Тайна гибели Пахтакора

c6780f2af536ca90e031c4498baad643

…Их маршруты пересеклись под углом 95 градусов ровно в 13 часов 35 минут 38 секунд по московскому времени…

Этот материал ни в коем случае не появился бы на страницах журнала до перестройки. В печально известный период застоя всем нам твердили, что широкой общественности незачем знать о таких негативных явлениях на воздушном транспорте, как авиакатастрофы. Для чего, дескать, лишний раз пугать и без того настороженных пассажиров, мол, отвернутся они от Аэрофлота. А на деле под благовидным предлогом трогательной заботы о спокойствии советских людей скрывались от нашего суда и нашей совести вопиющие безобразия и даже преступления.

Трагедия, о которой пойдет речь, случилась в августе 1979 года. В тот день метеорологическая обстановка в юго-западном секторе Харьковского районного центра Единой системы управления воздушным движением была довольно сложной. В официальной сводке погоды она выглядела так:
“На участках воздушных трасс Днепропетровск-Днепродзержинск и Красноград- Днепродзержинск преобладала полная облачность с незначительными просветами слоистых форм верхнего яруса с наличием отдельных вершин кучею-дождевой облачности с верхней границей от восьми до девяти километров”.

Однако это не препятствовало плановым полетам. Всем известно, что современные авиалайнеры оснащены соответствующими средствами аэронавигации и самолетовождения, а экипажи имеют достаточный опыт пилотирования в любых погодных условиях. Даже на местных авиалиниях выполнялись в тот день обычные пассажирские рейсы. Так, по маршруту Черкассы-Донецк летел самолет Ан-2 Донецкого авиапредприятия под командованием И, А. Чернова. Самолет едва успел обогнуть с севера город Днепродзержинск, как второй пилот вдруг неожиданно закричал:

– Игорь Александрович, смотри! Чуть правее их курса, из плотных серых облаков вывалилась сильно помятая хвостовая часть самолета и, дымясь, устремилась к земле. Вслед за ней полетели сверху другие обломки. Чернов успел заметить падающую тележку шасси с аммортизационной стойкой и… людей.

Страшная, подсознательная догадка молнией обожгла мозг летчика. Он понял, что произошло нечто кошмарное, непоправимое. Сжимая побелевшими от напряжения пальцами штурвал, Чернов передал в эфир:
– Борт 91734. В районе населенного пункта Куриловка наблюдаю падение частей самолета. По-моему, Ту-134…

Произошло это в 13 часов 40 минут по московскому времени. Радиоинформацию принял диспетчер Круга Днепропетровского аэропорта А. И. Федоров. Тотчас же по его докладу руководитель полетов Г. Я. Олейник объявил тревогу аварийно-спасательной команде и передал распоряжение в местный аэропорт Подгороднее на подъем в воздух поисково-спасательного самолета Ан-2.
В 14 часов 08 минут с аэродрома Подгороднее взлетел Ан-2, командир которого доложил диспетчеру о том, что обнаружил в районе населенных пунктов Куриловка, Николаевка и Ели-заветовка горящие обломки двух самолетов, К тому времени к указанным населенным пунктам уже начали прибывать сотрудники МВД, личный состав воинских частей, пожарные и санитарные автомашины. Весь район, общей площадью двадцать квадратных километров, быстро оцепили. Вскоре на место происшествия прилетели представители партийных и советских органов.

Практически сразу же после получения известия о трагедии была создана авторитетная государственная комиссия, куда вошли специалисты Министерств гражданской авиации и авиационной промышленности, ВВС и других заинтересованных ведомств. Началась беспрецедентная по своим масштабам и колоссальная по трудоемкости работа.

Что же все-таки приключилось 11 августа 1979 года в небе Днепродзержинска? Прежде чем рассказать об этом, проследим за развитием событий, соблюдая их хронологию и строго придерживаясь лишь установленных фактов. Знакомиться с материалами расследования, хранящимися в трех увесистых томах, без леденящего чувства горечи и сострадания, поверьте, невозможно. Даже сейчас, спустя много лет после свершившегося, саднит и не дает покоя яростная в своем бессилии мысль: как же мало нужно было в тот злополучный день для того, чтобы не допустить трагедии.

