1660 км/ч. В крупной серии решено было строить Ту-22М2 – дальнейшее развитие Ту-22М1 с двигателями НК -22, на котором удалось избавиться от многих недостатков предыдущих вариантов Ту-22М.
Как отмечалось выше, работы над дальнейшим развитием Ту- 22М, с целью улучшения его летно-тактических характеристик и дальнейшего приближения их параметров к требованиям постановления 1967 года, начались еще в 1970 году. В русле этих работ в ОКБ началось проектирование новой модификации Ту-22М2 (“45- 02”). Планировалось, что Ту-22М2 сменит в серии Ту-22М1 начиная с 1973 года. Ту-22М2 в крупной серии собирались строить с улучшенными двигателями НК-22 (22000 кгс, 0,85 кг/кгс час), на начальном этапе серия должна была идти с двигателями НК-22 с максимальной тягой 20000 кгс и удельным расходом топлива на дозвуке 0,885 кг/кгс час. Предусматривалась возможность взаимозаменяемости двигателей НК-22 с более мощными и более экономичными двигателями НК-25. За счет конструктивно-технологических мероприятий, массу самолета предполагалось снизить приблизительно на 1400-1500 кг. Улучшалась аэродинамика самолета. Самолет должен был строиться как дальний ракетоносец-бомбардировщик с современным оборудованием, позволявшим решать широкий круг задач по боевому использованию самолета-носителя Ту- 22М2 и всего комплекса К-22М. Оборудование было структурировано в несколько взаимосвязанных бортовых систем различного назначения (навигационный комплекс НК-45, автоматическая бортовая система АБСУ-145М, панорамно-прицельная радиолокационная станция ПНА и связанный с ней оптический бомбардировочный прицел ОПБ-15Т с телевизионной приставкой, стрелковый радио локационный прицел ПРС-4КМ и телевизионный прицел ТП-1КМ, развитая индивидуальная система РЭП и т.д.). В варианте ракетоносца Ту-22М2 мог нести от одной до трех ракет типа Х-22М с различными типами ГСН. Переоборудование в бомбардировщик предусматривалась в условиях войсковых частей, при этом максимальная нагрузка, состоявшая из обычных, ядерных бомб и мин равнялась 24 тоннам. С одной подфюзеляжной ракетой Ту-22М2 дол жен дальность полета на дозвуке предполагалось получить 5400 -5600 км, на сверхзвуке – 1850-1900 км, максимальную скорость полета – 1850-2000 км/ч и длину разбега – 2200-2400 м. Как и планировалось, Ту-22М2 начали выходить из ворот КАЗ-а весной 1973 года. Головной Ту-22М2 совершил первый полет 7 мая 1973 года, совместные испытания и доводки проводились на нескольких машинах до 1975 года. По сравнению с Ту-22М1, летные характеристики Ту-22М2 практически остались на прежнем уровне: с одной подфюзеляжной ракетой дозвуковая дальность равнялась – 5100 км, на сверхзвуке – 1630 км, максимальная скорость – 1660 -1700 км/ч (без ракеты – 1800 км/ч), длина разбега – 2300 м. На основании полученных результатов летных испытаний Ту-22М2, а также большого объема проведенных доводок и испытаний систем оборудования и вооружения, комплекс К-22М в августе 1976 года принимается на вооружение Дальней авиации и авиации ВМФ. Ту-22М2 находился в серийном производстве до 1983 года, всего завод в Казане построил 211 Ту-22М2. В апреле 1974 года первые четыре Ту-22М2 поступили в Рязань, в этом же году Ту-22М2 начали получать строевые полки. В целом освоение в частях ДА и авиации ВМФ новых Ту-22М проходило более спокойно чем его предшественника Ту-22. Сказались большая доведенность и надежность конструкции. Общая оценка нового самолета со стороны летного и технического состава была положительная. Сов ременное пилотажно-навигационное оборудование с широкими функциональными возможностями, а также введение второго пилота и более продуманная эргономика рабочих мест экипажа, позволили более качественно решать задачи пилотирования, навигации и управления ударным и оборонительным вооружением, поднять уровень безопасности полетов, уменьшить утомляемость экипажа при выполнении длительных полетов. Чувство уверенности у летных экипажей к новому самолету добавляла система аварийного покидания с катапультированием кресел вверх, снявшая ограничения по минимальной высоте аварийного покидания самолета, присущие Ту-22.
