Бомбардировщики Ильюшина

01

После окончания боевых действий на фронтах Первой мировой войны споры о дальнейшем развитии бомбардировочной авиации не затихли. Одним из наиболее последовательных идеологов «воздушной» точки зрения являлся итальянский генерал Д. Дуэ, предложивший концепцию тотальной воздушной войны и утверждавший, что тяжелая авиация без помощи других родов войск может обеспечить победу, непрерывно нанося удары с воздуха по городам и жизненно важным объектам противника, деморализуя население и армию. В своей книге «Господство в воздухе», вышедшей в 1921 г., он писал: «Нельзя квалифицировать военные средства как цивилизованные или варварские. Варварской, сама по себе, является война. Средства же, которые в ней применяются, нужно различать лишь по их эффективности, по их мощи и по урону, который они могут нанести противнику. А поскольку на войне необходимо наносить противнику максимальный урон, всегда будут применяться средства наиболее пригодные для этой цели, каковы бы они не были».

К началу 1930-х гг. эти идеи еще продолжали волновать умы военных теоретиков в странах, имеющих на вооружении своих армий военно-воздушные силы. Нашли они своих почитателей и в Советском Союзе, где свое видение решения этой проблемы высказал один из виднейших теоретиков военной авиационной науки СССР комбриг А.Н. Лапчинский. В своем письме, направленном 18 июля 1931 г. начальнику ВВС РККА П.И. Баранову и озаглавленном «Соображения о развитии ВВС СССР на 2-ую пятилетку», он писал: «Требования, которые мы должны предъявить нашей авиапромышленности на вторую пятилетку, вытекают из вопроса: как я хочу воевать в воздухе? По аналогии с морской терминологией я ввожу термин «беспощадная воздушная война». Так как страны наших вероятных противников простреливаются нашей авиацией насквозь, что является нашей сильной стороной, эта возможность должна быть использована в полной мере с присущей нам настойчивостью и прямолинейностью. Беспощадная воздушная война не терпит нерешительных результатов, так же, как и подводная война. Чем грандиознее будет удар по политическим, промышленным и административным центрам, тем сильнее будет соответствующее моральное потрясение противника и нанесенный ему материальный урон, тем скорее начнется классовое расслоение его тыла со всеми последствиями этого для армии».

Подобные рекомендации военной науки не могли остаться без внимания Заказчика. Началось интенсивное проектирование и строительство тяжелых отечественных бомбардировщиков, размеры и бомбовые нагрузки которых неуклонно возрастали. Вот только скорости полета оставались на недопустимо низком уровне. Для быстро прогрессирующей истребительной авиации и средств противовоздушной обороны уже не составляло труда быстро нейтрализовать былое боевое могущество этих гигантов. Изменились и интересы военных теоретиков, сфокусировавшихся на более скоростных и высотных машинах. Разработанный план опытного строительства самолетов и моторов на 1934-1935 о.г. уже предусматривал выпуск подобных самолетов, по своим летным и техническим характеристикам не уступающих лучшим заграничным образцам, в первую очередь, по скорости и дальности полета. Планировалось создание скоростных бомбардировщиков ближнего действия со скоростью 350 км/ч и дальностью 1200 км с бомбовой нагрузкой 750-1000 кг, а также бомбардировщиков дальнего действия со скоростью до 280 км/ч, дальностью 3000-5000 км и бомбовой нагрузкой 1000 кг.

В конце 1933 г. в конструкторской группе ЦАГИ начались работы по определению облика скоростного двухмоторного фронтового бомбардировщика АНТ-40, результаты которых были направлены А.Н. Туполевым в Политбюро. Конструктор гарантировал скорость самолета 300— 320 км/ч на высоте 4000-5000 м и дальность его полета 700-1100 км с бомбовой нагрузкой 500 кг. В марте был утвержден эскизный проект, а до конца 1934 г. были построены два опытных самолета, получивших военное обозначение СБ. Возможность создания подобного бомбардировщика прорабатывалась и конструкторской группой С.В. Ильюшина в недавно созданном ЦКБ завода №39.