Нелегко называть ту страшную трехзначную цифру. Но без этого не обойтись. Ибо… 178 внезапно и нелепо остановленных сердец, будто тяжкий набат, взывают сегодня к тем, кто выполняет и обеспечивает полеты. Они, эти жертвы, как бы говорят о том, насколько жесток и немилосерден бывает Пятый океан к тем, кто хоть на миг потерял власть над ним, позволил себе расслабиться или пренебречь его законами. В истоках этой авиакатастрофы, как в капле воды, отражена вся убогость нашего подчас обывательского представления об истинной цене халатности, беспечности, способных однажды, при стечении неблагоприятных факторов, раз и навсегда оборвать чужую жизнь.

Однако все по порядку. В 13 часов 11 минут 30 секунд по московскому времени с аэродрома Донецк после короткой стоянки взлетел самолет Ту-134А Белорусского управления с бортовым номером 65735 и взял курс на Минск. Его экипаж выполнял рейс 7880 по маршруту Ташкент-Гурьев-Донецк- Минск. В экипаж входили: командир корабля А. С. Комаров, второй пилот С. А. Петросян, штурман. Н. К. Шипер, бортмеханик Е. С. Симаков, бортрадист Ю. П. Смирнов и две бортпроводницы Л. Ф. Лаптева и Н. Д. Гапанович. На борту воздушного судна было 77 пассажиров, из них шестеро детей до двенадцати лет и семеро до пяти. Багажа – 701 килограмм, груза – 1715 килограммов и почты – 24 килограмма. Общая фактическая загрузка составляла 7771 килограмм при предельно установленной для данного типа самолета – 8200 килограммов.

Полет проходил в нормальных условиях, экипаж имел с землей устойчивую радиосвязь, вел переговоры спокойно.
Немногим раньше, в 12 часов 53 минуты 45 секунд из промежуточного аэропорта Воронеж взлетел еще один Ту-134А, с бортовым номером 65816, выполнявший рейс 7628 по маршруту Челябинск-Воронеж-Кишинев. Самолет принадлежал Молдавскому управлению гражданской авиации. Его пилотировали командир корабля А. А. Тараненко, второй пилот В. Н. Тарасенко, штурман А. Г. Иващенко и бортмеханик В. В. Бутырский. Пассажиров обслуживали бортпроводницы М. Г. Белан и А. Е. Гонца. Кроме экипажа, на борту находилось 88 человек, из них двенадцать детей до пятилетнего возраста и четверо – до двенадцати лет. Багажа – 5?0 килограммов, груза – 1176 килограммов и почты – 4,5 килограмма. Фактическая загрузка составляла 7549 килограммов при той же предельно установленной для самолета данного типа. В полете экипаж вел с землей непрерывную устойчивую радиосвязь, что свидетельствовало о нормальной обстановке на борту.

Приведем некоторые выдержки из официальных документов:
“Самолет Ту-134А Н5 65735 принадлежал Минскому авиапредприятию. Выпущен в 1971 году. Налетал с начала эсллуатации 10753 часа 26 минут… Самолет Ту-134А Мв 65816 принадлежал Кишиневскому авиапредприятию. Выпущен в 1974 году. Налетал с начала эксплуатации 12 739 часов 16 минут…

В процессе выполнения последнего периодического оперативного обслуживания обоих самолетов дефектов, которые могли бы служить причиной летного происшествия, не обнаружено…
Техническое обслуживание за период их эксплуатации проводилось в соответствии с требованиями регламента, НТВС-71 и указаний МГА…
В аэропортах Воронеж и Донецк нарушений по заправке, загрузке и центровке не установлено… Согласно документам, на борту воздушных судов не имелось запрещенных к перевозке предметов и вещей, способных вызвать аварийную обстановку…

Состояние радиотехнических средств УВД, навигации и связи, а также действия обслуживающего их персонала не могли оказать отрицательного влияния на развитие событий, повлекших за собой авиационное происшествие…
Метеообеспечение полетов осуществлялось в соответствии с руководящими документами и не могло стать причиной катастрофы…
В районе Харьковского РЦ ЕС УВД 11 августа с 13 до 14 часов запусков шаров-зондов, боевых стрельб и запусков ракет с траекторией полета до высоты 10 тысяч метров не производилось…
Уровень профессиональной подготовки летных экипажей обоих воздушных судов, а также опыт их работы соответствуют действующим нормативам и не являются причиной авиакатастрофы…”

