Зачем к самолету министра обороны СССР прилагалась кувалда

Без-имени-1.jpg
Март 2010 года. Крайний сданный КАПО Ил-62 – из старой машины, по сути, был сделан новый самолет

БЫВШИЙ РАБОЧИЙ КАПО РАССКАЗАЛ «БИЗНЕС ONLINE», КАК В КАЗАНИ ДЕЛАЛИ САМОЛЕТЫ ДЛЯ ПЕРВЫХ ЛИЦ СОВЕТСКОГО СОЮЗА

Сегодня КАПО им. Горбунова отмечает свое 85-летие. Увы, светлым этот день рождения не назовешь – некогда мощнейший серийный завод страны занимается ремонтом Ту-22М3 и Ту-160, а из новых машин – строит только специальные Ту-214, в том числе, для правительственного авиаотряда. Борта для первых лиц государства – традиционная продукция казанского авиазавода. О том, как их делали в советское время, нам рассказал бывший рабочий КАПО Анатолий Манидичев. Сравнение «тогда» и «сейчас» вышло не очень юбилейным. И разговор получился не только о VIP-бортах.

В САМОЛЕТ – ТОЛЬКО В БЕЛОМ ХАЛАТЕ И В ТАПОЧКАХ

– Анатолий Владимирович, сегодня то и дело говорят о дефиците кадров на КАПО – квалифицированным рабочим рукам открыта дорога. А легко ли было попасть на завод в ваше время?

– В цех окончательной сборки – только по блату! Я пришел на завод в августе 1977 года, после армии и техникума (специальность – слесарь механосборочных работ), где был мастером производственного обучения. Я хотел не просто на завод, а именно в 8-й цех – окончательная сборка. Туда можно было попасть только по рекомендации: считалось, что это цех избранных. В основном, там работали ребята, у кого родители трудились на заводе, как у меня, например. Набор проходил под неусыпным контролем начальника цеха Петра Владимировича Королева. На мой взгляд, это был самый лучший начальник цеха из всех возможных, хотя и образование у него – только техникум. В своем хозяйстве он знал все! Замам не доверял, все делал сам… Главное, в цехе был порядок. А вот три года назад меня приглашали помочь собирать Ил-62, так с нашими временами это небо и земля. Как же все изменилось! Все развалили до страшного! Прежде всего, в глаза бросается неопрятность. А ведь в наше время на самолет, когда он ближе к сдаче, не пускали без белых халатов, работали в тапочках – нельзя было в ботинках ходить по машине. Было очень строго, например, шариковые ручки были запрещены – могут протечь, только карандаш.

– С чего, думаете, начался развал?

– О многом можно сказать. Но вот один момент. В середине 90-х тогдашний директор завода Юрий Литвинов ездил в Америку учиться на менеджера. Прилетел, рассказывал, как они там собирают самолеты. И решил он сделать, как в Америке, дал слабинку, и пошло брожение.

– То есть вожжи все-таки отпускать нельзя…

– Конечно. И это одна из причин… Словом, после смерти Виталия Егоровича Копылова развал завода пошел капитально. Вот Копылов был именно настоящий директор.

– Что говорили на заводе о его самоубийстве?

– Всякое говорили… Думаю, такому поступку был ряд причин. Во-первых, у него были очень сильные головные боли. Во-вторых, на него подействовал этот развал. При мне на заводе работало 25 тысяч человек, а в 1994-м осталось 7 – 8 тысяч. Думаю, ответственность за людей на него давила… А знаете, что интересно? При такой должности Копылов не был членом партии! И почти никогда не присутствовал на заседаниях парткома (а я два срока был членом парткома завода).

– Вы говорите: «Цех избранных». В чем избранность?

– Зарабатывали больше всех. В пределах 250 – 300 рублей. Всегда была премия большая. Хотя в 1977 году у меня уже было образование, все равно я два – три месяца был учеником, и то получал 250 рублей. Были рабочие, которые зарабатывали и по 400, и по 500 рублей… Зато у нас давали мало квартир. Начальник цеха объяснял: «Ребята, вы зарабатываете больше всех – покупайте кооперативы». И с такой зарплатой да со всякими рассрочками это не было особой проблемой.

1Р°.jpg
Анатолий Манидичев с ностальгией вспоминает свой цех избранных

– Сколько человек работало в цехе?