Инициатива конструктора была поддержана ГУ авиапрома, предложившего построить самолет и в 1935 г. передать его на государственные испытания как ближний бомбардировщик ББ-2. Приобретаемые во Франции авиационные двигатели фирмы «Гном-Рон» давали возможность значительно повысить летные характеристики машины, особенно дальность ее полета. Появилось реальное основание рассматривать проектируемый самолет не как ближний (ББ), а уже как дальний бомбардировщик (ДБ). Именно такой видел С.В. Ильюшин свою новую машину, получившую заводское обозначение ЦКБ-26. Это было началом творческого поединка конструкторских коллективов С.В. Ильюшина и А.И. Туполева за право создания скоростного, но уже дальнего бомбардировщика.

Официальное задание на постройку подобного самолета А.Н. Туполев получил еще в конце 1934 г. и одновременно с проектированием самолета СБ приступил к работам по своему дальнему бомбардировщику. Его было решено разработать путем дальнейшей модификации своего уже существующего одномоторного дальнего бомбардировщика ДБ-1, созданного на основе рекордного самолета АНТ-25, летные и боевые возможности которого уже не соответствовали новым требованиям ВВС. Модифицированный самолет А.Н. Туполева, получивший обозначение ДБ-2, строился уже с двумя двигателями. Летом 1935 г. ЦКБ-26 и ДБ-2 впервые поднялись в воздух. Использование в конструкции самолета С.В. Ильюшина ряда удачных решений, позволивших значительно повысить уровень его весовой отдачи по сравнению с ДБ-2, дало возможность не только выполнить, но и существенно превысить заданные военным Заказчиком скоростные возможности самолета. Начавшиеся испытания подтвердили заявленные в расчетах летные данные. При этом были отмечены хорошие устойчивость, управляемость и маневренные характеристики машины в воздухе, ее способность совершать полет при отказе одного двигателя. Высокие летные качества самолета были документально зафиксированы в целом ряду мировых рекордов скорости, дальности и грузоподъемности, установленных в течение 1936 г.

Однако ЦКБ-26 еще не был полноценной боевой машиной. Стараясь выиграть время, С.В. Ильюшин во время постройки самолета принял решение использовать в конструкции фюзеляжа и вертикального оперения дерево, в то время, как крыло и горизонтальное оперение выполнялись из металла. В августе 1935 г., после демонстрации самолета членам Правительства и руководителям ВВС, С.В. Ильюшину было предписано в кратчайший срок передать на завод №39 все рабочие чертежи второго опытного самолета ЦКБ-26 и представить его на государственные испытания в цельнометаллическом исполнении
и полностью соответствующим всем требованиям к боевому дальнему бомбардировщику. Именно в этот период конструкторская группа С.В. Ильюшина в ЦКБ-39 была преобразована в ОКБ-39, а сам он назначен его главным конструктором. Численность сотрудников в тот момент составляла 90 человек.

Второй экземпляр опытного самолета ЦКБ-26, получивший военное обозначение ДБ-3, поднялся в воздух 31 марта 1936 г., а уже 1 мая он участвовал в воздушном параде над Красной площадью. В тот же день состоялся показ самолета членам Политбюро во главе с И.В. Сталиным, на котором В.К. Коккинаки впервые в СССР выполнил на бомбардировщике три последовательные мертвые петли, решившие дальнейшую судьбу машины.

