Заслон на дальних рубежах

Ефим Гордон/ Москва
Разработка проекта

Во времена «холодной войны» чрезвычайно сложной задачей для советской ПВО была защита удаленных северных и дальневосточных рубежей, где было трудно организовать широкую аэродромную сеть, развернуть значительное количество радиотехнических и других наземных средств. Поэтому особая роль отводилась тяжелым перехватчикам, отличавшимся большой дальностью полета и мощными комплексами вооружения. Очередной этап создания машин такого класса пришелся на середину 1960-х гг., когда несколько авиационных КБ начали работы по созданию самолетов под новую РЛС «Смерч-100» разработки НИИ-339 (НИИ Радиостроения) и ракеты дальнего действия К-100. В частности, в ОКБ-155 А.И. Микояна прорабатывали проект перехватчика Е-155ПА, который представлял собой дальнейшее развитие совсем нового МиГ-25П. Предполагалось, что он сможет поражать цели, летящие на высотах от 100 м до 30 км со скоростями до 4000 км/ч. Однако эти работы не приобрели широкого размаха, т.к. РЛС «Смерч-100» быстро перестала соответствовать требованиям времени.

Создание авиационного комплекса перехвата нового поколения, получившего обозначение С-155 «Заслон», началось в соответствии с Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 397-152 от 24 мая 1968 г. Он предназначался, прежде всего, для противодействия потенциальной угрозе, исходившей от новых и перспективных американских бомбардировщиков FB-111 и AMSA (В-1), тактических ударных самолетов и крылатых ракет, способных выполнять скоростной полет с огибанием рельефа местности, а также от высотного «трехмахового» разведчика SR-71.

В соответствии с этим документом ОКБ-155, которое после кончины А.И. Микояна возглавил РА. Беляков, поручалось создать самолет в трех вариантах: перехватчик, фронтовой ударный и разведчик. Микояновцы начали прорабатывать проекты бомбардировщика Е-155МФ, самолета-разведчика Е-155МР, но особую актуальность приобрел дальний перехватчик Е-155МП. Руководство ОКБ предложило военным создать его на базе МиГ-25П. Как и предшественник, новый самолет мог развивать скорость около 3000 км/ч, но отличался большой дальностью полета и мог в одной атаке поражать несколько целей, включая крылатые ракеты. Его экипаж должен был состоять из двух человек: летчика и штурмана-оператора. Предложение получило поддержку правительства и командования ПВО, В московском ОКБ-155 главным конструктором темы был назначен Г.Е. Лозино-Лозинский, его заместителем – В. А. Архипов, в группу сотрудников, ответственных за выполнение программы, входили также К.К. Васильченко и А.А. Белосвет.

Согласно тому же Постановлению ЦК КПСС и Совмина, НИИ Радиостроения получил задание разработать систему управления вооружением (СУВ) для нового перехватчика, также получившую название «Заслон». Институт в то время был перегружен другими темами и справиться самостоятельно с новой сложной задачей уже не мог. Поэтому в 1969 г. было решено подключить к работе ОКБ-15 и создать на базе обоих коллективов Научно-конструкторское объединение «Фазотрон». Его Генеральным директором и Генеральным конструктором назначили Ю.Н. Фигуровского, а первым заместителем и главным конструктором – В.К. Гришина, который и возглавил работы по СУВ «Заслон». Комплексированием нового авиационного комплекса перехвата (в т.ч. разработкой принципов взаимодействия отдельных его составляющих, а также требуемых от них характеристик) занимался один из ведущих институтов советской авиапромышленности – Государственный НИИ авиационных систем (ГосНИИ АС).

СУВ «Заслон», включавшая бортовой локатор РП-31 и ряд других подсистем, должна была обнаруживать воздушную цель с эффективной поверхностью рассеивания отраженных радиолучей (ЭПР) 16м² на дальности до 200км. Максимальная дальность сопровождения цели типа «бомбардировщик Ту-16» должна была составлять 120 км. а цели типа «легкий истребитель» – 90 км в передней и 70 км в задней полусферах. С помощью «Заслона» предстояло реализовывать принцип групповых действий при наличии прерывистой или разовой информации о цели, что позволяло перехватчикам успешно работать в районах, где отсутствовало сплошное радиолокационное поле,

Разработку СУВ начали с поиска путей реализации режимов одновременного обзора пространства, сопровождения и обстрела нескольких целей. Существовавшие в те годы антенны с механическим приводом не обеспечивали подобных возможностей. Тогда разработчики приняли смелое для своего времени решение создать антенну с электронным сканированием. Задача была крайне сложной – еще никому в мире не удавалось создать для истребителя такое устройство. После долгих поисков и проверки различных технических решений к 1975 г. была изготовлена фазированная антенная решетка (ФАР), пригодная для испытаний на летающей лаборатории (ЛЛ). По основным характеристикам излучения ФАР, впоследствии получившая серийное обозначение Б1.01М, и до настоящего времени остается своеобразным эталоном самолетной антенны. Важной составляющей СУВ «Заслон» стал бортовой вычислитель, созданный на базе ЦВМ А-15 («Аргон-15»).

Чтобы обеспечить новому перехватчику возможность скрытно атаковать цели, в состав СУВ включили теплопеленгатор, позднее получивший обозначение 8ТК. Его разработкой занималось ЦКБ «Геофизика» под руководством Д.М. Хорола. Основу конструкции теплопеленгатора составлял вращавшийся барабан с системой зеркал, фокусирование теплового изображения происходило в точке на его оси, в которой размещалось чувствительное приемное устройство, охлаждаемое жидким азотом. Т.к. в технических требованиях задавалось использование теплопеленгатора только на большой высоте, его решили сделать выдвигаемым из нижней части фюзеляжа самолета.

Для испытаний аппаратуры СУВ «Заслон» использовали две ЛЛ на базе Ту-104, разработанные НПО «Взлет». На первой из них летные испытания начались весной 1973 г. и решались чисто радиотехнические задачи: отработка управления ФАР, процессов поиска и обнаружения целей. Вторая ЛЛ начала полеты осенью 1975 г. Она предназначалась для испытаний СУВ в целом, хотя на первых порах использовалась тоже по радиотехнической тематике, в частности, для отработки захвата цели и ее дискретного сопровождения. На последующих этапах проводилась отработка сопряжения нового радара с подвешиваемыми под крылом самолета ракетами, включая их пуски.