Появление в СССР нового дальнего ракетоносца-бомбрдировщика Ту-22М вызвало большую озабоченность у руководства стран НАТО. Первая информация о разработке советского дальнего бомбардировщика с крылом изменяемой стреловидности просочилась на Запад в конце 60-х годов. В 1969 году в авиационных журналах появились рисунки и схемы самолета очень схожие с первоначальным проектом “145” с двигателями над задней частью фюзеляжа. В начале 70-х годов на Западе появляется информация о первых Ту-22М. Анализируя предполагаемые летно-тактические данные Ту -22М, западные специалисты приписывают самолету качества меж континентального носителя, способного наносить удары по территории США. В результате Ту-22М стал одним из “камней преткновения” в переговорах по сокращению стратегических вооружений между СССР и США в 70-ые годы. 1976 год, в Женеве идут переговоры по ОСВ-2, где одним из пунктов фигурирует проблема с Ту -22М. Советская делегация стоит намертво по Ту-22М, доказывая что нет никаких оснований включать его в ОСВ-2 как стратегический носитель. А тем временем в Москве министр авиационной промышленности П.В.Дементьев у себя в кабинете перед летчиком -испытателем В.П.Борисовым ставит задачу: выполнить полет на серийном Ту-22М для определения максимальной дальности с двумя дозаправками топливом в полете. Для выполнения полета назначается смешанный экипаж от МАП и ВВС: командир – В.П.Борисов, второй пилот – генерал Г.Ф.Бутенко, штурман-навигатор – Л.С.Сикачев и штурман-оператор – Б.И.Кутаков. Предварительно провели длительный тренировочный перелет на Ту-154 на аэродром ДА в Белой, в ходе которого проверили физическую выносливость экипажа к длительному полету. Договорились о взаимодействии с самолетами-заправщиками М-4-2 и 3М-С, которые должны были вз летать с аэродрома “Украинка” и выходить в зону дозаправки в районе озера Байкал. Маршрут полета выбирался и рассчитывался с учетом удобства встреч с самолетами-заправщиками: Москва- Шантарские острова (в Охотском море) – Москва. В ночь с 13 на 14 мая 1976 года Ту-22М2 взлетел с аэродрома в Жуковском и взял курс на Восток. Взлет, набор высоты и первый этап полета по маршруту проходили в ясную погоду. В районе первой заправки наблюдалась интенсивная болтанка, поэтому заправщик вы пустил шланг всего на 15-20 м, что заставило экипаж Ту-22М быть особенно внимательным. Приняв на борт 41,5 тонны керосина, продолжили полет. До Шантарских островов дошли без осложнений и повернули назад. На обратном маршруте в заданном районе встретились с двумя заправщиками (для надежности на заправку одновременно поднимали в воздух два самолета-заправщика). Но, когда встали в строй заправки, погода начала резко ухудшаться: впереди стояла стена мощных облаков. Начали снижаться до высоты заправки – 6000 м. При подходе к заправщику сначала “земля”, а затем и командир заправщиков передали по радио команду “Заправку запрещаю”. В.П.Борисов вплотную подвел свой Ту-22М к ведомому заправщику и передал по радио “Держи режим. Все будет нормально. Выпусти конус.” С первой попытки топливоприемник Ту-22М состыковался с конусом заправщика, керосин пошел в баки ракетоносца. Облачность была настолько плотной, что экипаж Ту-22М не видел сигнальных огней в грузоотсеке М-4-2, несмотря на то, что Ту-22М практически висел под стабилизатором заправщика. Все это происходило на десятом часу полета, 32 минуты заправки воистину стали “полетом на нервах”. Ту-22М, приняв на борт 41,5 тонны керосина, продолжил полет домой. Экипаж М-4-2 перерасходовал топливо до такой степени, что заходил на посадку на трех двигателях, а на рулежки выключил еще один. После заправки весь маршрут протекал при очень сильном встречном ветре, около 350 км/ч, при этом путевая скорость упала до 500 км/ч. Для дополнения картины полета, следует сказать, что вот уже десять часов горело табло контроля работы одного из НК-22 “стружка в масле” и четыре часа “мало масла”. Наконец через пятнадцать часов полет успешно закончился, Ту-22М целый и невредимый сел на аэродроме ЛИИ. Это полет вызвал восхищение у всех, кто участвовал в его подготовке и проведении, но не у МИД СССР и большинства членов советской делегации в Женеве. Возник небольшой международный скандал, изменивший не в нашу пользу статьи ОСВ-2 и повлиявший на дальнейшую судьбу