Уже в июне на заседании Комитета обороны было принято решение о немедленном начале серийного производства нового дальнего бомбардировщика ДБ-3 на заводе №39. Этим же решением авиапрому предписывалось представить свои предложения о развертывании его массового производства еще на двух заводах: №18 и №126. В заключительном акте государственных испытаний, завершившихся уже в июле 1936 г., было записано: «По своим высоким летно-техническим и эксплуатационным качествам самолет ДБ-3 с двумя двигателями М-85 необходимо как можно скорее внедрить на вооружение частей РККА». Впоследствии, рассказывая о самолете, С.В. Ильюшин вспоминал: «Идея машины заключалась в том, чтобы она имела дальность 4000 км. Зачем такая дальность? А для того, чтобы можно было от нашей западной границы долететь, скажем, до Кельна. Это примерно 1600 км». Целый ряд контрольных перелетов в 1937— 1939 гг. на максимальный радиус действия с полной нагрузкой подтвердил боевую эффективность самолета. Самым выдающимся из них стал рекордный перелет В.К. Коккинаки и М.Х. Гордиенко в США, выполненный в апреле 1939 г. Его протяженность по прямой составила 6516 км, которые самолет ДБ-3 «Москва» с двигателями М-88 (и естественно отсутствующим вооружением) преодолел за 22 ч 56 мин со средней скоростью 348 км/ч.

В предвоенные годы самолет ДБ-3, став основным самолетом советской дальней бомбардировочной авиации, принимал активное участие в дальневосточных конфликтах с Японией и войне с белофиннами. Применение новых более совершенных двигателей М-86, М-87А и М-88, разработанных на основе выпускавшихся в СССР моторов М-85, постоянное внимание коллектива его создателей к совершенствованию конструкции машины и расширению ее боевых возможностей, позволило советской военной авиации в июне 1941 г. иметь на вооружении дальний бомбардировщик, по своим летнотехническим характеристикам не уступающий аналогичным машинам люфтваффе. Это произошло благодаря удивительной дальновидности Главного конструктора, заложившего в расчет силовой схемы еще опытного самолета эксплуатационные перегрузки, значительно превосходящие потребные на тот момент. Это позволило в дальнейшем многократно модернизировать самолет и расширять область его применения, устанавливая новые двигатели, оборудование и вооружение. Достаточно напомнить, что за годы эксплуатации до конца 1950-х гг. самолет выдержал 14 модификаций.

В 1937 г. в воздух поднялся самолет ДБ-ЗТ, спроектированный специально для военно-морской авиации. Имея стандартное для боевых серийных машин стрелковое и бомбовое вооружение, ДБ-ЗТ мог нести на наружной подвеске торпеду типа «45-36» массой 900 кг и использоваться в качестве постановщика мин или дальнего морского разведчика. Высокую боевую эффективность эти торпедоносцы продемонстрировали в годы войны на морских акваториях театра военных действий. Предпринималась попытка создания этой машины и в качестве гидросамолета на поплавках, окончившаяся постройкой всего двух экземпляров торпедоносца ДБ-ЗТП с двигателями М-86. Громадный размер поплавков, стойки их крепления и специальное оборудование, необходимое для нормальной эксплуатации любого плавающего объекта, резко снизили скорость, скороподъемность и дальность полета этого торпедоносца. Заметно усложнилось обслуживание и подготовка к вылету самолета, находившегося на плаву, поэтому все работы по этой машине вскоре были прекращены.

Еще одной довольно интересной модификацией стал самолет ДБ-4 с двигателями М-87А. Подобный тип самолета, предназначенный для сопровождения дальних бомбардировщиков и защиты их от истребителей противника, в то время называли «воздушным крейсером». Имея с серийными ДБ-3 одинаковые летные данные, эта уже четырехместная машина обладала мощным стрелково-пушечным вооружением. Оно состояло из двух пушек ШВАК калибра 20 мм, установленных в передней кабине штурмана и в верхней фюзеляжной турели с боезапасом 220 и 240 снарядов соответственно, и трех пулеметов ШКАС в двух бортовых стрелковых точках и нижней люковой установке с запасом патронов по 260 шт. на каждый. Самой массовой и наиболее известной модификацией самолета стал бомбардировщик ДБ-ЗФ с более удобной для работы кабиной штурмана, появившийся в 1939 г.

