Рекордный талант Коккинаки

01

25 июня исполнилось 110 лет со дня рождения выдающегося летчика-испытателя, дважды Героя Советского Союза, генерал-майора авиации Владимира Константиновича Коккинаки.

Генрих Васильевич Новожилов

Вся моя конструкторская жизнь прошла с этим удиви­тельным человеком. Постепенно рабочие отношения при­вели к настоящей дружбе, я бы сказал, дружбе семьями.

Объема статьи не хватит, чтобы описать всю биогра­фию Владимира Константиновича, но попробую.

Дочь Ирина писала: «Мой дед Константин Павлович Коккинаки был так называемым «понтийским греком», родился он в Одессе, а в 1900 году переехал в Новорос­сийск, где и родился Владимир Константинович. Предки отца (так гласит легенда) выходцы из Средиземноморья, впитавшие в плоть и кровь жар солнца, запахи ветра, моря и, наверное, гор; свободолюбивые, энергичные, крепкие и независимые. Такими они представляются мне, потому что сужу об этом по характеру отца. Свободолюбие, незави­симость суждений, мужество, выносливость, инициатив­ность, юмор, живость характера, острота восприятия…». Да, таким и был Владимир Константинович.

Мое первое знакомство произошло в ноябре 1935 года, точнее я прочитал о летчике-испытателе В.К. Коккинаки в газете «Правда».

По пути в школу в голубом небе я увидел непонятные белые полосы. Создавалось впечатление, что небо раз­рисовал неизвестный художник-экспрессионист (тогда я, конечно, не знал этого слова). На эти полосы обратили внимание все наши ребята, в классе горячо обсуждали увиденное и пытались найти причину необычного не­бесного явления.

Вскоре в газетах появилась заметка, из которой стало ясно, что эти следы конверсии или замерзания на боль­шой высоте выхлопных газов двигателя оставил самолет В.К. Коккинаки, установившего мировой рекорд высоты 14575 метров в открытой кабине истребителя И-15 кон­струкции Н.Н. Поликарпова.

Вот что написал сам Владимир Константинович в журнале «Знание-сила»:

«Ученые говорят, что на такой высоте можно днем увидеть звезды, но никаких звезд я не увидел. Небо было более темного цвета, чем кажется с земли. Внизу увидел Москву, улицы, маленькие кварталы… и все.

…Считаю, что самолет можно еще немного дожать, но ходить в открытом виде на такую высоту дальше не стоит…

…я был на предельной высоте, и вот-вот могли по­лопаться сосуды. Но, видимо, воля сильнее организма…

… а вообще идти на большую высоту в закрытой ка­бине будет гораздо легче».

К сожалению, СССР не был членом ФАИ, и этот рекорд не удалось зарегистрировать как официальный, мировой.

Из той же статьи:

«2 мая товарищ Сталин был на аэродроме. Он говорил со мной и инженером Н.Н. Поликарповым и в разговоре указал на задачи, которые стоят перед нашей авиацией. Этих задач три: наибольшая скорость, высота и дальность.

Рекорд дальности поставил М.М. Громов, рекорд вы­соты установил я. Дело за скоростью.

Таким образом, две трети задания товарища Сталина выполнены, осталась одна, последняя треть».

В борьбе за скорость главный конструктор, «король истребителей» Н.Н. Поликарпов создает истребитель И-16. 30 декабря 1933 года Валерий Павлович Чкалов, летчик-испытатель завода № 39, поднял первый И-16 в воздух. Самолет развивал фантастическую по тем временам скорость – 359 км/час у земли! Добился этого результата В.К. Коккинаки.

1 мая 1934 года этот самолет впервые пролетел над Красной площадью.

В ноябре на Центральный аэродром г. Москвы (Хо­дынка) приезжают Сталин, Орджоникидзе, Каганович, Микоян. Блестящий пилотаж на И-16 показал В.П. Чкалов. После полетов приняли решение дать задание заводу № 30 построить пять специально облегченных И-16 для пи­лотажной группы, летавшей до этого на И-5 (командовал группой В.К. Коккинаки).

