Проекты “истребителей авианосцев” 60-х годов

image006

С начала 60-х годов ОКБ Туполева вплотную приступило к проектированию стратегической авиационно-ракетной межконтинентальной системы, на основе проекта тяжелого самолета-носителя Ту-135, способного выполнять крейсерский полет в диапазоне скоростей соответствующих М=2,0-2,5. За сравнительно короткий срок было подготовлено несколько предварительных проектов по теме Ту-135, проработаны конкретные предложения, с которыми ОКБ вышло к руководству отрасли. По мнению ОКБ следовало создавать носитель тяжелого класса (взлетная масса около 200 т), на основе существующих хорошо освоенных нашей промышленностью технологий в области самолетостроительных конструкций и традиционных материалов, принимая некоторое ограничение по максимальной и крейсерской скорости сверхзвукового полета, с обеспечением дальности полета до и более 10000 км. Функции уничтожения авианосных ударных групп (соединений) на средних дистанциях должны были органично вписываться в идеологию создания межконтинентальной системы Ту-135. Одновременно над специализированными ударными системами среднего (европейского) класса в этот же период начали работать ОКБ П.О.Сухого (проект Т-4) и А.С.Яковлева (проект Як-35).

Вопрос по новым сверхзвуковым тяжелым боевым самолетам, находившимся в разработке в отечественных авиационных ОКБ несколько раз выносился на НТС ГКАТ.
В конце января 1962 года П.В.Дементьев писал в Комиссию Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам по поводу обсуждения тем Ту-135 и Т-4 на НТС ГКАТ:
“Вопрос о сверхзвуковом дальнем самолете Ту-135 и его основных характеристиках был дополнительно рассмотрен в научно-исследовательских институтах – ЦАГИ, ЦИАМ, ЛИИ и конструкторских бюро – ОКБ-156 /т.Туполева/, ОКБ-51 /т.Сухого/ и ОКБ-115 /т.Яковлева/, при рассмотрении были учтены указания ВПК относительно возможности улучшения летно-технических характеристик этого самолета.
Результаты проведенных в НИИ и ОКБ работ были обсуждены на Научно-техническом Совете Комтета (ГКАТ), который установил целесообразным создать два типа дальних сверхзвуковых самолетов-носителей ракетного оружия и самолетов-разведчиков:
– средней дальности до 7000 км
– большой дальности до 10000 км
НТС рекомендовал Комитету поручить создание самолета средней дальности ОКБ-51 – генеральный конструктор т.Сухой, а создание самолета большой дальности ОКБ-156 – генеральный конструктор т.Туполев, на базе ранее сделанного предложения по самолету Ту-135.
Самолет Ту-135 предлагается в варианте разведчика и варианте носителя ракетного оружия со следующими летно-техническими данными:
– максимальная скорость полета – до 3000 км/ч
– крейсерская скорость полета – 2500-2700 км/ч
– крейсерская высота полета – 19-20 км
– практическая дальность полета:
в нормальном варианте – 7500-8000 км
в перегрузочном варианте с подвесными топливными баками – 9000-10000 км
– длина разбега – 1800-2000 м
– экипаж – 3 человека
Самолет в варианте носителя с теми же скоростями полета, с радиусом действия до 5000 км будет вооружен крылатой ракетой с дальностью 500-600 км, с весом боевого специального заряда 750-800 кг. В дальнейшем будет создана ракета с дальностью полета до 3500-4000 км.
Силовая установка самолета-разведчика Ту-135Р и самолета-носителя ракетного вооружения будет состоять из четырех двигателей НК-135, созданных на базе двигателей НК-6 и приспособленных для полета на скоростях до 3000 км/ч.
Создание двигателя НК-135 на базе НК-6 поручается генеральному конструктору т.Кузнецову со сроком поставки первой партии этих двигателей в количестве 6 экемпляров для самолета Ту-135Р в 1965 году.