Новые двигатели М-88 с максимальной мощностью 1000 л.с..оборудованные двухскоростными приводными центробежными нагнетателями, обеспечили бомбардировщику максимальную скорость 435 км/ч на высоте 6000-7000 м и значительно подняли его практический потолок. Все находившиеся в строю самолеты ДБ-ЗФ, вскоре получившие новое наименование Ил-4, с первых дней войны участвовали в боевых операциях.

Самолеты Ильюшина бомбили нефтяные промыслы в Румынии и базы противника в Кенигсберге, совершали налеты на скопления войск на крупных железнодорожных центрах в тылу противника. В ночь с 7 на 8 августа группа бомбардировщиков Балтийского флота впервые нанесла бомбовый удар по Берлину. После выполнения задания все самолеты благополучно вернулись на свою базу.

Огромные потери советских ВВС в первые дни войны вынудили командование использовать дальние бомбардировщики не только по своему прямому назначению, но и для поддержки действий своих войск в качестве фронтовых бомбардировщиков при сильнейшем противодействии вражеских истребителей и ПВО. Еще до начала войны С.В. Ильюшин предвидел, что: «Дальним бомбардировщикам придется наносить удары по стратегическим объектам в глубоком тылу противника и наряду с этим поражать цели в оперативной и тактической глубине вражеских войск».

Генерал-полковник, Герой Советского Союза В.В. Решетников, в годы войны летавший на этих машинах, рассказывал автору:«Рожденный накануне войны Ил-4 ничем не уступал немецким бомбардировщикам, а во многом и превосходил их. Во всяком случае, у немцев не было поводов для снисходительного к нему отношения. Он становился «моложе» и крепче и в ходе самой войны. Подвесные баки значительно увеличили, изрядно оттеснив своих фашистских «соперников», боевой радиус действия, новое стрелковое вооружение укрепило оборону, а бомбовая нагрузка возросла в два раза. Ее первоначальной нормой считалась одна тонна. На фронте летчики «от себя» сразу же добавили еще полтонны. Потом довели до двух. Сергей Владимирович Ильюшин встревожился, стал проверять прочность самолетных узлов, но их запасы, как оказалось, не оскудели. Тогда самые заядлые пошли дерзать дальше».

Несмотря на успехи авиапрома, достигнутые за годы второй пятилетки, в 1939 г. появилась необходимость приступить к созданию новых еще более совершенных самолетов различных типов, которые в ближайшие годы должны были заменить машины, находящиеся на вооружении советской авиации. Так получилось, что практически одновременно с решением вопросов по запуску в серию бомбардировщика ДБ-ЗФ и срочными работами по бронированному штурмовику БШ-2, ОКБ С.В. Ильюшина приступило к проектированию нового дальнего бомбардировщика ДБ-4 (заводское обозначение ЦКБ-56). На самолете предполагалось установить перспективные двигатели М-120 конструкции В.Я. Климова или АМ-37 конструкции А.А. Микулина, способные обеспечить новому самолету повышенные скорость и дальность полета при той же бомбовой нагрузке. Вооружение опытной машины по сравнению с серийными самолетами ДБ-ЗФ не изменялось, а вот в составе экипажа появился воздушный стрелок нижней люковой установки.

В 1940 г. было построено два опытных самолета, заводские летные испытания которых не оправдали возлагавшихся на них надежд. Возникающие в полетах колебания хвостовой части фюзеляжа из-за недостаточной жесткости конструкции, и неудовлетворительная путевая устойчивость самолета прервали ход испытаний. Несмотря на скорое успешное решение возникших проблем, все дальнейшие работы по этим машинам были прекращены. Надвигавшаяся война потребовала максимального внимания конструкторов к уже существующим серийным самолетам. А при эвакуации завода №39 обе эти машины были уничтожены.