Фазированная антенная решетка – характерная особенность МиГ-31

Модели различных предварительных вариантов перехватчика Е-155МП

Одной из основных составляющих комплекса перехвата «Заслон» стала ракета дальнего действия К-33, предназначенная для поражения целей на дальности до 130 км. Ею занималось КБ «Вымпел» под руководством главного конструктора А.Л.Ляпина, а за разработку полуактивной радиолокационной головки самонаведения (ПРГС) ракеты отвечал «Фазотрон». Особенностями К-33 стали крыло малого удлинения и складывающиеся рули, что обеспечило ее конформное размещение в подфюзеляжных нишах перехватчика. После пуска, на начальном этапе полета пути до цели, для наведения ракеты служила инерциальная система, а затем начинала работать ПРГС. Летную отработку ракеты К-33 проводили на двух ЛЛ, созданных на базе МиГ-21 (1970 г.) и МиГ-25П (1973 г.).

Созданием элементов комплекса С-155 занимались десятки научных организаций и предприятий нескольких отраслей промышленности. Свой вариант комплекса – перехватчикТу-148-33, оснащенный СУВ «Заслон» и ракетами К-33, разрабатывало ОКБ А.Н. Туполева. Однако в начале 1970-х гг. военные отдали приоритет микояновскому проекту.

В Постановлении № 397-152 было указано, что новый перехватчик следует предъявить на Госиспытания в 4-м квартале 1971 г., но уложиться в этот срок не удалось, т.к. создание самолета потребовало длительных научных и конструкторских изысканий. В ОКБ-155 было рассмотрено несколько вариантов компоновки истребителя. Один из них представлял собой гибрид МиГ-23 и МиГ-25П. Машина должна была иметь боковые воздухозаборники по типу МиГ-25П, фюзеляж с улучшенной аэродинамикой, высокорасположенное крыло с поворотными консолями и одноки-левое хвостовое оперение, а также два подфюзеляжных складывающихся гребня, которые принимали полетное положение после взлета. Крыло изменяемой геометрии сулило ряд преимуществ, включая улучшение взлетно-посадочных характеристик, однако механизм поворота значительно усложнял его конструкцию и увеличивал вес, поэтому этот проект развития не получил. В другом варианте рассматривался перехватчик бесхвостой схемы с оживальным крылом, но работы и в этом направлении свернули. Также остались нереализованными варианты, проходившие под шифрами изделия «518-31» и «518-55». Например, второй из них отличался крылом, по форме напоминавшим крыло МиГ-29, имел хвостовое оперение аналогичное МиГ-25П, фюзеляж, воздухозаборники и шасси – по типу будущего МиГ-31.

В 1971 г. для нового самолета утвердили схему с трапециевидным крылом по типу МиГ-25, но с корневыми наплывами и механизацией передней кромки («изделие 518-22»), По геометрическим размерам машина была близка к «двадцать пятому», напоминала его внешне, но не более того. В следующем году был подготовлен эскизный проект истребителя Е-155МП, получившего новый фирменный шифр «изделие 83-. Его рубеж перехвата должен был составить 700 км при полете с крейсерской скоростью 2500 км/ч (2,35 М) и 1200 км – на дозвуковой скорости. Чтобы обеспечить требуемую дальность и продолжительность полета, было решено оснастить истребитель (впервые в СССР) двухконтурными форсированными двигателями Д30Ф-6. Их разработкой с 1972 г. занималось ОКБ Генерального конструктора П.А. Соловьева, находившееся в Перми.

Исходным вариантом послужил двигатель Д-30 2-й серии с тягой 6800 кгс, устанавливаемый на пассажирском Ту-134. В результате модернизации пермякам удалось поднять тягу своего изделия до 9270 кгс на «максимале» и до 15500 кгс на форсаже. Чтобы обеспечить устойчивую работу силовой установки и оптимизировать расходы топлива, была создана электронно-гидравлическая система автоматического регулирования двигателя. Для увеличения надежности Д30Ф-6 служили системы защиты, дублирования и раннего обнаружения неисправностей. В частности, они позволяли избежать перегрева турбины при запуске, а в случае возникновения предпосылки к помпажу обеспечивали снижение оборотов двигателя в зону большей газодинамической устойчивости, включение свечей зажигания и кислородную подпитку для последующего вывода его на исходный режим работы. Летные испытания Д30Ф-6 проводились на летающей лаборатории МиГ-25РБ («изделие 99»).

Рабочее проектирование Е-155МП растянулось на несколько лет. В принятой аэродинамической схеме фюзеляж самолета, воздухозаборники и крыло представляли единую несущую систему, причем доля подъемной силы, создаваемая фюзеляжем, достигала на определенных режимах полета 50%. Для улучшения поведения перехватчика на больших углах атаки и повышения маневренности крылу придали аэродинамическую крутку и оснастили корневыми наплывами со стреловидностью 70°. Т. к. на МиГ-25 была выявлена недостаточная жесткость крыла, для нового перехватчика его конструкцию перепроектировали и сделали трехлонжеронной. Механизация каждой консоли включала четырехсекционные отклоняемые носки и двухсекционные закрылки. Для повышения аэродинамического качества на крейсерских дозвуковых режимах полета предусматривалось отклонять закрылки на 5°, носки крыла – на 13° с одновременным «зависанием» элеронов на 5°. При взлете-посадке отклонялись только закрылки.

Кабины летчика и штурмана-оператора расположили тандемно. Каждая имела свою крышку фонаря, открываемую вверх. Для остекления фонаря специально разработали оргстекло марки СО-200, позволявшее эксплуатацию при кратковременном одностороннем нагреве до +220°С, что было характерно для полетов с высокими скоростями.

Для Е-155МП спроектировали совершенно новые основные опоры шасси с оригинальной конструкцией тележек, два колеса которых располагались одно за другим со смещением относительно продольной оси. Это позволило значительно улучшить проходимость перехватчика и расширить сеть базирования, вплоть до ледовых аэродромов. При уборке тележки разворачивались и укладывались в весьма компактные ниши. Створки этих ниш использовались в полете в качестве тормозных щитков. На большой высоте они могли выпускаться даже на сверхзвуковых скоростях.