Ту-22М. Оказалось, что за этим полетом тщательно наблюдали американские разведывательные спутники. Они четко засекли первую заправку, проходившую в ясную погоду, а вот вторую, проходившую в облаках, зафиксировать не смогли (вторая заправка могла быть зафиксирована средствами радиотехнической разведки по переговорам Ту-22М и танкера). Так, что американцы формально могли считать, что Ту-22М слетал на Дальний Восток и обратно в Москву с одной дозаправкой. Как бы там не было, на следующий день после полета, в Женеве, американцы положили на стол перед нашей делегацией карту с маршрутом полета и соответствующие документы с комментариями. В результате американцы “навечно” зачислили Ту-22М с системой дозаправки топливом в полете в реестр стратегических бомбардировщиков, способных без особых проблем достичь США, и потребовали от СССР принятия надежных технических мер к сокращению максимальной дальности полета. И как не старались глава МИД СССР А.А.Громыко и наши военные специалисты доказать обратное – все было бесполезно – американцы в вопросе с Ту-22М, отстаивая свою позицию, проявили завидную твердость. Вскоре договор ОСВ-2 подписали и обе стороны начали выполнять его статьи. В СССР со всех Ту-22М, находившихся в строю, сняли оборудование заправки топливом в полете, что значительно ограничило возможности всего авиационно-ракетного комплекса. Кроме того в рамках договора ОСВ-2, США добились от СССР ограничения серийного производства Ту-22М на уровне тридцати машин в год. Обеспечение заданных со стороны ВВС требований к Ту-22М давались ОКБ и предприятиям занятым в программе создания и совершенствования самолета и комплекса весьма нелегко – особенно достижение необходимых параметров по максимальной дальности и максимальной скорости. Запущенный в большую серию и принятый на вооружение Ту-22М2 мог летать на дальность 5100 км и на максимальной скорости 1800 км/ч – от ОКБ требовалось продолжить работы по дальнейшему совершенствованию самолета. Прежде всего необходимо было решить проблему с двигателем. Серийный НК-22 так и не смогли довести до максимальной тяги 22000 кгс, полученные на нем удельный расходы топлива требовали дальнейшего снижения. Попытки довести его модифицированный форсированный вариант НК-23 не увенчались успехом: опытный двигатель построили, провели стендовые испытания, поставили на один из Ту-22М2, выполнили несколько полетов и на этом все кончилось: перенапряженный НК-23 так и остался в опытном экземпляре, возможности дальнейшего развития линии НК-144 – НК-22 были исчерпаны. Учитывая создавшуюся ситуацию с мощными ТРД для тяжелых сверхзвуковых боевых самолетов, ОКБ Н.Д. Кузнецова в начале 70-х годов создало новый ДТРДФ НК-25 (“Е”), выполненный по трехвальной схеме и оборудованный новейшими системами электронной автоматики, позволявшими максимально оптимизировать работу двигателя на различных режимах. Одновременно в ОКБ Н.Д. Кузнецова проводились работы над дальнейшим развитием НК-25 – НК-32 (“Р”), предназначавшимся для Ту-160 и для дальнейших модификаций Ту-22М. Максимальная взлетная тяга НК-25, по сравнению с серийным НК-22, увеличились на 20 % и достигла 25000 кгс, а удельный расход топлива на дозвуковом режиме уменьшился до 0,76 кг/кгс час. В 1974 году опытные двигатели НК-25 проходили испытания на серийном Ту-22М2, получившем обозначение Ту-22М2-Е, в последующие два года новый двигатель прошел большой объем испытаний и доводок в полетах на летающей лаборатории Ту-142ЛЛ, в ходе которых отрабатывались, помимо двигателей, новые элементы топливной автоматики и другие элементы силовой установки. Помимо применения новых двигателей, в ОКБ продолжали настойчиво работать над дальнейшим уменьшением массы пустого самолета за счет мероприятий конструктивного и технологического характера. Реально за пять лет работ по Ту-22М удалось снизить массу пустого самолета на 1,2 тонны: с 67,7 тонн для Ту-22МО до 66,5 тонны для Ту-22М2 выпуска 1976 года. Новые конструктивные подходы и применение улучшенных технологий могли обеспечить дальнейшее снижение массы. Имелись значительные резервы по улучшению аэродинамики самолета. Эти и некоторые другие весьма перспективные направления работ по дальнейшему развитию самолета привели к созданию наиболее совершенной серийной модификации Ту-22М самолета Ту-22М3 (“45-03”).