А теперь попытаемся воспроизвести отдельные эпизоды, предшествующие этому трагическому событию.
10 АВГУСТА, город Зеравшан Бухарской области, 11 часов 15 минут утра. Будущие пассажиры рейса 7880 супруги Великих – шофер местной автобазы Николай Семенович и его жена Валентина Алексеевна – собирались в дорогу. Их шестнадцатилетний сын Юра и восьмилетняя дочь Зина помогали родителям. Соседи засвидетельствовали такую фразу Николая Семеновича:
– Поторапливайтесь, скоро вылетаем в Ташкент. Там пересядем на Ту-134 и в Минск… Прекрасная, говорят, машина. Может, когда-нибудь Юрка нас на ней прокатит…
Все знали, что Юрий Великих готовился стать пилотом гражданской авиации.

11 АВГУСТА, Ташкентский аэропорт, 4 часа 20 минут утра. В штурманской комнате экипаж самолета № 65735 готовился к рейсу. Командир Анатолий Комаров вместе со штурманом Николаем Шипером только что получили необходимую полетную информацию. Второй пилот Сергей Петросян оформлял документацию. Очевидцы вспоминают примерно такую фразу:
Везем футбольную команду “Пахтакор”. Они играют с динамовцами Минска. Матч обещает быть интересным. Обязательно пойду…
Проверкой установлено, что экипаж самолета № 65735 отдыхал в гостинице Ташкентского аэропорта до 4 часов утра 11 августа. Нарушений предполетного режима не было. Воздушное судно взлетело по расписанию в 6 часов 50 минут московского времени. В промежуточных аэропортах его стоянки на земле составили: в аэропорту Гурьев – 44 минуты и в аэропорту Донецк – 1 час 18 минут.

11 АВГУСТА, Ташкентский аэропорт, 5 часов 40 минут утра. У регистрационной стойки собрались все пятнадцать футболистов “Пахтакора”. Среди них опытные игроки Юрий Загуменных и Владимир Макаров, Александр Корченов, Сергей Покатилов, Михаил АН и Владимир Чуркин. Самым младшим футболистом по возрасту в команде был ее дебютант 18-летний Сираджиддин Базаров.

Тренер Идгай Борисович Тазитдинов в присутствии врача Владимира Васильевича Чумакова еще раз уточнил список и обратился к администратору команды Талибжанову:
– Мансур Имантанович, раздайте ребятам билеты, пусть оформляются. В полете надо всем постараться хорошенько отдохнуть…

В тот роковой день, совершенно не предчувствуя беду, спокойно занимали свои места в салоне самолета № 65735 и другие пассажиры в разных пунктах маршрута. Это 82-летняя Авдотья Павловна Линская из Ташкента, Иван Алексеевич и Тамара Петровна Сорочинские с четырехлетним Димой из Гурьева, Виталий Николаевич и Александра Матвеевна Чиж с трехлетней Ирой из Донецка…

Ничто не предвещало беды пассажирам и экипажу другого рейса – 7628. Довольный возвращался из отпуска в родной Кишинев заведующий отделом республиканской Академии наук Михаил Яковлевич Молдован с женой Зинаидой Михайловной, 17-летней дочерью Марией и 14-летним сыном Сергеем. Безмятежно предвкушали активный отдых на турбазе преподаватель музыкальной школы из Челябинска Валентина Ивановна Колобова и ее 16-летний сын Вячеслав, другие челябинцы – шофер Виктор Степанович Архипов с семьей, телефонистка междугородной станции Ирина Александровна Федосеева, а также геолог из Усть-Кута Иркутской области Сергей Александрович Ерошевич.

Ну и, конечно, не могли себе даже представить размеров грозящей им опасности летевшие в столицу Молдавии специалисты Аэрофлота – Вячеслав Иванович Шулешов, диспетчер службы движения Воронежского аэропорта, и его супруга Валентина Васильевна, работник службы перевозок. Словом, самая обычная ситуация в самых обычных рейсах. Но вот пройдет всего несколько десятков минут после взлета самолетов из аэропортов Воронежа и Донецка, и все, кто находился в воздухе, навсегда уйдут из жизни. Такова жуткая правда. И пусть простят нас родственники погибших, но мы вспоминаем о ней ради того, чтобы никогда не случилось подобное.