Под крыло МиГ-31 подвешивались ракеты средней дальности Р-40ТД (слева) и ближнего боя Р-60М

Главное оружие МиГ-31 – ракета Р-33

2500-л подвесной топливный бак и пусковое устройство АПУ-2-60

Главное оружие перехватчика – четыре ракеты К-33 – решили разместить под фюзеляжем, попарно тандемом в полуутопленном положении, что ранее на советских истребителях не практиковалось. Под них разработали катапультные пусковые устройства. Ракета должна была выталкиваться вертикально вниз, а запуск ее двигателя производиться на значительном расстоянии от перехватчика. Каждый из двух подкрыльевых пилонов служил для подвески одной ракеты средней дальности Р-40Т или двух малой дальности Р-60, или одного ПТБ емкостью 2500 л. Самолет также получил артиллерийское вооружение – шестиствольную пушку ГШ-6-23 калибром 23 мм с вращающимися стволами. Ее разместили в фюзеляже, непосредственно за правой нишей основной опоры шасси, и закрыли обтекателем. Перехватчик предусматривалось оснастить и бортовым комплексом обороны, включавшим аппаратуру РЭБ, средства постановки активных и пассивных ИК помех.

Разработчикам прицельно-навигационного комплекса (ПНК) самолета пришлось столкнуться с решением многих сложных проблем. В результате нагромождения массы противоречивых задач ПНК получался слишком сложным. Он включал систему автоматического управления САУ-155МП и навигационный комплекс КН-25, в который, в свою очередь, входил целый ряд систем. В 1975 г. для летных испытаний САУ и КН-25 подготовили летающую лабораторию на базе МиГ-25ПУ.

Важное значение для повышения боевой эффективности комплекса перехвата имела аппаратура передачи данных АПД-518, которая обеспечивала обмен информацией с наземными командными пунктами, перехватчиками группы, самолетами радиолокационного дозора и наведения. С целью сокращения количества антенн Е-155ПМ решили оснастить комплексной антенно-фидерной системой «Поток», обслуживавшей системы радионавигации, определения взаимных координат и передачи данных.

Для контроля работоспособности СУВ «Заслон» и действий летчика при выполнении боевого или учебного задания разработали систему объективного контроля. В ее состав включили регистрирующее индицирующее устройство, созданное в киевском КБ «Луч» по техническому заданию ОКБ-155. В нем впервые реализовали принцип отображения и одновременной регистрации результатов контроля на термочувствительной пленке в текстовом виде, что позволило обойтись без машинной обработки на земле.

По концепции построения и своим характеристикам комплекс перехвата С-155 опередил уровень зарубежной техники. Однако из-за многочисленных сложностей технического и организационного характера, возникших в процессе проектирования самого самолета, двигателя и РЛС, сроки начала летных испытаний все время приходилось переносить. В 1975 г. на одном из совещаний командного состава ПВО страны отмечалось, что по данной программе принято 33 правительственных постановления, однако, когда самолет поступит на вооружение, остается неясным.
Тернистый путь испытаний

Два первых прототипа изделия «83» строили на опытном заводе ОКБ-155 в Москве. К лету 1975 г. закончили сборку первого экземпляра Е-155МП (МиГ-25МП). На нем отсутствовали РЛС (вместо нее стояла контрольно-записывающая аппаратура), некоторые элементы оборудования и пушка. Первоначально было установлено крыло от МиГ-25РБ, замененное в ходе испытаний спроектированным для нового перехватчика. В обеих кабинах установили катапультные кресла КМ-1М. Тормозные щитки отклонялись вниз-в стороны. В августе руководство ОКБ назначило ведущим летчиком-испытателем новой машины шеф-пилота фирмы Героя Советского Союза А.В. Федотова. Ведущим инженером по прототипу стал С.Г. Поляков, а механиком самолета – В.Н. Кичев. 16 сентября на аэродроме ЛИИ в Жуковском А.В. Федотов и штурман-испытатель B.C. Зайцев впервые подняли машину с голубым бортовым номером «831» («изделие 83/1») в воздух. Начались заводские испытания. Постепенно к полетам на новой машине подключились летчики-испытатели П.М. Остапенко, Б.А. Орлов. А.Г. Фастовец, В.Е. Меницкий и Т.О. Аубакиров, а также штурман Л.С. Попов.

Вскоре после первого вылета Г.Е. Лозино-Лозинского назначили руководителем НПО «Молния», и в 1976 г. главным конструктором самолета стал К.К. Васильченко. После его перехода в 1985 г. на должность начальника ЛИИ работы по теме возглавил А.А. Белосвет. Во второй половине 1990-х гг. руководство темой поручили ЭК. Кострубскому. которого через несколько лет сменил А.Б. Аносович, а затем это направление возглавил Б.С. Лосев, который руководит им и в настоящее время.

Второй опытный экземпляр МиГ-25МП («изделие 83/2», борт «832» голубой) уже полностью оснастили необходимым оборудованием, включая РЛС и весь комплекс вооружения. В мае 1976 г. летчик-испытатель П.М. Остапенко совершил на нем первый полет. В конце года машину отправили в ГНИКИ ВВС в Ахтубинск для проведения Госиспытаний. Первый прототип в конце 1970-х гг. передали в ЛИИ, где его использовали в качестве ЛЛ для дальнейшей отработки двигателя ДЗОФ-6. Потом машина стала учебным пособием в одном из летных училищ.

Двигатель Д30Ф-6 на транспортировочной тележке

Правый воздухозаборник

«Изделие 83/1» – первый прототип МиГ-31. Жуковский, сентябрь 1975 г.

Учитывая то, что новый самолет должен был обладать значительными преимуществами перед всеми тогдашними перехватчиками, еще в 1974 г. было принято решение о передаче конструкторской документации на авиационный завод «Сокол» в Горьком для подготовки производства к выпуску самолета, который получил серийное обозначение МиГ-31 (заводской шифр «изделие 01»). Подготовка документации и производства велись одновременно с летными испытаниями прототипов. В 1976 г. приказом министра авиапромышленности при заводе организовали КБ, главным конструктором которого назначили Е.И. Миндрова. Летом 1977 г. были изготовлены 2 самолета первой установочной серии. Они имели ряд конструктивных отличий от опытных машин: увеличенный размах закрылков, уменьшенную площадь горизонтального оперения (за счет снятия «ножа» на задней кромке), меньшие углы стреловидности оси вращения стабилизатора и углы его отклонения, увеличенное плечо вертикального оперения, уменьшенные тормозные щитки, которые стали отклоняться вниз на увеличенный угол.

Первый серийный МиГ-31 (сер. № 0101), выпущенный в конце весны 1977 г., имел голубой бортовой номер «011». На нем не устанавливалось радиолокационное оборудование, т.к. он предназначался для аэродинамических, ресурсных и прочностных испытаний. Вторая машина (сер. № 0102, борт «012»), выпущенная в Горьком осенью того же года, была оборудована полностью и предназначалась для испытаний всего комплекса. Вторая серия насчитывала 3 машины (сер. №№ 0201, 0202 и 0203, соответственно борта «201», «202» и «203»), а третья – 5 самолетов (борта с «301» по «305»). Машины этих серий также предназначались для различных испытаний. Все бортовые номера первых серийных перехватчиков были голубыми.

В мае 1977 г. начался этап «А» Государственных совместных испытаний (ГСИ) перехватчика Е-155МП. Для этого использовали оба прототипа, к которым по мере постройки присоединялись самолеты первых серий (№№ 0201, 0202, 0203, 0301, 0302 и 0303). Техническим руководителем программы со стороны ОКБ был С.Г. Поляков (позже Э.К. Кострубский). Ведущими инженерами на проходивших испытания машинах работали многие специалисты, в т.ч. Л.И. Свидерский, А.Б. Аносович, A.M. Герасимов, И.И. Костюкович, B.C. Егоров, С.А. Будкевич, Б.М. Чак. Позже в состав комплексной испытательной бригады вошли В.А. Потуренко, Б.А. Краснов, Б.С. Лосев, В.М. Стручков, В.В. Приписцов, Ю.И. Петрухин. B.C. Томашевич и др. В целом в этом коллективе трудилось несколько десятков специалистов не только ОКБ им. Микояна, но и предприятий-смежников. Все работали с большим энтузиазмом, порой по две смены не уходя с аэродрома. Особенно следует отметить специалистов НИИ приборостроения, обеспечивавших подготовку и доводку СУВ «Заслон».

Постепенно к процессу испытаний подключались новые пилоты микояновской фирмы А. Крутов, А.Н. Квочур, Р.П. Таскаев и др. Ведущими летчиками на МиГ-31 от ГНИКИ ВВС были назначены А.С. Бежевец. Н.И. Стогов, В.М. Кондауров, Б.И. Грузевич.

Полеты первых серийных машин далеко не всегда проходили гладко. Много неприятностей доставляли двигатели, которые постоянно приходилось дорабатывать. Например, в одном из полетов на пилотируемом Орловым самолете №0101 произошел отказ одного двигателя, и летчику с трудом удалось посадить машину. Осмотр перехватчика привел в ужас и разработчиков, и испытателей. Двигатель буквально развалился, оказались перебитыми одна из гидросистем и целый ряд других агрегатов.

Для испытаний перехватчика на предельных режимах требовалась большая выносливость и хорошая физическая подготовка. Например, Квочуру приходилось летать 5 ч подряд в высотном снаряжении, полностью притянутым привязными ремнями, с выходом на максимальную скорость, потолок и т.д.

Немало проблем было связано с еще не доведенной СУВ. Тем не менее возможности нового перехватчика поражали даже видавших виды испытателей. Так, 15 февраля 1978 г. в Ахтубинске был успешно проведен уникальный летный эксперимент по обнаружению, захвату и сопровождению 10 воздушных целей (Ту-16 и Ил-28). летевших широким фронтом (порядка 150 км) в большом диапазоне высот. 28 августа того же года МиГ-31 успешно поразил четырьмя одновременно пущенными ракетами К-33 четыре радиоуправляемые мишени. В октябре космическая разведка США засекла успешный перехват маловысотной мишени новым советским истребителем. Факт стал известен общественности, и пресс-секретарю Пентагона Томасу Россу пришлось дезавуировать свое недавнее заявление: «…нет доказательств, что Советы могут сбивать крылатые ракеты или мишени, имитирующие такие ракеты».

Этап «А» Госиспытаний завершился в декабре 1978 г. Было выдано предварительное заключение, содержавшее официальную рекомендацию о запуске перехватчика в серийное производство. 27 апреля 1979 г. в Горьком был выпущен последний самолет 3-й установочной серии №0305, который первым среди МиГ-31 оснастили штатными катапультными креслами К-36ДМ. Кроме того, начиная с него, в конструкцию перехватчика внедрили ряд изменений, в т.ч. были усилены крыло, воздухозаборники и перегородки силовой установки, установлены новые контейнер тормозного парашюта и стекатель между двигателями. Машину № 0305 в строевую эксплуатацию не передавали, а использовали для различных испытаний, включая полеты на максимальных приборных скоростях и при максимальных перегрузках. Уже после ГСИ самолет потерпел аварию (экипаж летчика-испытателя П. Гладкова успешно катапультировался).

Весной 1979 г. в ГНИКИ ВВС начался этап «Б» ГСИ. Государственную комиссию возглавлял заместитель главкома войск ПВО маршал авиации Е.Я. Савицкий. Испытатели занимались комплексом в целом, но основное внимание было уделено СУВ и самому вооружению. Для реализации программы потребовалось переоборудовать полигон в Ахтубинске, обеспечив дальность начала вывода истребителя на цель более 200 км. Была установлена новая телеметрическая аппаратура внешнетраекторных измерений положения сближающихся объектов. Существенными оказались вопросы предотвращения столкновений, поскольку оценивались также характеристики сопровождения цели с различных ракурсов при минимальной дальности (около 1 км). Потребовалось также организовать управление группами целей. Например, обеспечить выведение навстречу истребителю нескольких целей, растянутых на значительные расстояния по курсу и пеленгу, при этом они не должны были выйти из зоны обзора бортовой РЛС.

Первый серийный МиГ-31 (сер. № 0101). Конец весны 1977 г.

Принимавший участие в Госиспытаниях второй самолет второй серии (сер. № 0202). Лето 1977 г.