В январе 1974 года ВПК при Совете Министров СССР принимает решение по дальнейшей модификации Ту-22М2 под двигатели НК-25. В ходе проработки возможных путей модификации ОКБ, основываясь на своих наработках, предлагает не ограничиваться только заменой двигателей, а провести дополнительные улучшения в конструкции и аэродинамике самолета. В результате 26 июня 1974 года вышло Постановление Совета Министров СССР, в котором ставилась задача завершения совместных государственных испытаний Ту-22М в 1976 году в варианте с двигателями НК-25, с улучшенной аэродинамикой планера, со сниженной массой пустого самолета и с улучшенными тактическими и эксплуатационными характеристиками. Новая модификация Ту-22М получила официальное обозначение Ту-22М3 (“45-03”). В июне 1975 года совместным решением МАП и ВВС утверждается широкий спектр мероприятий не только по созданию Ту-22М3, но и по его дальнейшему развитию, предусматривавших вооружение самолета новыми типами ракет и бомб различного назначения, а также модернизация прицельно-навигационного комплекса. Окончательные изменения базовой конструкции самолета и комплекса с учетом внедрения новых ракет, двигателей и т.д. приводили в перспективе к созданию фактически новой ударной авиационно-ракетной системы, поэтому в системе обозначений ВВС Ту-22М3 имел и второе официальное обозначение – Ту-32, не получившее в дальнейшем распространения.
Помимо применения НК-25, по предложению ОКБ провело следующие конструктивные мероприятия значительно изменившие самолет. Заменили воздухозаборники с вертикальным клином на воздухозаборники с горизонтальным клином. Увеличили максимальный угол отклонения поворотной части крыла до 65 градусов, убрали в контур обтекателя гидравлические агрегаты узла поворота. Ввели новую удлиненную носовую часть фюзеляжа с измененной штангой топливозаправки. Заменили спаренную двухпушечную кормовую установку на однопушечную с улучшенной аэродинамической формой. Облагородили съемные узлы, уплотнили щели, заменили обтекатели и т.д. Провели мероприятия по снижению массы пустого самолета: облегчили основные стойки шасси (перешли на другой тип колес, отказались от раздвижной системы средней пары колес), ввели облегченный стабилизатор и укороченный руль направления, конструкцию средней части крыла сделали неразъемной, перешли на титан в конструкции противопожарных перегородок и хвостовых стекателей, изменили тип теплоизоляции и герметиков, ниппельные стыки труб заменили на паяные, заменили гидронасосы и генераторы на более легкие, отказались от тяжелых и громоздких однофазных электромашинных преобразователей, перешли на более теплостойкие электропровода, облегчили агрегаты СКВ, элементы изговлявшиеся штамповкой и литьем стали делать с минусовыми допусками. Все мероприятия по уменьшению массы, даже с учетом увеличившейся массы новых двигателей, должны были обеспечить общее снижение массы пустого самолета на 2300-2700 кг. Важным отличием Ту-22М3 от предыдущих модификаций стало использование в системе элетроснабжения бесконтактных генераторов постоянного тока и интегральных гидромеханических приводов-генераторов переменного тока стабильной частоты, применение которых, помимо снижения массы агрегатов, позволило поднять надежность энергосистемы и качество бортового электропитания. Провели изменения в элементах навигационного комплекса. Рассматривали вопросы по расширению вариантов ударного вооружения и модернизации РЭП. В результате всех проведенных улучшений в конструкции самолета его летно-тактические характеристики наконец должны были достичь значений соответствующим требованиям постановления 1967 года. Масштабность работ по новой модификации Ту-22М потребовала проведения проверки некоторых новых конструктивных решений в реальных условиях полета на летающих лабораториях и опытных самолетах. Помимо двигательных лабораторий Ту-22М2-Е и Ту-142ЛЛ, в программе отработки элементов будущего Ту-22М3 использовались модифицированный Ту-22М1 и летающая лаборатория на базе Ту-104. Первый выпущенный Ту-22М1 с целью проверки эффективности