Представляя проект постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР по самолету Ту-135, прошу его рассмотреть.
/т.Дементьев/”
О том как бурно проходило обсуждение проблематики создания будущего самолета можно в общих чертах представить по воспоминаниям О.С.Самойловича, ближайшего соратника П.О.Сухого и одного из создателей Т-4, которые он приводит в книге “Рядом с Сухим”:
“…Как могла появиться в разработке новая авиационная тематика /Т-4/ при существующем запрете на создание новых самолетов? Я спросил об этом Павла Осиповича /Сухого/. Как я понял потом, он не любил таких вопросов. Очевидно, его нелегкий жизненный опыт подсказывал ему не пускаться в откровенности подобного рода. С неудовольствием в голосе он заметил: “Олег Сергеевич, вопросы оборонной тематики страны не входят в вашу компетенцию. Ваша задача – заниматься разработкой самолетов по заданным требованиям” /своеобразное требование к позиции человека, от которого зависит многое в эффективности будущих комплексов по той самой оборонной тематике страны/. Больше к подобным вопросам я не возвращался.
Но теперь, по прошествии многих лет, сопоставляя известные мне факты, я осмелюсь предположить свою версию развития событий, официально, правда, не подтвержденную. Хрущеву не составляло труда закрыть новую авиационную тематику, например, КБ В.М.Мясищева (проекты стратегических бомбардировщиков-ракетоносцев М-52 и М-56). Но даже при огромной любви Никиты Сергеевича к ракетам, посягнуть на тему Ту-135 патриарха советской авиации Андрея Николаевича Туполева он не рискнул. Чтобы прекратить разработку туполевской машины, ему надо было найти какое-то другое решение. И оно нашлось: устроить конкурс, на котором проект туполевского гигантского ракетоносца проигрывал бы. Повторяю это моя версия. Не исключено, что П.О.Сухой расказывал об этом своим ближайшим помощникам, работающим с ним с самого начала организации КБ… Я был допущен на эту “кухню” значительно позже, и теперь, когда очевидцев нет в живых, могу только строить догадки.
Предполагаю, что события развивались следующим образом.
В те годы для нашей страны наибольшую угрозу представляли американские авианосцы, базировавшиеся в Бискайском заливе, Средиземном море и Индийском океане. Максимальное удаление этих кораблей от центра Советского Союза составляло 3000 км. Поэтому министерство обороны вышло с предложением о создании самолетов-истребителей авианосцев. Решить эту задачу баллистическим ракетами было невозможно /в те годы/ из-за малой точности наведения ракет.
В ГКАТ был объявлен конкурс на разработку технических предложений. В нем приняли участия ОКБ А.Н.Туполева, П.О.Сухого и А.С.Яковлева.
А.Н.Туполев стоял на том, что максимальная /крейсерская/ скорость полета такого самолета не должна превышать М=2,35 /во многом из условий широкого использования традиционных конструкционных материалов для проекта Ту-135, в этом А.Н.Туполев и его приемники были всегда достаточно тверды (пример Ту-144, Ту-22М, Ту-160) тем более, что подлетное время сокращалось незначительно: 64 минуты при М=3, против 72 минут при М=2,35. Эта концепция сохраняла разработку Ту-135. Однако военные были непреклонны в своих требованиях – только М=3.
Мы очень энергично работали над проектом, и уже в декабре 1961 г я докладывал на НТС ЦАГИ в кабинете В.М.Мясищева /в то время начальника ЦАГИ/ о результатах этой работы. Выступление в целом успешно, однако после него меня пригласил к себе первый заместитель начальника ЦАГИ академик В.В.Струминский. По отношению ко мне тон его был несдержан и груб: “Зачем вы лезете не в свое дело. Ваша ниша – фронтовая авиация, самолеты-истребители. А дальняя авиация – это Туполев, запомните, Ту – по – лев. Это его тема. Как сейчас помню, в то время в ГКАТ существовало строгое разделение тематик между авиационными КБ, и Струминский проводил эту линию.