Испытания проходили в целом удовлетворительно, хотя постоянно возникали различного рода проблемы. Например, в одном из полетов на высоте 15000 м при скорости 2,6 М и перегрузке в 5 единиц на фюзеляже перехватчика, пилотируемого Крутовым, появились трещины. В другом полете, при испытании на прочность, на сверхзвуковой скорости и малой высоте у обоих двигателей разрушились створки форсажных камер. 20 сентября 1979 г. в Ахтубинске разбился первый серийный МиГ-31, оказавшийся единственной потерей в ходе ГСИ. Полет выполняли летчик Остапенко и штурман Попов. Вскоре после взлета на скорости 1000 км/ч сработала сигнализация о пожаре левого двигателя. Летчик выключил его. Машина была заправлена топливом «под завязку», а поскольку точной информации о том, что и где горит, не было, то сливать его представлялось неразумным. МиГ-31 мог лететь с большим остатком топлива на одном двигателе со снижением либо на форсаже, который при пожаре любого из двигателей использовать было нельзя. Через 20 с ситуация еще более осложнилась – сигнализация сообщила о пожаре сразу обоих двигателей. Остапенко вновь запустил левый и, когда тот набрал нужные обороты, отключил правый. Но высота продолжала падать. Речевой информатор РИ-65. прозванный «Ритой», женским голосом продолжал извещать о пожаре. Экипаж боролся с аварийной ситуацией 6 мин 54 с, но на высоте 350 м был вынужден катапультироваться.

Больше всего проблем по-прежнему доставляла СУВ. Заказчика не удовлетворяла работа радара и системы в целом. Для анализа результатов испытаний и выработки рекомендаций в Ахтубинске создали специальную бригаду из сотрудников ГНИКИ и предприятий-разработчиков. Выявляемые недостатки скрупулезно анализировали и оперативно устраняли. В результате этой кропотливой работы вопросов к комплексу оставалось все меньше. Он доказал возможность обнаруживать цели днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях на высотах от 50 до 28000 м, в передней и задней полусферах, в том числе на фоне земли осуществлять захват и сопровождение до 10 воздушных целей, а также наведение ракет К-33 одновременно на 4 из них в пространстве, ограниченном в горизонтальной плоскости углом +/-70° и в вертикальной углом +70°/-60°. В конце этапа «Б» четверка МиГ-31 с блеском продемонстрировала свои возможности по отражению группового налета «противника» на Волгоград. 10 самолетов-мишеней «атаковали» город на фронте в 100 км, и все они были уничтожены. Среди других испытательных программ, выполненных в ходе ГСИ, следует отметить проверку нового перехватчика в высоких широтах и полеты на сваливание.

В декабре 1980 г. Госиспытания истребителя-перехватчика МиГ-31, СУВ «Заслон» и ракеты К-33 были завершены. Ракету приняли на вооружение под серийным обозначением Р-33 («изделие 410»), одновременно начались работы по ее модернизации. 6 мая 1981 г. Постановлением Совета Министров СССР новый комплекс перехвата был принят на вооружение авиации ПВО.

Темп выпуска МиГ-31 на Горьковском авиазаводе наростал. На серийные машины стали устанавливать модернизированную по результатам испытаний СУВ «Заслон» с многофункциональным блоком управления ракетами МФБУ-410 (главный конструктор И. Акопян). В силовой установке использовали более совершенные двигатели Д30Ф-6С.

Тем временем стали проводить испытания МиГ-31 по специальным программам. В одном из таких полетов на самолете № 0303 (борт «303») в аварийную ситуацию попал экипаж в составе летчика В.Е. Меницкого и штурмана-оператора В.В. Рындина. Из-за разрушения одного из сварных швов в топливопроводе образовалась дыра диаметром примерно 80 мм, через которую хлынуло горючее. Пожар не начался лишь потому, что двухконтурные двигатели МиГ-31 были относительно холодными. Приборы показывали быструю потерю топлива, и казалось, что до ближайшего аэродрома дотянуть не удастся.


Носовая и основные опоры шасси МиГ-31


Меницкий приказал штурману покинуть самолет, но тот ответил, что сделает это только в самом крайнем случае и лишь вместе с командиром. Примерно в 15 км от Жуковского стрелки топливомеров замерли на цифре «О» . По воспоминаниям Меницкого, посадка на МиГ-31 с остановленными двигателями не предусматривалась, и соответственно ее никто не отрабатывал. Выключенные Д30Ф-6 «обладали большим тормозящим моментом, и режим авторотации у них, как на простых осевых двигателях, был невозможен», поэтому насосы не обеспечивали работу гидросистемы. Летчик мог рассчитывать только на оставшееся в ней давление и был вынужден очень экономно действовать рулями. Кроме того, ему пришлось держать высокую скорость, которая на посадочном планировании составила 470 км/ч… Шедший с посадочным углом самолет «словно спички» срубил бетонные столбы аэродромного забора и оказался на запасной грунтовой полосе. «Проехав километра полтора, мы встали. Это была, кстати, первая и последняя посадка МиГ-31 на грунт». При осмотре самолета выяснилось, что был оторван один тормозной щиток и погнута одна половина стабилизатора. Под машиной образовалась огромная лужа керосина: как оказалось, из баков топливо вытекало во внутренние отсеки самолета и далеко не все успело вылиться в воздухе.

Это происшествие заставило доработать топливную систему перехватчика. Для летной проверки принятых конструкторских решений использовали МиГ-31 № 0201, который к тому времени уже немало полетал на различных испытаниях.

4 апреля 1984 г. на облет этого самолета после проведенных доработок отправились шеф-пилот ОКБ А.В. Федотов и штурман B.C. Зайцев. На 2-й минуте полета прошел сигнал выработки левого крыльевого бака, через 30 с – правого крыльевого бака, на 3-й минуте – пятого фюзеляжного бака… Хорошо памятуя о случае Меницкого, Федотов решил, что происходит интенсивная утечка топлива и необходимо как можно быстрее вернуться на аэродром. Он стал строить маневр захода на посадку. На его запрос о наличии шлейфа за самолетом руководитель полетов ответил отрицательно. Но на 15-й минуте полета поступили сигналы о выработке топлива из первого, второго и шестого фюзеляжных баков, что укрепило мнение летчика об утечке керосина. Самолет в это время находился на высоте 1200 м. После получения сигнала об остатке 2200 кг горючего Федотов решил, что топлива может не хватить для выполнения посадки, и, стремясь ускорить заход, заложил энергичный разворот для выхода на посадочный курс. Однако на самом деле никакой утечки горючего не было, а произошел сбой в работе топливомера. Тяжелый самолет на скорости 550 км/ч вышел на закритические углы атаки и свалился. Летчик попытался его вывести, но высоты не хватило. Решение на катапультирование было принято слишком поздно. От штопорящего «МиГа» успели отделиться лишь фонари…