Череду последовательных модификаций ДБ-3 завершил в 1942 г. самолет Ил-4ТК. Его появление было вызвано серьезными потерями бомбардировщиков от действий истребителей и ПВО противника на боевых высотах того периода. Приказом Наркома авиапрома С.В. Ильюшину предписывалось спроектировать и построить высотный бомбардировщик- разведчик путем модификации серийного самолета Ил-4 с моторами М-88Б, оборудованными турбокомпрессорами ТК-3, и герметичной кабиной для экипажа. Еще одной особенностью новой машины было отсутствие на ней оборонительного вооружения и броневой защиты экипажа, при этом бомбовая нагрузка и дальность полета по сравнению с серийными самолетами не изменялись. А вот высота полета над целью и скорость на высоте боевого применения соответственно увеличивались до 11000 м и 460 км/ч. Первый полет Ил-4ТК совершил 16 марта 1943 г. В герметичной кабине вентиляционного типа размещались летчик и штурман, сидящие один за другим. Наддув обеспечивался воздухом, отбираемым от ТК-3 и фильтруемым перед поступлением в кабину, а его температура регулировалась воздуховоздушным радиатором. Обнаруженная в полетах недостаточная эффективность новых воздушных винтов и турбокомпрессоров силовых установок надолго задержала испытания самолета, все работы по которому вскоре были прекращены. В 1943 г. в условиях завоеванного нашей авиацией к этому моменту господства в воздухе, серийные дальние бомбардировщики Ил-4 уже успешно выполняли свои задачи.

Весной 1942 г. конструкторское бюро вернулось в Москву из эвакуации, а его руководитель С.В. Ильюшин был назначен директором и главным конструктором завода №240. Стараясь воплотить в жизнь технические идеи, заложенные еще перед войной в конструкцию бомбардировщика ДБ-4, и принимая во внимание опыт первого года войны, С.В. Ильюшин предложил спроектировать и построить новый самолет, имеющий по сравнению с серийным Ил-4 более высокие летные и боевые характеристики. В процессе проектирования этого дальнего бомбардировщика, получившего обозначение Ил-6, рассматривалось применение нескольких типов двигателей, в том числе М-71 и М-90 конструкции А.Д. Швецова, имевших взлетную мощность по 2000 л.с. А уже в начале 1943 г. на заводе №39 в Иркутске началось строительство опытной машины, прерванное изменением взглядов военных на использование типа двигателей для дальнего бомбардировщика. Их внимание привлек более экономичный дизельный двигатель АЧ-ЗОБ конструкции А.Д. Чаромского с взлетной мощностью 1500 л.с. Его более высокая экономичность позволяла значительно увеличить дальность полета или массу бомбовой нагрузки. В августе 1943 г. Ил-6 с двумя двигателями АЧ-ЗОБ, совершив несколько полетов в Иркутске, продолжил испытания в Москве, которые выявили некоторые трудности управления самолетом на отдельных режимах полета и недостаточную мощность двигателей, к тому же не отличавшихся стабильной работой. Полеты были прерваны для выполнения доводочных работ.

Надо отметить, что аэродинамика, конструкция и оборудование дальнего бомбардировщика претерпели значительные изменения по сравнению с Ил-4. Улучшились условия работы экипажа, состоящего уже из шести человек. В длительных дальних полетах огромное физическое и психологическое напряжение, испытываемое летчиком, теперь мог разделить с ним сидящий рядом второй пилот. Введение в состав экипажа третьего воздушного стрелка позволяло с большей эффективностью использовать бортовое оборонительное вооружение, включающее в себя пять подвижных пушечных установок. Некоторое увеличение геометрических размеров самолета позволило изменить габариты бомбового отсека, в котором «со всеми удобствами» размещались уже 20 бомб по 100 кг, 8 по 250 кг или 4 по 500 кг при увеличении максимальной внутренней загрузки до 2500 кг. На наружных подвесках бомбардировщик мог нести 2 бомбы по 1000 кг или 2 торпеды. Это почти в два раза превосходило боевые возможности Ил-4. Однако испытания показали недостаточную мощность двигателей, поэтому во время доводочных работ они были заменены на более совершенные форсированные моторы АЧ-ЗОБФ. Одновременно был проведен ряд мероприятий по улучшению устойчивости и управляемости самолета. На возобновившихся в мае 1944 г. испытаниях Ил-6 с бомбовой нагрузкой 1000 кг на крейсерской скорости 340 км/ч преодолел 5450 км, а его максимальная скорость составила 464 км/ч. К этому моменту подобные скорости уже не удовлетворяли военных, и дальнейшие вялотекущие испытания к концу года были окончательно прекращены.