Итак, каковы причины трагедии?
В 7 часов 30 минут утра диспетчерская смена исполняющего обязанности руководителя полетов Харьковского РЦ ЕС УВД С. С. Сергеева в составе семи человек, включая одного стажера, после медицинского контроля проходила положенный инструктаж перед заступлением на дежурство. Внимание специалистов было обращено на прогнозирование в южной половине Харьковского РЦ кучевой и мощно-кучевой облачности с отдельными грозовыми очагами. Рекомендовалось внимательно следить за интервалами между бортами, а также информировать экипажи о сложной метеообстановке.

С. С. Сергеев расставил диспетчерский состав смены следующим образом. Старший диспетчер, первоклассный специалист Ю. В. Томилов заменил ушедшего в отпуск коллегу в напряженном юго-восточном секторе. Не менее трудный юго-западный сектор был поручен, как ни странно, молодому специалисту диспетчеру третьего класса Н. В. Жуковскому. А полетами в северо-восточном и северо-западном секторах руководили соответственно диспетчер второго класса Д. Я. Кобзан и диспетчер третьего класса Л. А. Бередник. На рабочем месте диспетчера подхода находился вместе с закрепленным за ним стажером специалист УВД первого класса Н. Т. Коломиец.
В 7 часов 50 минут по московскому времени смена заступила на дежурство.

Обратим внимание на такие нюансы. Поручая руководить полетами в одном из самых напряженных участков – юго-западном секторе – молодому специалисту, и. о. руководителя полетов С. С. Сергеев вменяет в обязанности диспетчера первого класса В. А. Сумского, отвечающего за полеты литерных рейсов, дополнительно контролировать работу Н. В. Жуковского с правом вмешательства в непосредственное управление воздушным движением. Между тем в соответствии с должностными инструкциями эти обязанности могли возлагаться только на старшего диспетчера смены или руководителя полетов.

Далее. В одном из томов расследования хранятся любопытные документы, заверенные печатями и скрепленные подписями должностных лиц. Это сообщение о том, что заместителем начальника аэропорта по движению сделан прокол талона нарушений № 1 в свидетельстве диспетчера В. А. Сумского за нарушение фразеологии радиообмена и технологии работы при направлении самолета на запасной аэродром 6 марта 1979 года.
Здесь же имеется выписка из приказа об объявлении диспетчеру В. А. Сумскому выговора. Но взыскание, судя по всему, впрок не пошло. Спустя после него всего-навсего три месяца – 15 июня 1979 года во время дежурства этой же смены вблизи Днепродзержинска на высоте 8400 метров сближаются на опасное расстояние самолеты Ил-18 и Ту-134. Не мог, не имел права не учитывать таких “незначительных” деталей и. о. руководителя полетов Харьковского РЦ ЕС УВД С. С. Сергеев, обязывая В. А. Сумского контролировать работу диспетчера Н. В. Жуковского. Да еще с правом вмешательства в непосредственное УВД.

А события между тем развивались следующим образом. В 13 часов 17 минут 15 секунд, на шестом часу напряженной работы смены, на связь с диспетчером юго-западного сектора вышел самолет Ту-134А № 65816, следующий из Воронежа в Кишинев. Командир экипажа А. А. Таранеико доложил расчетное время пролета Харькова на эшелоне 8400 метров в 13 часов 22 минуты, Краснограда – в 13 часов 28 минут, траверза Никополя – в 13 часов 43 минуты и запросил занять эшелон 9600. Дальше между ними произошел такой радиообмен (выборочно):

13 час. 17 мин. 32 сек. Диспетчер: “Понял Вас. Следуйте пока 8400. Харьков строго по трассе…”
13 час. 17 мин. 37 сек. Экипаж: “Вас понял, 816-й. 8400”.
13 час. 21 мин. 37 сек. Диспетчер: “816-й, следуйте 8400, Красноград”.
13 час. 21 мин. 44 сек. Экипаж: “Вас понял, а 9600 нельзя!”
13 час. 21 мин. 47 сек. Диспетчер: “Пока нет. Над Красноградом попутный на 9600.”
13 час. 21 мин. 51 сек. Экипаж: “Понял Вас. Значит 8400 сохраняю…”.