аэродинамических мероприятий модифицировали путем установки новой удлиненной носовой части, увеличили максимальный угол отклонения по воротной части крыла до 65 градусов, изменили воздухозаборники. Результат превзошел все ожидания: с двигателями НК-22 самолет развил максимальную скорость 2050 км/ч и показал дозвуковую дальность 5500 км. На Ту-104ЛЛ для Ту-22М3 отрабатывали модернизированный навигационный комплекс. Слаженная работа всех подразделений ОКБ и серийного завода позволила в кратчайшие сроки провести глубокую модернизацию самолета и подготовить к летным испытаниям первый опытный Ту-22М3, который совершил первый полет 20 июня 1977 года. После выполнения программы летно-доводочных испытаний Ту-22М3 с 1978 года запускается в серийное производство. До 1983 года Ту-22М3 строится параллельно с Ту-22М2, а начиная с 1984 года в серии идет только Ту-22М3. Всего на Казанском авиационно-производственном объединении (КАПО) построили 268 Ту-22М3. Испытания первых Ту-22М3 показали, что по своим летно-тактическим характеристикам самолеты новой модификации значительно превосходят Ту-22М2: максимальная скорость увеличилась до 2000-2300 км/ч, тактические радиусы действия – на 14-45 % в зависимости от режима по лета. Суммарная боевая эффективность Ту-22М3 возросла по сравнению с Ту-22М2 в 2,2 раза. Совместные государственные Ту-22М3 завершились в 1981 году и самолет был рекомендован к принятию на вооружение. С 1981 по 1984 годы самолет проходил дополнительный комплекс испытаний в варианте с расширенными боевыми возможностями. Новые системы вооружения потребовали дополнительного времени на их доводку и испытания, поэтому в окончательном виде Ту-22М3 официально принимается на вооружение только в марте 1989 года. Общий объем производства самолетов Ту-22М всех модификаций оценивается приблизительно в 500 экземпляров.
Помимо основных вариантов дальнего ракетоносца-бомбардировщика вооруженного бомбами и ракетами Х-22М. ОКБ подготовило и передало в производство несколько модификаций Ту-22М, отличавшихся от базовых составом вооружения и оборудования. Введение в состав прицельного комплекса аппаратуры разведки и целеуказания позволило довооружить Ту-22М противорадилокационными ракетами. Еще в 70-ые годы применительно к Ту-22М2 начались работы по оснащению самолета аэробаллистическими ракетами малой дальности типа Х-15. В 80-ые годы эти работы увенчались успехом – Ту-22М3 получил вариант ракетного вооружения с Х-15 на фюзеляжной многопозиционной катапультной установке и на крыльевых катапультных установках. В декабре 1985 года начались летные испытания дальнего самолета-разведчика Ту-22М3Р, спроектированного на базе Ту-22М3. Новый разведчик предназначался для замены в строевых частях самолетов Ту-22Р. Новый самолет-разведчик оснащался современным комплексом фото и радиотехнической разведки, который в сочетании с высокими летными качествами самолета-носителя, обеспечивал значительное увеличение эффективности воздушной разведки. В 1989 году самолет-разведчик под обозначением Ту-22МР передали в серийное производство. Для замены самолетов-постановщиков помех Ту-22ПД, в 70-ые годы была предпринята попытка создания постановщика на базе Ту-22М. В ходе этих работ переоборудовали в постановщик серийный Ту-22М2. Самолет, получивший обозначение Ту-22МП, проходил испытания, но в серию и на вооружение не передавался из-за недоведенности комплекса РЭП. Как отмечалось выше, на Ту-22М3 предполагалось устанавливать двигатели НК-32, тем самым улучшить его характеристики. Для испытаний новой силовой установки переоборудовали один из серийных Ту-22М3, но до установки новых двигателей дело не дошло, в дальнейшем эта машина использовалась в качестве летающей лаборатории для испытаний новых образцов оборудования и вооружения. В 1992 году ОКБ совместно с ЛИИ и ЦАГИ на базе одного из первых серийных Ту-22М3 создало летающую лабораторию Ту-22МЛЛ, предназначенную для проведения широкого круга натурных летных аэродинамических исследований. Помимо перечисленных построенных вариантов Ту-22М в ОКБ прорабатывались несколько проектов модификаций и модернизаций самолета, работы по которым не вышли из начальных стадий проектирования. В 1972 ОКБ для авиации ВМФ подготовило техническое предложение по кардинальной модернизации Ту-22М. Проект получил обозначение “45М”. Согласно проекта, “45М” должен был оснащаться двумя двигателями НК-25 и по своей аэродинамической компоновке в какой-то степени напоминал американский разведчик SR-71, ударное вооружение – две ракеты Х-45. Дальше технического предложения работы по “45М” не пошли, так как проект предполагал не модернизацию, а фактически создание и освоение в серии сложного нового самолета, против чего категорически возражало руководство серийного завода. Существовали проекты создания на базе различных модификаций Ту-22М дальнего перехватчика Ту-22ДП (ДП-1), способного бороться не только с ударными самолетами на больших удалениях от защищаемых объектов, но и с самолетами ДРЛО, соединениями транспортных самолетов (“рейдеры”), а также выполнять ударные функции (фактически ОКБ предлагало вернуться к идеям заложенным при проектировании Ту-148). Помимо перечисленных существовали и другие проекты развития Ту-22М на основе применения модернизированных двигателей и новых систем оборудования и вооружения (Ту-22М4 и Ту-22М5). Во второй половине 90-х годов, в рамках конверсионной программы, под руководством Главного конструктора А.Л.Пухова в ОКБ подготовили предложение по переделке серийного Ту-22М3 в сверхзвуковой административный пассажирский самолет Ту-344, рассчитанный на перевозку порядка 10 пассажиров, размещавшихся в салоне за кабиной экипажа. В начале 2000-х годов ОКБ вышло с предложением по созданию на базе Ту-22М3 авиационно-космической системы “Скиф”.
Первыми из строевых частей в Дальней авиации Ту-22М получил 185-й Гвардеский ТБАП в Полтаве (командир полка П.С.Дейнекин, в будущим Главком российских ВВС). В сентябре 1974 года в Полтаву пришли две машины, а в сентябре три машины. Личный состав полка переучивался на Ту-22М2 с Ту-16, что было типично, полки вооруженные Ту-22 не перевооружались на новую технику, а еще долго продолжали летать на своих “аннушках”. Полк достаточно быстро освоил новые машины и комплекс, начались первые пуски ракет Х-22М. В 1976 году группа самолетов полка под командованием П.С.Дейнекина впервые в ДА выполнила полет на малых высотах (50-60 м) на Ту-22М, наглядно продемонстрировав уникальные возможности нового самолета и мастерство экипажей. За достигнутые успехи в деле освоения новой техники Главком ВВС П.С.Кутахов вручил в ноябре 1977 года 185-му Гв.ТБАП вымпел “За мужество и воинскую доблесть”. Этот же полк первым из строевых частей в 1983 году получил Ту-22М3, которые он также освоил в сжатые сроки. Яркой демонстрацией этого стали показательные полеты 1985 года, когда машины полка в плотных боевых порядках прошли на максимальной скорости у земли, продемонстрировав возможности преодоления ПВО Ту-22М3 на малых высотах. В том же 1974 году Ту-22М2 начали поступать в строевые части авиации ВМФ. Первым осенью того же года самолеты получил 943-й Морской ракетоносный авиационный полк (943-й МРАП), личный состав которого также быстро освоил новый комплекс (уже в апреле 1975 года первый экипаж полка удачно провел пуск ракеты Х-22М). В течение 70-х и 80-х годов еще несколько полков ДА и авиации ВМФ перешли на Ту-22М2 и Ту-22М3. Согласно официальным данным на 1990 год в Европейской части СССР базировалось 257 Ту-22М2 и Ту-22М3, которые состояли на вооружении 12 полков ДА и авиации ВМФ (4 полка базировались в России, 5 полков – на Украине, 2 – в Белоруссии и 1 полк – в Эстонии). Еще около 60 машин эксплуатировалось в полках, находившихся в Азиатской части СССР (полк ДА в Белой и два полка в составе ТОФ). После развала СССР самолеты Ту-22М остались только в составе ВВС России и Украины, из Белоруссии самолеты вывели на территорию России. Ту-22М никогда не поставлялись за границу, но согласно материалам неоднократно публиковавшимся в открытой печати, комплексом Ту-22М3 интересовались Индия и КНР.