Новым шеф-пилотом фирмы назначили В.Е. Меницкого, который приложил немало усилий для успешного освоения МиГ-31 в авиачастях ПВО. После гибели экипажа А.В. Федотова было решено провести штопорные испытания МиГ-31. В частности, в них участвовали летчики-испытатели ОКБ Б.А. Орлов, А.Г Фастовец, В.Е. Меницкий. В результате удалось выработать рекомендации по выводу самолета из опасных положений и выполнению на нем фигур высшего пилотажа. Не следует забывать, что МиГ-31 создавался не для маневренного воздушного боя, и выполнять на нем сложный и высший пилотаж не предполагалось, поэтому первоначально он не имел ни системы предупреждения сваливания, ни указателя углов атаки.
Совершенствование

Еще до завершения Госиспытаний Е.Я. Савицкий высказывал идею, что хорошо бы довести рубежи перехвата МиГ-31 до границ США. Строевая эксплуатация подтвердила необходимость увеличения дальности полета перехватчика. В результате начались работы по оснащению истребителя системой дозаправки топливом в воздухе. Для ее отработки использовали различные самолеты, в том числе МиГ-25ПДЗ (борт «45») и МиГ-25РБВДЗ (борт «68»). Сам «тридцать первый» решили оснастить системой с выдвижной штангой дозаправки, размещенной по левому борту перед кабиной пилота. Впервые штангу установили на МиГ-31 № 3603. Он предназначался для отработки «сухих» стыковок с конусом заправщика, поэтому был оборудован лишь механизмом выпуска и уборки штанги, а топливную систему не дорабатывали. В полетах на этой машине предстояло также определить необходимость установки системы микроуправления двигателями, как это было сделано на упомянутых выше МиГ-25. Но оказалось, что штатной системы управления двухконтурными двигателями МиГ-31 вполне достаточно для маневрирования при дозаправке. И все же для уменьшения психологической нагрузки на пилота и повышения безопасности стыковки с конусом заправщика систему микроуправления двигателями на МиГ-31 решили установить.

Один из опытных дозаправляемых «тридцать первых» и его штанга дозаправки

Первый МиГ-31, полностью оснащенный для дозаправок в воздухе и дальних полетов (сер. № 5902). Штанга дозаправки выпущена

Следующим доработку прошел МиГ-31 № 3608 (борт «368»), который получил возможность принимать горючее в полете, но еще не имел всего комплекта необходимого оборудования. Первым полностью оснащенным для дозаправок и дальних полетов «тридцать первым» стал самолет № 5902 (борт «592»). В частности, на нем установили систему дальней навигации и новую топливоизмерительную систему. В испытаниях модернизированных перехватчиков участвовали пилоты ОКБ и ГНИКИ ВВС. При этом основная тяжесть работы легла на летчиков-испытателей фирмы. Р.П. Таскаев. Т.О. Аубакиров и штурман-испытатель Л.С. Попов отработали сверхдальние полеты в северных широтах. 30 июля 1987 г. Таскаев и Попов впервые в мировой практике осуществили перелет на истребителе-перехватчике через Северный полюс по маршруту г. Мончегорск (Мурманская областы-Северный полюс-г. Анадырь (Чукотка). Полет проходил в условиях слабого навигационного обеспечения, над безориентирной местностью, с двумя дозаправками от Ил-78 и продолжался 6 ч 26 мин. В автономном режиме навигации, также с двумя дозаправками, был совершен полет, который длился 8 ч 40 мин (8000 км). В ходе него дважды осуществлялся перехват условной цели, причем одной из них над Северным полюсом. Все системы работали безотказно. Время полета было ограничено физиологическими возможностями экипажа. В целом эти испытания показали, что модернизированный истребитель с большой эффективностью может перехватывать цели на рубеже 2200 км от своего аэродрома.

Перехватчик, оснащенный системой дозаправки топливом в воздухе, получил заводской шифр «изделие 01ДЗ» (ДЗ – дозаправка), однако официальное обозначение самолета не изменилось. В 1990 г. было выпущено порядка 45 таких машин. Внешне, за исключением штанги дозаправки, они ничем не отличались от обычных МиГ-31

Наряду с увеличением дальности полета МиГ-31 конструкторское бюро вместе со смежными организациями работало над совершенствованием его комплекса вооружения. В 1985 г. для ускорения темпов модернизации перехватчика появился неожиданный стимул. Советская контрразведка арестовала одного из ведущих специалистов «Фазотрона» А. Толкачева, который оказался агентом одной из западных спецслужб. Как установило следствие он передал ценные сведения о характеристиках оборудования и вооружения МиГ-31, причинив СССР не меньший вред, чем угнавший в Японию МиГ-25П военный летчик В. Беленко.

К тому времени уже разрабатывался МиГ-31М, но было очевидно, что выполнение этой программы потребует много времени. Поэтому решили увеличить боевую эффективность уже строившихся серийно машин, а заодно реализовать мероприятия по совершенствованию перехватчика, которые были выработаны по рекомендациям, полученным в ходе ГСИ. Перехватчик решили оснастить усовершенствованной СУВ «Заслон-А» (или С-800А) на базе локатора РП-31А, системой дозаправки топливом в воздухе, отработанной на изделии «01ДЗ», улучшенными средствами РЭБ. обобщенной системой встроенного контроля и предупреждения экипажа «Экран» (вместо РИУ), разработанной НПК «Электронпри бор» (г. Киев). Основным оружием стали модифицированные ракеты Р-ЗЗС с увеличенной дальностью пуска, дополнительным – остались те же Р-40Т (Р-40ТД) и Р-60М. но теперь для их размещения служили 4 подкрыльевых пилона. Были введены новые режимы передачи информации: «сброс» – передача информации об обнаруженных целях на землю или другие самолеты; «тандем» – стрельба ракетой при использовании для ее управления РЛС другого самолета и др. Провели модернизацию навигационного вычислителя, обеспечив использование систем дальней радио- и космической навигации, что значительно повысило надежность самолетовождения в высоких широтах. Модернизированный перехватчик получил обозначение МиГ-31Б (заводской шифр «изделие 01 Б»). В процессе его испытаний была доработана и система управления самолета, при этом большой вклад внес летчик-испытатель ГНИКИ ВВС п-к В.Д. Шушунов.