– 900. Представляете! Но и работы было сколько! Восемнадцать Ил-62 плюс три 45-х машины (Ту-22М2 и Ту-22М3авт.) в месяц уходило, а потом и «семидесятка» (Ту-160авт.) пошла. И при таком количестве работников отбор был. И все дорожили местом.

– Понятие «блат» ассоциируется с тем, что человек ничего не может, а его засунули на место

– Если к нам приходил человек «без рук», он просто не приживался. И, наоборот, хотел и умел работать – продвигался. Примерно через год я стал бригадиром, потом, по окончании КАИ, – мастером.

НЕПРОНИЦАЕМАЯ КАПСУЛА ДЛЯ МИНИСТРА ОБОРОНЫ

– Когда вы впервые попали на сборку спецборта?

– В том же 1977 году, шла 27-я серия Ил-62. Это был большой (с узлом связи) салон для правительственного авиаотряда.

– А конкретно под какие-то персоны машины делались?

– Хорошо помню борт министра обороны Андрея Гречко. Цвет салона был необычный – желтый. Когда уточняли планшет на самолет, он сказал: «Мне нужен именно такой цвет». Помню, в спальне панели были прямо лимонного цвета. А обычно – белый потолок, серые боковины и коричневый низ. Но полетать на самолете Гречко не успел – умер, и мы перетягивали панели уже для другого министра – Дмитрия Устинова, которому такой экзотический цвет не понравился.

2Р°.jpg
Так выглядел борт для Судана перед установкой салона

К слову, это был самый «напичканный» салон, с огромным узлом связи, с мощным спецоборудованием. Даже была кабина-капсула, непроницаемая для излучений, которая закрывалась пневматически – открыть ее было невозможно, если только взорвать. Одна такая машина была… Вот что интересно. В то время не было самоуничтожающихся приборов, но зато в этой камере имелась плита-пятидесятка и кувалда: если кто-то пытается посадить самолет или взять штурмом, вытаскиваешь секретный блок, кладешь на плиту и кувалдой разбиваешь…

Сейчас на аэродроме завода еще стоит наполовину доделанный малый салон, и еще – большой салон. С этих машин три года назад еще кое-что снимали. Жалко, конечно, смотреть – последние Ил-62.

– Наверное, вы видели нынешние салоны самолетов важных персон. Можете сравнить с теми, что делали вы?

– Нынешние салоны – современные. А те были именно богатыми: были настоящие полированные перегородки, настоящий дубовый шпон, на который наносилось 5 – 6 слоев лака, а сейчас – пленка и пластик. А так все было достаточно просто. В спальне – две откидные массивные кровати. Зал совещаний с двумя диванами, удлиненным столом, п-образным диваном и квадратным столом посередине. Плоских телемониторов тогда еще не было, но зато был импортный видеомагнитофон – большая редкость по тем временам. Что еще? Небольшое помещение для сопровождающих, а потом – спецузлы: связи, навигации, разведки, телетайпная. Еще был вариант, когда у перегородки на 53-м шпангоуте стояло громадное вращающееся кресло. Такой самолет строили Брежневу.

И все делали без проблем. Только один раз неполадки возникли. Попробовали сделать не открывающиеся, а сдвижные двери. И так они нас достали! В полет поднимаешься – клинит. Сколько мы мучились с этой машиной! И сделали только два таких салона. А почему пошли на эксперимент? Как-то в полете дверь, проскочив проем, открылась в другую сторону, и когда самолет сел, обратно ее открыть было уже невозможно.

2Р±.jpg
А таким суданский Ил-62 стал в процессе труда бригады Анатолия Манидичева

– Оружейные помещения были?

– Специально их мы не делали. Но напротив спальни было место для телохранителя и сопровождающей собаки, хотя в чертежах его не имелось. А вот у летчиков в кабине предусматривалось место для хранения оружия – и на спецбортах, и на серийных.

– Салоны были для рабочих головной болью – из-за повышенной ответственности или нет?

– Что вы! Для нас это был праздник. Потому что серийные машины до такой степени надоедали – штампуешь и штампуешь. А салон – это фантазия. Каждый салоновский борт отличался от другого. А вот занятная вещь об индивидуальности самолетов. Машины к нам подавали из 4-го цеха, так вот, с одного стапеля они всегда выходили с одним боком больше другого, на 7 – 8 миллиметров – видимо, так был стапель собран, да и его износ сказывался. Летчики смеялись: «О, ребята, самолет кривой – я в форточку выглядываю и хвост вижу!»