Истребитель И-16 был сложен в пилотировании. Ря­довым летчикам необходимо было показать возможности новой машины.

В марте 1935 года пять истребителей, покрашенных в красный цвет, были построены и переданы пилотаж­ной группе В.К. Коккинаки, в которую вошли летчики- испытатели Евсеев, Шевченко, Супрун, Преман. Началась тренировка. 1 мая «Красная пятерка» в небе над Красной площадью выполнила «восходящую бочку». Пилотаж про­извел потрясающее впечатление, в том числе на Сталина и все правительство. В тот же день от имени К.Е. Воро­шилова все летчики-испытатели получили золотые часы.

Эта недостаточно известная летная работа В.К. Кок­кинаки была первой в групповом полете, и ее сегодня успешно продолжают наши выдающиеся пилотажники – «Русские витязи», «Стрижи» и другие.

Замечу, что живу на улице, носящей имя дважды Героя Советского Союза Степана Супруна, погибшего в Великой Отечественной войне, который в случае отсутствия Кок­кинаки вел эту пятерку.

Начало марта 1935 года. Летчика-испытателя В.К. Кок­кинаки направляют на завод № 39. Слишком много аварий было в то время. При освоении новых типов самолетов требовалось высочайшее мастерство. К этому времени был построен первый бомбардировщик конструкции С.В. Ильюшина – ЦКБ-26. Фактически это была эксперимен­тальная машина, вобравшая все самое передовое, чем владели наша авиационная наука и талант конструктора.

Сергей Владимирович Ильюшин из многих летчиков- испытателей завода № 39 выбрал и поручил выполнить первый полет В.К. Коккинаки. И новая машина, и летчик выдержали этот экзамен блестяще.

1 мая 1936 года самолет ЦКБ-26 впервые прошел над Красной площадью.

Вскоре Сталин и другие члены Политбюро приехали на аэродром.

При демонстрации самолета Владимир Константино­вич постарался (этому предшествовала личная работа с прочнистами и аэродинамиками) показать, на что спо­собна новая машина.

Помимо крутых виражей он выполнил подряд три петли Нестерова, впервые на двухмоторном самолете. На Сталина это произвело самое хорошее впечатление.

На совещании, состоявшемся в Кремле, заслушав харак­теристики самолета, Сталин порекомендовал проверить дальность полета с нагрузкой.

26 августа был выполнен скоростной перелет по маршруту Москва-Севастополь-Свердловск-Москва с коммерческим грузом в одну тонну.

В.К. Коккинаки всегда считал, что лучший способ по­нять возможности самолета – это постараться установить на нем рекорд. Как специалист по выполнению полетов на высоту, он свое умение реализует на ЦКБ-26. Так, были установлены мировые рекорды высоты с грузом 500,1000 и 2000 кг. Высота с грузом 2000 кг составила 11295 м. Покорив высоту, В.К. Коккинаки принялся за дальность.

Следует отметить, что любой рекордный полет – это не только возможности самолета и способности летчика. Рекорду предшествует огромная работа, которую В.К. Коккинаки умел и скрупулезно делал.

Сам В.К. Коккинаки писал:

«Установление какого бы то ни было рекорда не есть нечто случайное. Установлению рекорда предшествуют многие месяцы напряженной подготовительной работы. В это время вся сила воли устремляется на решение данной задачи».

Я специально остановился на работах В.К.Коккинаки, показывающих становление и методику работы этого вы­дающегося летчика-испытателя.

Перелеты на Дальний восток в 1938 году на ДБ-3, через Атлантический океан в Америку в 1939 году при­несли заслуженную славу летчику и авиационной про­мышленности Советского Союза. За выполнение перелета в Приморье В.К. Коккинаки был удостоен высшей награды — звания Героя Советского Союза.