В 1991 МиГ-31Б сменил в цехах нижегородского авиазавода «изделие 01ДЗ», от которого внешне практически не отличался. Одновременно началось переоборудование ранее выпущенных МиГ-31 по типу изделия «01 Б». Однако эти самолеты не оснащали системой дозаправки топливом в воздухе, которая могла устанавливаться лишь на новые машины с доработанной конструкцией фюзеляжа. Такие перехватчики получили обозначение МиГ-31БС («изделие 01БС»).

Открытые крышки фонаря кабин экипажа. Кабина летчика МиГ-31 и фрагмент ее левого борта (внизу)

Кабина штурмана-оператора

Серийный дозаправляемый МиГ-31 («изделие 01ДЗ»)

В общей сложности было выпущено 505 экземпляров МиГ-31 различных модификаций. После распада СССР из-за нехватки средств у Министерства обороны России закупки этих самолетов были прекращены.

Впервые о новом советском перехватчике на Западе стало известно еще в 1976 г., когда Беленко сообщил о разрабатываемой в ОКБ им. Микояна двухместной модификации МиГ-25П. Исходя из этого, в НАТО самолету присвоили обозначение Super Foxbat. В начале 1980-х гг. американские спутники засекли в районе Ахтубинска успешные перехваты мишеней, имитировавших летевшие на сверхмалых высотах крылатые ракеты, которые выполнил Super Foxbat. Анализ полученной развединформации позволил экспертам сделать вывод о значительно возросшей по сравнению с МиГ-25П боевой эффективности нового перехватчика. В середине 1982 г. самолет получил в НАТО обозначение Foxhound (английская гончая).

Международный дебют МиГ-31 состоялся на авиасалоне в Ле Бурже в июне 1991 г. Foxhound с белым бортовым номером «374» в выставочной бело-голубой окраске посадил 10 июня на полосу парижского аэропорта В.Е. Меницкий, вторым членом экипажа был штурман-испытатель Ю. Ермаков. В Париже перехватчик показали на стоянке со снятым обтекателем РЛС. В последние дни работы авиасалона он принял участие в демполетах – были выполнены проходы над аэродромом на малой высоте и несколько фигур высшего пилотажа. Особого восторга летный показ тяжелого перехватчика не вызвал, но специалисты оценили его по достоинству, особенно двухконтурные двигатели, систему управления вооружением и его арсенал. В октябре эта же машина попала на выставку военной техники в Дубай, а на обратном пути группа советских самолетов, включая МиГ-31, «завернула» в Тегеран для показа иранцам. В 1992 г. перехватчик продемонстрировали в Англии, на авиасалоне в Фарнборо. В дальнейшем МиГ-31, в т.ч. дозаправляемый, неоднократно участвовал в других международных выставках. Перехватчик был признан наиболее совершенным самолетом такого назначения в мире – равных ему по вооружению и максимальной скорости полета нет ни в одной стране и сейчас.

Заинтересованность в закупке МиГ-31 в разное время проявляли Иран, Сирия, Ливия и Китай. Поэтому на основе МиГ-31Б в 1987 г. был подготовлен демонстрационный вариант экспортной модификации перехватчика МиГ-31Э (борт «903»). Вооружение должно было состоять из четырех ракет Р-33 в экспортном варианте и двух-четырех ракет ближнего боя. подвешиваемых на подкрыльевых пилонах. Несколько изменили состав бортового оборудования, в частности, аппаратуры РЭБ. Одной из задач самолета являлось наведение на цель истребителей других типов, например. МиГ-21, МиГ-23, МиГ-29. Поэтому приобретение даже нескольких таких перехватчиков могло значительно увеличить эффективность ПВО стран-заказчиков. Борт «903» был участником многих между народных выставок. Однако ни один «тридцать первый» так и не был поставлен за рубеж. Правда, в мае 1992 г. было заключено российско-китайское соглашение, предусматривавшее приобретение Поднебесной двадцати четырех МиГ-31 с системой дозаправки. Поставка первых пяти перехватчиков намечалась на июнь 1992 г. Затем планировалось организовать лицензионную сборку самолетов на авиазаводе в г. Шеньяне. Однако реализовано соглашение так и не было, а к середине 1990-х гг. китайская сторона перенацелилась на приобретение и «воспроизведение» другого российского истребителя – Су-27/Су-30, главными преимуществами которого сочли многофункциональность и сверхманевренность.
Шаг к поколению 4+

На самой начальной стадии серийного производства главный конструктор завода «Сокол» Е.И. Миндров при поддержке директора предприятия А.Н. Геращенко и Генерального конструктора ОКБ им. Микояна Р.А. Белякова подготовил перечень работ по снижению массы конструкции, увеличению ресурса планера и запасов топлива, повышению производственной и эксплуатационной технологичности МиГ-31. Для реализации этих предложений в июне 1978 г. МАП и ВВС подписали соответствующую программу, а также решили предоставить для проведения соответствующих доработок и летных испытаний МиГ-31 № 0503. Основными отличительными особенностями этой машины (борт «503») стали панорамные приборные панели кабин, измененная конструкция воздухозаборников, увеличенный внутренний объем топлива, для чего объединили фюзеляжные баки № 1 и № 2, № 5 и № 6; новый контейнер тормозного парашюта, возросшее до шести количество подфюзеляжных узлов подвески ракет и др. 29 декабря 1983 г. шеф-пилот ОКБ А.В. Федотов поднял доработанную машину в воздух. Часть полезных новшеств внедрили в серийное производство, а сама машина в некоторой степени стала прообразом МиГ-31М.

Создание модернизированного перехватчика МиГ-31М (заводской шифр «изделие 05») началось в 1983 г. после выхода соответствующего Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР. Его характерной особенностью должна была

стать система управления вооружением «Заслон-М», включавшая локатор РП-31М. Возможности нового варианта СУВ на 150- 200% превышали потенциал прежних версий. Так, дальность обнаружения целей возросла до 360 км, а поражения – до 200-230 км, количество одновременно сопровождаемых целей увеличилось до 24, а атакуемых – до 6. В качестве основного оружия предполагалось использовать 6 новых ракет К-37 со сверхбольшой дальностью пуска. Они, как и прежде, крепились под фюзеляжем, но более компактно, по 3 в ряд. В перегрузочном варианте на четыре подкрыльевых пилона можно было подвесить по одной новой высокоманевренной ракете Р-77 (РВВ-АЕ) с дальностью пуска до 100 км и максимальной перегрузкой 12 единиц. В связи с тем, что МиГ-31М предназначался для уничтожения воздушных целей на сверхбольшом расстоянии, конструкторы решили пушечное вооружение не устанавливать.