В настоящее время Ту-22М3 (Ту-22М2 выведены из состава ВВС в начале 90-х годов) находятся на вооружении 37 ВА ВГК (СН). На самолетах летают экипажи в 43-м ЦБП и ПеЛС; 52-м Гв.ТБАП; 840-м Кр.ТБАП; 444-м ТБАП; 200-м ТБАП. В составе авиации ВМФ Ту-22М3 эксплуатируются в 444-м ЦБП и ПеЛС (240-й Гв.ОСАП)- Остров; 547-м МРАП и 924-м Гв.МРАП (Северный флот), а также в составе МРАП на Тихоокеанском флоте. Самолетам Ту-22М2 и Ту-22М3 пришлось поучаствовать в боевых действиях в ходе Афганской войны. Впервые в 1984 году в боях приняли участие Ту-22М2 1225-го ТБАП из Белой, базируясь на аэродром Мары-2, они наносили мощные бомбовые удары по позициям и базам “моджахедов” в ходе Пандшерской операции 40-й армии. Второй раз самолеты типа Ту-22М привлекались к боевым действиям осенью 1988 года, когда начался вывод частей 40-й армии из Афганистана. К операциям по локализации противника и обеспечению безопасного выхода наземных частей, на сей раз привлекли 185-й Гв.ТБАП на Ту-22М3, который затем сменили Ту-22М3 402-го ТБАП из Орши, а затем Ту-22М3 840 -го ТБАП из Сольцов. Самолеты в полетах на бомбометание от пакистанской ПВО прикрывали постановщики помех Ту-22ПД из состава 341-го ТБАП. Благодаря массированному применению бомбардировщиков ДА (Ту-16, Ту-22М3), наносивших удары бомбами калибром до 9 тонн (Ту-22М3 до 3 тонн), удалось обеспечить сравнительно “комфортные” условия вывода частей 40-й армии. В начале 1989 года последние Ту-22М3 покинули аэродром Мары-2 и вернулись на места своей постоянной дислокации. За успешные боевые действия в Афганистане многие летчики, учавствовавшие в боевых вылетах получили высокие правительственные награды.
В ходе 1-й Чеченской войны самолеты Ту-22М3 из состава Дальней авиации в период с конца ноября 1994 года по январь 1996 года выполнила более ста самолето-вылетов, из них большую часть – на подсветку района боевых действий с помощью осветительных авиабомб. В боевых действиях участвовали экипажи трех полков ДА. Боевые вылеты на освещение местности в районах бое столкновений осуществлялись по заявкам наземных войск систематически на протяжении всей компании. Бомбовые удары по объектам банд-формирований наносились эпизодически. В декабре 1994 года были нанесены удары по складам вооружения и боеприпасов, скоплениям войск и техники в районах их сосредоточения восточнее и южнее Грозного. В марте 1995 года подверглись бомбардировки резервы банд-формирований в местах их сосредоточения на участках дорого восточнее Грозного, Аргуна, Гудермеса и Шали. В мае – июне 1995 года с целью изоляции района боевых действий в южных районах Чечни было проведено минирование горных дорог, а также разрушение горных перевалов авиабомбами. К боевым действиям во второй Чеченской войне части на Ту-22М3 не привлекались, воздушная поддержка операции ограничилась использованием самолетов и вертолетов фронтовой и армейской авиации.
В настоящее время ОКБ продолжает работы по дальнейшей модернизации Ту-22М. Самолет должен получить высокоточное вооружение, обеспечивающее поражение не только стационарных стратегических и крупных подвижных целей, но и малоразмерных тактических целей. Ведутся работы по продлению срока службы самолетов. Таким образом, можно уверенно сказать, что Ту-22М3 еще долго будут достойно служить в составе Дальней авиации и авиации ВМФ России.
http://www.migavia.com/articles/era-tu-22m.html