«Ожерелье с бриллиантами» – награда ФАИ за откры­тие новой трассы Москва-Америка через Атлантику – под­твердило международное значение дальних перелетов

Так началась совместная работа двух выдающихся авиационных специалистов – летчика-испытателя В.К. Коккинаки и Главного, а потом Генерального конструктора

В.К. Коккинаки испытал все самолеты Ильюшина: Ил-2, Ил-10, Ил-20, Ил-28, Ил-46, Ил-54, Ил-18, сделал первый полет на самолете Ил-62. 2 января 1963 года на этом он закончил свою летную работу, но об этом потом.

Остановлюсь на самолете – фронтовом бомбардиров­щике Ил-54. Этот самолет, который и сегодня выглядит достойно, несмотря на прошедшее время, сыграл в моей судьбе немалую роль. Работая конструктором в отделе фюзеляжа, я проектировал задний отсек велосипедного шасси, как ведущий по планеру, принимал участие в строительстве этой машины на опытном производстве и с ней перешел на летные испытания.

Здесь, где-то в 1954 году, и произошло мое очное зна­комство с Владимиром Константиновичем. В то время он возглавлял нашу летно-испытательную станцию в Жуков­ском на территории ЛИИ.

В процессе работы еще раз убедился в удивитель­но внимательном подходе Владимира Константинови­ча к изучению и, если так можно выразиться, к привыка­нию к новому самолету. Он никогда не торопился начи­нать летную работу и внимательно смотрел, как готовят самолет к полету.

Работа по летным испытаниям имеет свою специфи­ку, иногда ее бывает много, а иногда мало. Около каждо­го самолета на стоянке стоят так называемые «будки», больше похожие на большие контейнеры. В них в пери­од затишья, когда отсутствует работа, травят баланду, чи­тают газеты, а чаще всего играют в домино или, как гово­рят, забивают «козла». Большим любителем этого дела был Владимир Константинович. Он мог играть восемь ча­сов подряд. Нарды тоже пользовались у него уважением.

Удалось мне поучаствовать в скоростной рулежке, за­менив заболевшего радиста.

Наконец, 3 апреля 1955 года, во второй половине дня (и это не случайно, в это время количество полетов в ЛИИ значительно сокращалось) В.К. Коккинаки дал команду готовить машину к первому вылету.

Событие это необычайное, самолет проектируют, стро­ят многие тысячи людей, а увидеть первый вылет выпада­ет счастье немногим. Не случайно, когда мы поднимали опытные машины с Центрального аэродрома, практически
весь завод (люди находили любые места) присутствовал, смотрел, и каждый испытывал гордость за свою работу.

В 1956 году, в самый разгар летных испытаний, меня выбрали секретарем парткома завода. К этому времени сложились очень хорошие отношения с Владимиром Константиновичем. Иногда он вспоминал и испытания тормозных парашютов, за которые я отвечал, и скорост­ную рулежку, когда обеспечил необходимую центровку, находясь в кабине стрелка-радиста; видимо понравилось ему, как горячо я доказывал, что мне необходимо принять участие в той работе.

Пришел к Владимиру Константиновичу, сообщил, что на летных испытаниях работу заканчиваю, поблагодарил за внимание, рассказал всю свою историю. Владимир Константинович помолчал, потом сказал:

– Жаль! Ну, что же, иди и хозяйствуй.

Это пожелание я запомнил, и необычное слово «хо­зяйствуй» постарался в будущем исполнить. За два года работы на ЛИСе я понял – С.В. Ильюшин и В.К. Коккинаки малыми силами умели делать большие дела.

Наша работа с Владимиром Константиновичем скоро возобновилась. Мне посчастливилось увидеть первый взлет самолета Ил-18 с Центрального аэродрома имени М.В. Фрунзе г. Москвы 4 июня 1957 года. Тогда я еще и представить не мог, что когда-то и мне придется прово­жать в первый полет опытные самолеты с этой же взлетно- посадочной полосы.

Отличная погода, самолет стоит в конце полосы. В.К. Коккинаки подходит к Сергею Владимировичу Ильюшину и говорит: «Сережа, я сейчас в очередной раз пробегусь, если все нормально, то уйду в Жуковский».  Пробежался и ушел.