Постоянно возрастающие скорости истребительной авиации и возможности систем противовоздушной обороны заставили Заказчика обратить особое внимание на необходимость создания более скоростных бомбардировщиков, способных выполнять свои задачи в условиях возросшего противодействия противника. Подобные самолеты, имевшиеся у наших союзников, уже успевшие заслужить высокую оценку. Так английский скоростной бомбардировщик фирмы Де Хевилленд «Москито» с успехом выполнял возлагаемые на него надежды не имея на борту оборонительного вооружения. В конструкторских коллективах А.Н. Туполева, В.М. Мясищева и С.В. Ильюшина проектирование подобных машин началось в мае 1944 г. после выхода Постановления Государственного Комитета Обороны о создании скоростных дневных бомбардировщиков. Уже летом эскизный проект двухместного четырехмоторного бомбардировщика Ил-14 был направлен на согласование в ВВС и НКАП. Летчик и штурман один за другим размещались в общей кабине. Четыре двигателя жидкостного охлаждения АМ-43НВ с мощностью по 4260 л.с. конструктора А.А. Микулина, два из которых имели тянущие воздушные винты, а два оставшихся – толкающие, располагались тандемно в двух крыльевых гондолах. Воздушные радиаторы систем смазки и охлаждения двигателей устанавливались в центроплане и продувались воздухом, поступавшим из заборников в его носке. Выбранная схема самолета давала возможность получить более компактную конструкцию и уменьшить ее сопротивление. Вместе с тем, возникала опасность попадания экипажа под винты задних моторов при аварийном покидании самолета.

Неожиданным для Заказчика оказалось отсутствие на бомбардировщике защитного вооружения, которое, по мнению С.В. Ильюшина, полностью компенсировалось предполагаемой расчетной скоростью около 700 км/ч. Переубедить военных не удалось, и проект с перечнем замечаний вернули на доработку. Основное требование военных предусматривало установку пушечного вооружения и, как следствие, увеличение экипажа до четырех человек. Поэтому в средней части фюзеляжа оборудовали кабину стрелка- радиста и воздушного стрелка, обслуживавших верхнюю и нижнюю подвижные пушечные установки. В носовой части фюзеляжа появилась неподвижная пушка, огонь из которой должен был вести летчик. Бомбовое вооружение, оставшееся без изменений, давало возможность разместить в бомбоотсеке до 2500 кг различных бомб, в том числе одну 2000 кг. На наружных подвесках бомбардировщик мог нести две бомбы по 1000 кг каждая. Для исключения касания земли воздушными винтами задних силовых установок на машине предусмотрели заднюю
опорную стойку. Произошедшее изменение конструкции и уточненные расчеты увеличили нормальную полетную массу самолета до 22500 кг и обеспечили ему возможность на высоте 9300 м совершать полет на дальность 2000 км с бомбовой нагрузкой 2000 кг и скоростью 760 км/ч. Состоявшаяся весной 1945 года макетная комиссия Заказчика дала положительное заключение по представленному макету, в то же время, сопроводив его целым рядом новых пожеланий по изменению компоновки кабины летчиков и усилению оборонительного вооружения.