– Для каких «инозаказчиков» делали салоны?

– Для Чехословакии, ГДР, КНДР, Кубы. Помню, году эдак в 1990-м делали большой салон для Северной Кореи. Они самолет забрали, а через некоторое время вернули, на доработку. Смотрим, сами поменяли все ковры на свои – с национальным орнаментом и толстенным ворсом. И тогда первый раз на их самолетике появились плоские телевизоры. Они попросили переделать все арки, под их орнамент, перешить панели.

ЧТО НЕ ПОНРАВИЛОСЬ МЕДВЕДЕВУ

– Какими были отличия в приемке серийной машины и салона?

– Серия обычно проходила спокойно. У меня, на бытовом участке, было четыре военпреда, осматривавших самолет, и мы со старшим обычно просто документацию просматривали. Но когда шла машина салоновская, то при изготовлении военпреды почти постоянно находились на борту. Контроль был гораздо строже. Доходило и до придирок. Заходит в самолет, и начинает целенаправленно искать. Заглянул под кресло, а там блестка от стружки. О, говорит, у тебя на полу небо звездное. Все, приемка остановлена. Потом – вторичное предъявление.

3Р°.jpg
Бригада Анатолия Манидичева за работой

– Специальные допуски у работавших с салонами были, вас проверял КГБ?

– Чтобы так уж проверяли, не припомню, но вот контроль в цеху был двойной – это да.

– По времени салон делался дольше?

– На стандартную машину уходило полтора месяца, на салон – два. Серийные машины в цехе стояли в два ряда, а специальная всегда чуть в стороне.

– С точки зрения «железа» чем специальные машины отличались?

– Отбор двигателей был другой, с большим ресурсом. И на испытаниях такие самолеты больше гоняли в воздухе. Кстати, сдачу каждой машины, по традиции, отмечали – например, собирались у меня в гараже.

– А помните недавно Дмитрий Медведев, будучи еще президентом, ругался по поводу качества президентского Ту-214? Не знаете, случаем, в чем дело?

– По моим данным, проблема была в следующем. Между закрылками и корпусом должен быть определенный зазор – предположим, 8 миллиметров, а сделали 10. Из-за этого в полете появился большой гул.

– Когда в крайний раз работали на сборке салона?

– Два года назад. Одна частная фирма со связями в Казани попросила переделать старый салон Ил-62 для главы Судана. Собрал своих, плюс – электриков, плюс – гидравликов. И мы, десять человек шесть месяцев этот борт делали, он в казанском аэропорту стоял. Смешной случай! Мы внутри суданские гербы из дерева сделали, но слегка напутали – в надписи точку лишнюю поставили. Суданский представитель приехал: «Да вы что! Смысл вообще переменился!» Пришлось переделывать. Еще ездили в мечеть, чтобы узнать, какую сделать надпись – предполетное пожелание, типа молитвы… Работы было много, почти разобрали самолет – одни «веревки» висели, и опять собрали, и какой он стал красивый!.. Но потом, насколько знаю, борт почему-то остался в Москве.

3Р±.jpg
Печальное зрелище – на КАПО утилизируют Ил-62

– Вы говорите: «Собрал своих». Кто-то из ваших прежних коллег на заводе еще работает?

– Из моих ребят все поувольнялись. Но мы созваниваемся, встречаемся. Ведь очень дружный коллектив был. Очень! Это была работа, которую я любил капитально.

– Наверное, непросто было уйти…

– Вот и один из руководства завода, когда я увольнялся, спросил: «Тебе не жалко?». Жалко, говорю, до невозможности. Двадцать лет ведь проработал! Представляешь?! И работа нравилась, любил ее. Но в то время цех начали укрупнять, объединять с другими – потому что народу всего ничего осталось – 180 человек. Работы нет, самолетов нет, нервотрепка дикая. А у меня к тому времени свое дело пошло, и оставаться не имело смысла… Эх, так угробить завод! Кто там сейчас делает машины?.. Набирают ребят из деревень, дают им подъемные, которые они через три месяца проедают, и увольняются. Сейчас говорят о строительстве завода под Ан-70. Говорить что хочешь можно. Но чтобы стать сборщиком хотя бы третьего разряда, минимум, пять лет надо.

Тимур Латыпов  http://www.business-gazeta.ru/article/64720/