Подняв в небо Ил-18, В.К. Коккинаки дал путевку в жизнь одной из лучших в мире машин этого класса.

В этом же году у Владимира Константиновича насту­пили две знаменательные даты – 30 лет в авиации и 25 лет работы летчиком-испытателем.

Сергей Владимирович по достоинству оценил вклад В.К. Коккинаки в дела ОКБ, он считал Владимира Кон­стантиновича действительным соавтором своих машин.

В Представлении Первому секретарю ЦК КПСС Хрущеву Никите Сергеевичу сказано (приведу только отрывок):

«За 25 лет В.К. Коккинаки лично испытал 65 типов опытных самолетов, из них 29 типов было внедрено в серийное производство и принято на вооружение ВВС, среди них бронированные штурмовики Ил-2 и Ил-10, дальний бомбардировщик Ил-4, сыгравшие серьезную роль в Великой Отечественной войне.

В послевоенный период им испытаны и внедрены в серийное производство и для ВВС, и ГВФ Ил-12, Ил-12Д, Ил-14, Ил-14Т, Ил-28, Ил-28Р.

При переходе авиации на реактивные двигатели В.К. Коккинаки испытал первый в Советском Союзе реактив­ный бомбардировщик Ил-22 и околозвуковой Ил-54…».

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 17 сентября В.К. Коккинаки был удостоен второй Золотой Звезды Героя Советского Союза и ордена Ленина.

После назначения заместителем главного конструктора по Ил-18 и эксплуатации всех наших самолетов я продол­жал совместную работу с Владимиром Константиновичем. Требование С.В. Ильюшина «…всему, что приходит с экс­плуатации – зеленую улицу» приводило к необходимости проведения летных испытаний, целью которых была про­верка внесенных в конструкцию изменений.

В это же время в ОКБ Сергей Владимирович руководил работой по созданию дальнемагистрального реактивного самолета Ил-62.

Первый опытный Ил-62 Владимир Константинович со своим экипажем (отмечу, что вторым пилотом был Эдуард Иванович Кузнецов, его ученик, ставший вскоре шеф-пилотом) поднял впервые в небо в Жуковском 3 января 1963 года.

В одном из следующих полетов они были в воздухе уже больше часа.

Возвращаются.

Рассказывает ведущий инженер М.М. Киселев:

«Мы к нему с вопросами: «Ну? Как?!» Вылезает из самолета, ругается, говорит, что «совсем нет элеронов…» Я опешил:

–   Как нет элеронов?

-А так. Я их не чувствую. Кручу «баранку», элероны отклоняются. Крен получается, но усилий в штурвале со­всем не чувствую. Мне так неудобно, неуютно…

–   Как же вы больше часа летали! – удивляюсь.

–   Ну как, как… На плохо управляемом самолете летчик-испытатель тоже должен уметь летать.

Приехал он в ОКБ, рассказал о своих ощущениях и впечатлениях от полета, а ему говорят:

-Ну что Вы, Владимир Константинович, Вы ошиблись. Вот результаты продувок, – показывают, – вот расчеты.

Усилия на штурвале должны быть…

Но расчеты – расчетами, а полеты – полетами. Долго выясняли, что да как, и в результате прав-то оказался Коккинаки».

При подходе к шестидесятилетнему рубежу Владимир Константинович начал чувствовать, что богатырское здоровье не вечно, постепенно начала нависать угроза «списания».

Несмотря на отличную характеристику, в которой значилось, что дана она для представления в летную медицинскую комиссию, к сожалению, не вышло.

Вспомню еще один эпизод.

Коккинаки очень уважали и любили космонавты. Уже одно то, что на празднование 60-летия Владимира Константиновича приехал Юрий Алексеевич Гагарин, говорит о многом.

Владимир Константинович рассказывал мне, как он, будучи президентом ФАИ,«вырвал» золотую медаль – выс­шую награду – для Юрия Гагарина. При обсуждении во­проса, кому ее присвоить – первому летчику-космонавту планеты или весьма знаменитому летчику-испытателю из США – прозвучало такое суждение: «А в чем собственно заслуга Гагарина? Его посадили в космический корабль, как в капсулу, он облетел Земной шар… Золотую медаль надо скорее присуждать главному конструктору, обеспе­чившему этот полет, а не Гагарину».