Конечно же, Н. В. Жуковский имел право разрешить экипажу А. А. Тараненко занять запрашиваемый эшелон 9600, хотя на нем летел попутный однотипный борт. Только в этсом случае диспетчеру необходимо было заставить экипаж держать путевую скорость, равную скорости попутного самолета, чтобы не нарушить безопасного интервала между ними. Будь у Н. В. Жуковского больше профессионального опыта, по всей вероятности, он так бы и поступил. Однако молодой специалист не сделал этого, хотя борт 65816 упорно просил его, о чем свидетельствует их дальнейший диалог:

13 час. 25 мин. 27 сек. Экипаж: “Харьков, я 816-й. У нас интервал с попутным 55 километров. Разрешите набор 9600!”
13 час. 25 мин. 35 сек. Диспетчер: “816-й, пройдете Красноград, посмотрим…”

Остается только удивляться, с какой завидной настойчивостью диспетчер продолжал держать самолет Ту-134А № 65816 на эшелоне 8400 метров. Тем более, что незадолго до этого в 13 часов 24 минуты 08 секунд на связь с ним вышел еще один экипаж с бортовым номером 65656, следовавший на этом же эшелоне по трассе Ковяги-Красноград- Днепропетровск-Кривой Рог. Он доложил расчетное время пролета Краснограда – в 13 часов 29 минут и Днепропетровска – в 13 час. 39 минут. Нетрудно заметить, что расчетное время пролета Краснограда этими самолетами составляло разницу лишь в одну минуту. Это создавало реальную угрозу опасного сближения двух бортов, летящих на одной и той же высоте.

Пока Н. В. Жуковский разводил эти самолеты, на связь с ним вышел Ту-134А № 65735, следующий рейсом 7880 из Донецка на Минск. Это произошло ровно в 13 часов 25 минут 43 секунды. Командир корабля А. С. Комаров доложил о входе в зону юго-западного сектора на эшелоне 5700 метров и сообщил свой подписанный эшелон 9600. Расчетное время пролета этим самолетом Днепропетровска составляло 13 час. 34 мин., а Кременчуга – 13 час. 44 минуты. Н. В. Жуковский подал команду 735-му занимать эшелон 7200 метров и нанес на график указанное время в соответствии с расчетными данными экипажа.

Немного забегая вперед, приведу такую выдержку из материалов расследования:
“Расчетное время пролёта Харькова и Краснограда, переданное по радио экипажем самолета Ту-134А № 65816, составляло 13 час. 22 минуты и 13 час. 28 минут. Однако диспетчер нанес на график время пролета тих пунктов соответственно в 13 час. 19 минут и 13 час. 26 минут, то есть с разницей в три и две минуты. Расчетные данные пролета Днепропетровска и Кременчуга, переданные в эфир экипажем самолета Ту-134А Не 65735, диспетчер нанес на график без изменений… В результате неверной фиксации данных по самолету № 65816 разница между фактическим временем пролета обоими бортами точки пересечения трасс в районе Днелродзержинска и диспетчерским графиком составила три минуты…”

Думаю, нет надобности объяснять, что может означать для авиации, с ее скоростями, ошибка в три минуты. В нашем случае эта ошибка, убаюкивая нервы диспетчера, лишь усугубляла ситуацию.
Напряжение продолжало нарастать. В 13 часов 30 минут 40 секунд экипаж 735-го доложил Н. В. Жуковскому о занятии эшелона 7200 метров и своем удалении от Днепропетровска – 25 километров. Диспетчер подтвердил местонахождение самолета и скомандовал экипажу занимать эшелон 8400 метров, не скорректировав график контроля его движения. Беспристрастные материалы расследования свидетельствуют на этот счет:

“…зная, что данную трассу должен пересекать примерно в то же время борт 816, Н. В. Жуковскому следовало бы уточнить по локатору местонахождения обоих самолетов, определить время их выхода в точку пересечения маршрутов, рассчитать безопасные интервалы между самолетами. Во всяком случае, в тот ответственный момент иного выхода, как развести воздушные суда по высотам, быть не могло”.

Расчеты показали, что взаимное расположение летящих с большой скоростью самолетов с пересекающимися курсами сложилось таким образом, что никак нельзя было выводить 735-й на эшелон 8400 метров. Его следовало оставить на прежнем эшелоне, который являлся свободным. Тем не менее в 13 часов 33 минуты 55 секунд Н. В. Жуковский, так и не уточнив по локатору координаты 735-го, подтвердил ему пролет Днепропетровска и приказал сохранять эшелон 8400 метров до команды. Навстречу на высоте 9000 метров летел самолет Ил-62 с бортовым номером 86676.