В первые послевоенные годы вдоль границ Советского Союза началось интенсивное развертывание американских военных баз, на которых концентрировались тяжелые дальние бомбардировщики и только что появившееся ядерное оружие. Отсутствие аналогичных средств боевого воздействия опять вызвало серьезное беспокойство военного и политического руководства нашей страны. Было бы непростительной ошибкой в создавшихся условиях недооценить возникшую угрозу безопасности СССР. Весь научно-технический потенциал страны был задействован для скорейшего достижения паритета в этих областях. Не стало исключением и ОКБ С.В. Ильюшина. Несмотря на загруженность конструкторов работой по уже существующим планам, весной 1947 г. правительство поставило перед ним задачу немедленно приступить к исследованиям возможности создания сверхдальнего высотного бомбардировщика, необходимого стране как средство доставки новых видов вооружения. Такой самолет, получивший наименование Ил-26, предлагалось спроектировать в двух вариантах: с поршневыми и турбовинтовыми двигателями. В варианте с поршневыми двигателями АШ-2ТК самолет должен был иметь дальность полета 6000 км, а с турбовинтовыми двигателями ВК-2 – 9000 км. Подобное задание получило и ОКБ А.Н. Туполева. Самолеты предполагалось использовать для нанесения ядерных ударов по военно- промышленным объектам на территории предполагаемого противника.

Развернувшиеся в ОКБ работы позволили в конце 1948 г. предъявить Заказчику эскизные проекты сразу трех вариантов самолета с силовыми установками разных типов, каждый из которых был разработан с четырьмя и с шестью двигателями. Для применения на самолете рассматривались турбовинтовые двигатели ТВ-2 конструкции В.Я. Климова с взлетной мощностью 5000 кгс, дизельные двигатели М-501 конструкции В.А. Добрынина мощностью 6000 л.с. и поршневые двигатели АШ-2ТК конструкции АД Швецова мощностью 4000 л.с. Выполненные расчеты показали, что наиболее выгодные результаты можно получить на бомбардировщике с шестью турбовинтовыми двигателями. Имея взлетную массу 190000 кг и площадь крыла 475 м2, эта машина могла пролететь 11560 км со средней крейсерской скоростью 504 км/ч. Максимальная высота и скорость полета над целью соответственно были 12400 м и 560 км/ч. Экипаж самолета состоял из 12 человек. Оборонительное вооружение включало в себя четыре стрелковые башни со сдвоенными пушками Ш-3 с общим боезапасом 2200 снарядов и кормовую установку с двумя пушками Ш-3 с запасом 1000 снарядов. Два бомбовых отсека самолета допускали  подвеску различных бомб с максимальной массой до 20000 кг.

Большая взлетная масса самолета привела к необходимости ввести в конструкцию две дополнительные стойки основных опор шасси, сбрасываемые после взлета самолета. Для уверенного выполнения полетов в любых сложных метеорологических условиях на борту предусматривался комплекс навигационного и радиотехнического оборудования включающий в себя: связную и командные радиостанции (РСБ-70, РСБ-5 и РСИУ-3), автоматический радиокомпас, радиолокационный прицел (Рубидий), аппаратуру дальней навигации (Меридиан), аппаратуру слепой посадки (Материк), приемник маркера переднего края (Луч) и другие устройства. Одновременно работы
по проектированию подобного самолета Ту-85 проводились и в ОКБ А.Н. Туполева. Огромный опыт, полученный за два послевоенных года при освоении производства в СССР самолета Ту-4 – аналога американского бомбардировщика В-29, позволил коллективу за этот период спроектировать, построить и начать летные испытания уже отечественного бомбардировщика Ту-80, более совершенного чем американский. Успешное завершение этих работ и полученный опыт позволили правительству нацелить деятельность ОКБ А.Н. Туполева на дальнейшее совершенствование тяжелых бомбардировщиков. Эскизные проекты по дальнему бомбардировщику Ил-26 стали завершающей фазой проектирования этого самолета, а творческие силы ильюшинского коллектива были направлены на создание новых образцов фронтовых бомбардировщиков.

АиК №6 2014

915 просмотров всего, 2 просмотров сегодня