Летом 1962 г состоялся первый расширенный НТС (оборонный отдел ЦК КПСС, ВПК, все министры оборонных отраслей, МО, генеральные и главные конструкторы самолетов, двигателей, ракет и систем управления вооружением, начальники НИИ)…
…Первым был доклад ОКБ Туполева. Выступал главный конструктор Сергей Михайлович Егер. Я много о нем слышал, но увидел впервые. Егер сделал блестащий доклад, в котором, на мой взгляд убедительно показал, что самолет Ту-135 является именно тем самолетом, который нужен военным.
Потом выступал А.С.Яковлев с проектом Як-33 или Як-35 /проекты-НЛО в истории отечественной авиации, под этими шифрами время от времени в различных публикациях появляется информация то по самолету фронтового класса, то по дальней машине, ясность могут внести только яковлевцы/. Яковлевская машина была с треугольным крылом, очень походила на наш Т-4. Только с другой компоновкой мотогондол. В своем докладе Александр Сергеевич рассказал не только о достоинствах своей машины, но и попытался уязвить конкурента. Андрея Николаевича он обвинил в том, что предложенная им концепция самолета на скорость М=2,35 есть концепция застоя в авиапромышленности. Указал на необходимость освоения новых технологий, новых материалов. И в качестве козыря не без гордости заявил, что конструкция его, яковлевского, самолета выполнена целиком из стали с широким применением сварки.
И вот здесь Туполев не выдержал. Он вышел из-за стола президиума и, срываясь на фальцет, буквально прокричал: – Мальчишка, что ты понимаешь в стали!? Я делал стальные самолеты, когда ты пешком под стол ходил! Ты страну хочешь раздеть! Одумайся! –
На это выступление Яковлев никак не отреагировал. Промолчал. /широкое применение стали в отечественных авиационных конструкциях того периода началось через три года. МиГ-25 – сталь и сварка, давшиеся промышленности большой кровью/
Последним доклад делал П.О.Сухой. Он вообще не любил выступать, и его речь заняла не более 10 минут…
…Вскоре пришло время второго объединенного НТС. Он состоялся спустя несколько месяцев после первого. На нем заслушивались доклады НИИ промышленности и заказчика…
… Мне не известно – что уж там произошло за эти несколько месяцев с момента первого заседания, какие силы стояли за спиной Яковлева, но на этом Совете он в полной мере отыгрался на Туполеве. Дело в том, что ко второму заседанию Андрей Николаевич, не желая рисковать срочно подготовил проект самолета Ту-125 на скорость полета М=3 /в классе Т-4/. Конструкция предусматривалась из стали и титана. Таким образом, все проекты максимально сблизились и по технологиям, и по назначению. Ту-135 с его дальностью до 10000 км оставался, как бы не удел/.
Во время доклада Струминского произошел забавный диалог между Струминским и Яковлевым:
“Владимир Васильевич, а что это за новый самолет появился на вашем плакате?
Где, Александр Сергеевич?
Да вон там, подвиньте указку.
Вы имеете в виду Ту-125?
Да, да, откуда он там появился?
Позвонил Андрей Николаевич, сообщил основные данные и просил включить в доклад ЦАГИ.
Это что же – каждый, кто захочет, будет звонить вам по автомату и вы будете включать это в доклад ЦАГИ? Мы этот самолет не рассматривали. Я требую, чтобы он был снят с обсуждения!”
На этот раз промолчал Туполев и никак не среагировал на выпад Яковлева…”
А.Н.Туполев пытался через Дементьева отбить заказ и оставить тему за собой, пытался “мягко” давить на Сухого, но тот проявил твердость и будущий Т-4, в основном в качестве “убийцы авианосцев” получил “путевку в жизнь”.