Коккинаки вышел на трибуну и спросил (я рассказы­ваю с его слов):

Скажите, кто открыл Америку?

И сам себе ответил:

Колумб.

На чем он шел к Америке? На «Каравелле». Но кто из вас назовет корабела, главного ее конструктора, постро­ившего эту каравеллу?

И на этом, как сказал Коккинаки, вопрос закрыт – медаль присудили Гагарину, хотя в числе голосовавших было немало людей, которым такой поворот событий был поперек горла.

А на праздновании 60-летия Коккинаки Юрий Алек­сеевич Гагарин сказал, обращаясь к нему:

Если бы не было Вас, не было бы и нас.

И это правда.

В октябре 1964 года на самолете Ил-18В он совершил свой крайний, как говорят в авиации, испытательный полет.

Вскоре после медкомиссии появился самый грустный для В.К. Коккинаки приказ первого заместителя министра авиационной промышленности С.И. Кадышева. 7 июня 1965 года Владимира Константиновича освободили от должности летчика-испытателя первого класса и назна­чили заместителем начальника летно-доводочного ком­плекса (ЛДК). Грустные дни для человека, вся жизнь ко­торого прошла в небе. Один авиационный врач-психолог написал: «… опасность барражирует над летчиком, когда он вынужден расстаться с небом. Это самая мучительная опасность, разъедающая душу».

Запросился В.К. Коккинаки на пенсию, последовали разные приказы. К этому времени я был первым замести­телем генерального конструктора и решил завершить всю эту возню приказом от 15 мая 1968 года, назначив Вла­димира Константиновича ответственным представителем генерального конструктора в ЛДК. Так появился у меня отличный советник по всем вопросам летных испытаний, по должности он вновь стал первым там, где проработал всю жизнь. Отвечал я тогда за самолет Ил-62.

Пассажирские перевозки мы начали 15 сентября 1967 года. Самолет на долгие годы стал флагманом «Аэрофлота».

Не могу не написать о наших отношениях после июля 1970 года.

Когда я сменил Сергея Владимировича Ильюшина на посту генерального конструктора, мне пришлось выра­батывать собственный стиль работы со столь сложным коллективом, который сложился в нашем знаменитом конструкторском бюро.

Говоря откровенно, Коккинаки не всегда нравилось то, что я делаю в той или иной ситуации, но он никогда не пытался оказать какое-либо психологическое давление на меня с тем, чтобы навязать свое решение. Он умел в этот момент перевести наши отношения в такое русло, когда я мог с ним говорить по душам, совершенно откровенно рассказать, почему я принял то или другое решение, де­литься своими сомнениями и тревогами, обсуждать самые острые проблемы жизни ОКБ и отрасли.

Чем отличается умный человек от других людей? Когда приходишь к умному человеку и рассказываешь о состоянии каких-то дел, о том, что тебя тревожит, он умудряется на базе своих знаний и опыта посмотреть на твои проблемы с неожиданного ракурса. И дать совет настолько простой и мудрый, что бьешь себя ладонью по лбу: «Ну как же я сам до этого не додумался?!» Таким был Сергей Владимирович Ильюшин,таким же был и Владимир Константинович.

Обсуждаем с Коккинаки какую-то проблему, при­нимаем решение. Проходит неделя, другая, он приходит ко мне:

Слушай, Генрих, ты сделал все так, как договорились. Но я бы сделал по-другому… Р-раз – и дело с концом.

Владимир Константинович, – говорю. – Вы меня из­вините, но времена меняются, и к ним приходится при­спосабливаться.