Однако вернемся к диспетчеру В. А. Сумскому, контролировавшему пролеты литерных рейсов. Выполняя указание руководителя смены, он на протяжении всего времени не оставлял без внимания работу Н. В. Жуковского, но в нее не вмешивался, хотя, как мы видим, это бы последнему не повредило. И лишь когда в эфире прозвучал доклад 735-го о пролете Днепропетровска на высоте 8400 метров (13 час. 33 мин. 53 сек.), в голове В. А. Сумского созрело запоздалое решение об экстренном разводе по высотам двух бортов 735-го и 816-го. Самолеты сближались друг с другом на одной высоте, почти под прямым углом.

Правда, согласно диспетчерскому графику, интервал между пролетами воздушных судов этой точки составлял три минуты, и все же, почуяв неладное, В. А. Сумский быстро подошел к диспетчерскому пульту Н. В. Жуковского и взял у него микрофон. Документально его команды выглядят так:

13 час. 34 мин. 07 сек.: “676-й, займите эшелон 9600”.
13 час. 34 мин. 28 сек.: “735-й, а вы 9000 займите. Над Днепродзержинском 8400 пересекающий”.

До катастрофы оставалась лишь одна минута и десять секунд. Но и этих жалких мгновений могло бы хватить для ее предотвращения, не сделай В. А. Сумский одной оплошности. В ответ на его последнюю фразу, предназначенную 735-му, в динамике раздалось: “Понял… (неразборчиво) 8400”. Этот доклад диспетчер воспринял как подтверждение экипажа о занятии эшелона 9000 метров, и, видимо, решив, что разрядил обстановку, отошел от рабочего места Н. В. Жуковского.

Между тем, по заключению физио-лого-акустической экспертизы магнитофонной записи радиопереговоров, ответная фраза принадлежала не борту №65735, а другому – № 86676 и содержала следующий текст: “Понял, 676-й, 8400”. Это означало, что экипаж А. С. Комарова указание диспетчера В. А. Сумского об изменении эшелона не расслышал и подтверждения о приеме информации не давал. Он следовал на своем эшелоне 8400 метров в облаках вплоть до столкновения с 816-м. Две многотонные крылатые машины на огромных скоростях неумолимо неслись друг на друга, не оставляя людям ни малейших шансов на спасение. Их маршруты пересеклись под углом 95 градусов ровно в 13 часов 35 минут 38 секунд по московскому времени в облаках у населенного пункта Куриловка в восьми километрах севернее города Днепродзержинска в точке с координатами 34 градуса 40 минут 30 секунд восточной долготы и 48 градусов 33 минуты 45 секунд северной широты…

“В сложившейся обстановке, – значится в акте государственной комиссии, – действия диспетчеров Н. В. Жуковского и В. А. Сумского по управлению самолетами Ту-134А с бортовыми номерами 65816 и 65735, с учетом допущенных ими отклонений и нарушений НПП-ГА, технологии работы и должностной инструкции, оказали прямое влияние на возникновение аварийной ситуации и развитие ее в катастрофическую с последующим столкновением в воздухе…”

Минуло десять лет. Давно уже понесли заслуженное суровое наказание перед судом и человеческой памятью диспетчеры В. А. Сумский и Н. В. Жуковский. Наказаны и другие авиаспециалисты, прямо или косвенно имевшие отношение к авиакатастрофе. В этом ведь тоже видится их личная трагедия, сломавшая кому-то жизнь или перечеркнувшая чью-то судьбу. Но если внимательно проанализировать случившееся, то за всеми событиями того злосчастного дня кроются всего лишь отдельные незначительные профессиональные ошибки специалистов, которые могли быть легко исправлены в рабочей обстановке, не устранись руководители службы движения от контроля за ситуацией в самый ответственный момент.

Профессиональное несовершенство и безответственность, в сочетании с другими неблагоприятными факторами – все это в итоге обернулось страшной бедой. Она никогда не должна забыться.

И. СВЕТЛИЧНЫЙ, Журнал “Гражданской авиация”