Результатом этого НТС стало закрепление работ по машине в классе до 7000 км за ОКБ П.О.Сухого (Т-4), проекты А.С.Яковлева и туполевский Ту-125 приняты не были. Работы по Ту-135, как по машине другого класса чем Т-4, в туполевском ОКБ продолжились, но явно уже без четких перспектив на попадание в лидеры. Вскоре с началом работ по теме Ту-145 (будущий Ту-22М), эти работы были окончательно прекращены.
На проекте Ту-125 следует остановиться отдельно. Под обозначением “125” (Ту-125) в ОКБ А.Н.Туполева в конце 50-х годов рассматривался проект дальнейшего развития линии Ту-22 (“105”, “105А и “106”) под два двигателя НК-10 со взлетной тягой 25000 кгс. каждый. По данному проекту ОКБ на начало 1961 года могло обеспечить следующие основные ЛТХ:
– взлетная масса – 84000 кг
– крейсерский сверхзвуковой режим полета:
на скорости 1400-1500 км/ч дальность – 2500 км
1800 км/ч – 1850 км
2350 км/ч – 2200 км
– крейсерский дозвуковой режим полета:
на скорости 950 км/ч дальность – 5300 км
– максимальная скорость полета – 2500 км/ч
– длина разбега – 1500 м
– взлетная масса – 94000 кг
– крейсерский сверхзвуковой режим полета:
на скорости 1400-1500 км/ч дальность – 3100 км
1800 км/ч – 1900 км
2350 км/ч – 2700 км
– крейсерский дозвуковой режим полета:
на скорости 950 км/ч дальность – 6500 км
– максимальная скорость полета – 2500 км/ч
– длина разбега – 1900 м
В 1958 году в ОКБ А.Н.Туполева рассматривался проект дальнего ударного самолета класса самолета “105”, выполненный по схеме “утка”, с треугольным крылом, с двумя двигателями НК-10. Проект проходил по ОКБ под шифром “125”. Самолет по своей аэродинамической компоновки соответствовал правилу “площадей” и имел достаточно заметное обжатие фюзеляжа на участке его сопряжения с крылом. Треугольное крыло сложной формы в плане, образовывалось мощным 75 градусным наплывом в районе центроплана и консолями со стреловидностью 55 градусов (схема близкая к “интегральной”). В центроплан убирались основные стойки шасси, там же находились крыльевые топливные баки. Задняя кромка крыла была занята элеронами и элементами взлетно-посадочной механизации. Хвостовая часть фюзеляжа вместе с двигателями, установленными на фюзеляже, по типу, как на самолетах “105” (Ту-22), была значительно вынесена назад. Между мотогондолами двигателей устанавливался киль, сравнительно небольшой площади. В носовой части фюзеляжа находились кабина экипажа и переднее горизонтальное оперение с рулем высоты. Под фюзеляжем за крылом находилась дистанционная оборонительная пушечная установка. Проект стал переходным к проектам по теме “135” и проектам “125”, создававшимся на их базе.
С началом работ по Ту-135, параллельно с ней, в инициативном порядке, в ОКБ были рассмотрены варианты компоновок Ту-135 под два или под четыре двигателя в классе дальних самолетов с тоннажем в пределах 100 – 125 тонн. Работа в ОКБ проходила под шифром “125” (Ту-125) и была развитием общего направления самолетов класса Ту-22. Один из этих проектов А.Н.Туполев и пытался представить на упоминавшийся О.С.Самойловичем НТС, как альтернативу и Т-4 и яковлевским проектам.