А в душе мне приходилось признавать, что, поступи я так, как поступил бы он, результат был бы получен раньше. Он стал настоящим советником…

Первым самолетом, который создавался под моим руководством как генерального конструктора, был Ил-76. Мы решили впервые поднять его с Центрального аэро­дрома в Москве и перегнать в Жуковский. Коккинаки консультировал экипаж, «пробивал» разрешение на этот вылет, выступал с поддержкой у начальника Летно­методического совета МАП Марка Галлая, который тогда нам здорово помог, разрешив вылет…

Когда же стало ясно, что самолет получился и летает хорошо, я, помня наши традиции, согласно которым на каждой новой машине надо стремиться установить миро­вые рекорды не для славы, а для познания скрытых воз­можностей, грешным делом попросил одного из весьма уважаемых летчиков-испытателей прощупать почву,  можно ли это сделать. Вскоре он приходит и говорит, что на Ил-76 нельзя установить ни одного мирового рекорда.

Ну нет так нет…

Через некоторое время ко мне приходит Коккинаки:

–  Генрих, у нас есть новый самолет. По-моему, на нем можно установить несколько мировых рекордов.

Я честно ему ответил:

–  Владимир Константинович, я интересовался этим вопросом и мне сказали, что это невозможно.

Он как-то странно посмотрел на меня – с каким-то не то упреком, не то иронией – и говорит:

–  Ты можешь, как генеральный конструктор, офици­ально поручить мне, летчику-испытателю-методисту, разобраться с вопросом: можно или нельзя на Ил-76 установить мировые рекорды? Но учти, я хочу получить прямое твое указание.

–  Владимир Константинович, Вы хотите, чтобы я дал его Вам в письменном виде?

–  Нет. Но мне нужно, чтобы ты дал мне официальное указание, и не мимоходом, в каком-то ни к чему не обя­зывающем разговоре.

Тогда я говорю:

-Товарищ Коккинаки,я официально даю Вам задание…

И далее – по полной программе. Минуло две недели, приходит Коккинаки и неповторимым своим басом заявляет:

-Товарищ генеральный конструктор, Вы дали мне задание рассмотреть возможность установления мировых рекордов на самолете Ил-76. Я его выполнил и докладываю: можно…

Показывает мне листок, где выбраны все графы в та­блице авиационных мировых рекордов, в которые можно вписать Ил-76, если хорошенько поработать. И тут же басит дальше:

–  Только у меня есть несколько условий. Готовить их с аэродинамиками и прочнистами буду сам, а ты в это время уедешь в отпуск. Чтобы лишний раз не нервничал и нам бы не мешал…

Я говорю:

-Владимир Константинович, обычно я ухожу в отпуск позже, но в этом году решил изменить Сочи и поехать на Рижское взморье. Именно сейчас…

И уехал…

Вскоре рекорды были установлены.

Далеко не все удалось мне рассказать о Владимире Константиновиче в этой статье. Со многими интересными людьми удалось познакомиться на домашних «посидел­ках», которые не очень часто, но случались.

Валентина Андреевна, жена В.К. Коккинаки, была от­личной хозяйкой. Я бывал во многих лучших ресторанах в разных странах, но такого стола, такого разнообразия и кавказской, и греческой, и русской, и, пожалуй, блюд собственного изобретения и приготовления я не видел нигде. Непременными гостями были главный телевизи­онщик страны Лапин, Байдуков, Лев Ошанин.

За столом всегда шла непринужденная интересная беседа.

Коккинаки отлично разбирался в живописи, искусстве, безусловно, в спорте и был заслуженным мастером. Знаю, что многие специалисты после беседы с Владимиром Константиновичем задавали мне вопрос, каким образом у него появилисьтакие знания в областях, далеких отавиа- ции. Ответ был простой – это талант, и не только в небе.

Не случайно в 1967 году он стал Президентом ФАИ, ко­торую до него возглавляли люди «королевских кровей».

Дважды Герой Советского Союза, лауреат Ленинской премии, заслуженный летчик-испытатель – шесть орде­нов Ленина, орден Октябрьской Революции, три ордена Красного Знамени, четыре ордена Красной Звезды, два ордена Отечественной войны, медали свидетельствуют о его заслугах перед Родиной и народом, ради которых он выполнял непревзойденную работу в небе.

Журнал КР июнь 2014