По Т-4 на середину 1963 года ОКБ А.Н.Туполева имела следующие данные:
– нормальная взлетная масса – 100000 кг
– перегрузочная взлетная масса
при старте с грунта – 120000 кг
с бетона – 135000 кг
– крейсерская скорость полета – 3000-3200 км/ч
– дальность полета при скорости 3000-3200 км/ч – 6000 км
в перегрузочном варианте – 7000 км – грунт
– 8500 км – бетон
– дальность полета на дозвуке
(900-1000 км/ч) – 6000 км
в перегрузочном варианте – 7000 км – грунт
– 8500 км – бетон
– практический потолок – 20000-25000 м
– экипаж – 3 чел
– двигатели:
1-й этап – Р-15БФ-300
2-й этап – РД-1-1765
– ракетное вооружение:
нормальное – 1 х Х-30 или 1 х Х-22
в перегрузку – 4 х Х-30 или 1 х Х-31
Ниже представлена информация по двум проектам Ту-125, по которым имеется достоверная информация.
Самолет Ту-125 с двумя двигателями НК-6Б
Компоновка повторяет Ту-135, но с двумя двигателями НК-6Б под крылом. Вариант ракетоносца с ракетой типа Х-22. Конструкция из дюралевых и титановых сплавов.
Основные данные
– размах крыла – 24,7 м
– длина фюзеляжа – 38,4 м
– высота на стоянке – 10,1 м
– площадь крыла – 226 кв.м
– взлетная масса – 100000-125000 кг
– практическая дальность полета на сверхзвуке – 4800-6000 км
– практическая дальность полета на скорости 950 км/ч – 7000-9000 км
– крейсерская скорость полета – 2500-2650 км/ч
– высота полета над целью – 18500-20500 м
– длина разбега – 1700-2800 м
Самолет Ту-125 с четырьмя двигателями Р15Б-300-“0”
Компоновка аналогичная предыдущей машине, но с четырьмя двигателями Р15Б-300-“0” в двух пакетах под крылом. Вариант ракетоносца с ракет ой типа Х-22. Конструкция из жаропрочных сплавов – сталь, титан.
Основные данные
– размах крыла – 22,2 м
– длина фюзеляжа – 41,4 м
– высота на стоянке – 9,55 м
– площадь крыла – 226 кв.м
– удлинение крыла – 2,16
– взлетная масса – 110000 кг
– практическая дальность
полета на скорости 3500 км/ч – 4800 км
– практическая дальность
– крейсерская скорость полета – 3500 км/ч
– высота полета над целью – 25000 м
– длина разбега – 1700 м
Существовал более ранний проект Ту-125 с двумя двигателями НК-6 с их центральным размещением, боковыми воздухозаборниками с горизонтальным клином и двухкилевым вертикальным оперением.
И Т-4, и Ту-125 представляли собой однорежимные сверхзвуковые машины, отвечавшие концепции ударной боевой машины конца 50-х начала 60-х годов. Развитие самого авиастроения и всех отраслей свазанных с ним, а также бурный прогресс средств ПВО вскоре позволил и заставил перейти к созданию многорежимных ударных самолетов с крылом изменяемой стреловидности. Технические решения которых позволяли решить многие острые противоречия между однорежимными самолетами и новой тактикой применения боевой ударной авиации. Поэтому в 60-е и 70-е годы военные сделали ставку на Ту-22М, отказавшись от “суперпроекта” Т-4, весьма дорогого, сложного и в производстве и весьма сомнительного по тактической ценности в условиях последней трети ХХ века. Сначала переход на многорежимные машины был произведен в истребительной и фронтовой авиации, в СССР это Су-17, МиГ-23, Су-24, на Западе – F-111, F-14, “Торнадо”, а затем и в бомбардировочной – FВ-111, В-1, Ту-160. Не принятие Т-4 к серии и в эксплуатацию нисколько не умаляет технический успех ОКБ Сухого, создавшего Т-4, опередившего свое время по своим ЛТХ, но отклонившегося со столбовой дороги развития авиационной техники. Эта же участь ждала и Ту-135, и Ту-125, и “супер-Як”, если их удалось бы построить и поднять в воздух. Всему свое время и свои заказчики. Кстати тоже самое можно сказать и про СПС-1 (Ту-144 и “Конкорд”). Время и жестокая реальность рынка и эксплуатации обычно все ставит на свое место и “приземляет” казалось бы самые смелые проекты с фантастическими летными характеристиками.
Поскольку одним из камней преткновения для туполевских проектов стал проект ОКБ А.С. Яковлева, даем в качестве информации материалы, которые на сегодняшний день были опубликованы в открытой отечественной и зарубежной печати по упоминавшимся Самойловичем яковлевским проетам. Под общим обозначением Як-33 в ОКБ-115 в начале 60-х годов велось проектирование семейства тяжелых сверхзвуковых самолетов вертикального взлета и посадки различного назначения, практически с полностью унифицированным планером. В семейство входили: бомбардировщик, перехватчик, разведчик.
В ходе проработки темы в начале 60-х было предложено несколько аэродинамических компоновочных и конструктивных схем реализации проекта бомбардировщика: высокоплан с треугольным крылом и классическим оперением; самолет СВВП по схеме бесхвостка с треугольным крылом с двумя маршевыми двигателями, расположенными в хвостовой части фюзеляжа и с шестью подъемными, размещенными между каналами воздухозаборников; самолет СВВП по схеме “утка” с треугольным крылом с двумя подъемномаршевыми двигателями в гондолах, крепящихся к законцовкам консолей крыла и шестью подъемными двигателями, четыре попарно во внешних двигательных гондолах, два в фюзеляже – за кабиной пилотов. Самолет оптимизирован для полетов на малых высотах. Материал – сталь, титан. Тип маршевых двигателей, предположительно РД36-41 и его модификации под вариант с устройством изменения вектора тяги, тип подъемных двигателей видимо РД36-35 или РД36-38. Вооружение одна ракета или Х-22, или Х-30. Экипаж – два человека: летчик и штурман.
Основные приблизительные данные самолета Як-33 в ударном варианте
бесхвостка “утка”
– размах крыла, м 10,25 11,0
– длина самолета, м 26,375 27,0
– нормальная масса, кг
нормальная 32000 (предпол.)
максимальная 40000 (предпол.)
– максимальная скорость, М 3,0 (ТЗ)
– крейсерская скорость, М 2,0 (ТЗ)
– дальность полета, км 4000 (ТЗ)
– экипаж, чел 2
Более вероятно, что на НТС ОКБ А.С.Яковлева представляло проект Як-35. По этому проекту имеется следующая информация. Взлетная масса порядка 90000 кг (класс Ту-22), крейсерская скорость полета 3000 км/ч, дальность полете 8000-7000 км/ч. Схема самолета – “бесхвостка” с треугольным крылом, четыре двигателя на пилонах под крылом. По обшей компоновке Як-35 напоминал американский В-58 и проект ОКБ Мясищева М-54.
Как отмечалось выше, после всех бурных обсуждений, к дальнейшей проработке был принят проект Т-4 ОКБ Сухого – “истребитель авианосцев” – дальний ударный однорежимный самолет среднего класса. Проекты Ту-125 и Як-35 дальнейшего развития не получили. Опытный Т-4 начал проходить испытания лишь только через десять лет, после всех этих событий начала 60-х годов. К тому времени взгляды и заказчиков и разработчиков авиационной техники существенно изменились. Теперь речь шла о создании для ВВС многорежимной ударной авиационной системы на основе многорежимного самолета-носителя, оптимизированного для действий в широком диапазоне полетных скоростей и высот. Время однорежимных проектов ударных самолетов прошло. Работы по Т-4 были свернуты в пользу развития дальнего многорежимного авиационно-ракетного комплекса Ту-22М, развивавшего направление дальнего Ту-22, и создания стратегической ударной системы Ту-160, вобравшей в себя многие концептульные идеи, отрабатывавшиеся ОКБ А.Н.Туполева в 60-е годы в рамках работ по теме Ту-135.
http://www.migavia.com/articles/naval-fighter-aircraft.html

775 просмотров всего, 2 просмотров сегодня