Новый комплекс вооружения потребовал внести существенные изменения в конструкцию планера самолета. Из-за возросшего размера антенны РЛС (1,4 м) пришлось переделать новую часть фюзеляжа и применить больший радиопрозрачный конус. При этом для сохранения нормального обзора из кабины пилота угол наклона носовой части увеличили. Козырек фонаря кабины пилота решили сделать беспереплетным, что также улучшило обзор. В связи с тем, что с рабочего места штурмана-оператора убрали дублирующие органы управления самолетом, площадь остекления фонаря его кабины уменьшили. Увеличили высоту и ширину гаргрота, в котором разместили дополнительное топливо, предприняли и другие меры для повышения запасов горючего во внутренних баках. Переделали наплывы крыла, теперь они стали «саблевидными» и большими по площади. Несколько изменили форму вертикального оперения, в т. ч. форкилей. Возрастание взлетной массы самолета до 52 т потребовало установку более мощных двигателей Д30Ф-6М, что позволяло по расчетам сохранить скоростно-высотные характеристики практически на прежнем уровне.

МиГ-31Б в одном строю с самолетом ДРЛО А-50

Серийный МиГ-31Б из 3958-й Гвардейской Керченской авиабазы (бывший 148-й ЦБП и ПЛС авиации ПВО). Аэродром Саваслейка

Кабина летчика МиГ-31М (борт «056») и подвешенные под этим самолетом ракеты К-37

МиГ-31М (борт «056») на испытаниях в ГЛИЦ

Были заново разработаны многие агрегаты и системы перехватчика, значительно обновлено БРЭО. Например, в кабине штурмана-оператора установили 4 современных прямоугольных индикатора. Вместо выдвижного теплопеленгатора самолет оснастили оптико-локационным комплексом с инфракрасным и лазерным каналами (его визирную головку разместили перед козырьком кабины). Обновили бортовой комплекс обороны, предусмотрев, в частности, контейнеры РЭБ на законцовках крыла. Применили модернизированную систему дозаправки топливом в воздухе с выдвижной штангой по правому борту. Машину оборудовали системой спутниковой навигации и аппаратурой для управления большой группой перехватчиков более ранних модификаций.

Для проведения испытаний было решено построить на нижегородском авиазаводе установочную партию из семи МиГ-31М, включая экземпляр для статиспытаний («изделие 05 стат.-. № 050101). Каждый из этих самолетов предназначался для испытаний по определенной программе. Однако в процессе их постройки программы скорректировали, в результате чего образовался «лишний» комплект радиолокационного оборудования (полный комплект БРЭО как обычно, устанавливался не на все опытные машины), которому быстро нашли применение. В Москве на опытном заводе ОКБ им. Микояна под него переделали самолет № 0503, при этом изготовили новую носовую часть, доработали некоторые другие элементы конструкции, в частности, гаргрот. Крыло и оперение остались прежними. Фактически получилась летающая лаборатория – некий гибрид МиГ-31М и более ранних версий перехватчика. Машине дали новый бортовой номер «051». Она была готова к полетам раньше, чем самолеты установочной партии, и 21 декабря 1985 г. экипаж испытателей в составе летчика Б.А. Орлова и штурмана Л.С. Попова поднял ее в воздух.

Год спустя, 27 декабря 1986 г., Орлов совершил первый полет на самолете с синим бортовым номером «052», который как по конструкции, так и по оборудованию полностью соответствовал новой модификации. По мере постройки самолетов установочной партии в Ахтубинск для участия в ГСИ направляли перехватчики с бортовыми номерами «053», «054», «055», «056» и «057». Почти все они конструктивно соответствовали борту «052», лишь последний самолет этой партии отличался некоторыми доработками, выполненными по результатам облета предыдущих машин. Например, на законцовках его крыла были установлены контейнеры со спецаппаратурой, имевшие небольшие вертикальные плоскости для улучшения путевой устойчивости. В ходе испытаний борт «052» разбился, а «051» после завершения запланированной для него программы полетов разобрали.

На рубеже 1990-х гг. началась отработка режимов боевого применения. Тут выяснилось, что стремление создать ракету сверхбольшой дальности, превосходящую по всем параметрам американскую AIM-54 Phoenix, сыграло роковую роль. Для ее ГСН были заданы все мыслимые и немыслимые режимы наведения, реализовать которые с достаточной степенью надежности при жестких габаритно-массовых ограничениях оказалось чрезвычайно трудно. На испытаниях ракета, повинуясь каким-то внутренним командам, упорно не хотела следовать к цели. Наконец-то в апреле 1994 г. Президент России Б.Н. Ельцин направил поздравительную телеграмму создателям самолета и его системы вооружения в связи с успешным проведением первых в мире испытаний по поражению воздушной цели на сверхбольшой дальности (228 км).

Макеты ракет Р-77 и контейнер РЭБ на МиГ-31М (борт «057»)

Первый МиГ-31М установочной серии. Начало 1987 г.

Однако после развала СССР, в условиях экономического спада, выделяемых на программу средств катастрофически не хватало, в результате доводку модернизированного комплекса перехвата, прежде всего его «начинки», завершить не удалось. Госиспытания МиГ-31М остались не оконченными. В серию самолет так и не попал. На базе изделия «05» разрабатывали и более совершенные версии МиГ-31М, о которых говорить пока еще рано.

Первый показ МиГ-31М состоялся в марте 1992 г. на аэродроме Мачулищи (под Минском), где борт «057» продемонстрировали высшему руководству России и некоторых стран СНГ среди других новейших образцов военной авиатехники. В августе 1995 г. этот же самолет представили широкой публике на авиасалоне МАКС-95.
Большая модернизация

Как уже говорилось выше, на рубеже 1970-х гг. в ОКБ-155 разрабатывался фронтовой бомбардировщик Е-155МФ. Предполагалось, что он сможет на высокой сверхзвуковой скорости прорывать ПВО противника, подавлять его радиолокационные средства и наносить с большой высоты ракетные и бомбовые удары по наиболее важным объектам. Внешний облик самолета был очень близок к будущему МиГ-31 и отличался носовой частью фюзеляжа с кабиной экипажа, в которой летчик и штурман располагались рядом. Вооружение подвешивалось на четырех подкрыльевых пилонах (например, противорадиолокационные ракеты Х-58) и под фюзеляжем в нишах (до 12 бомб калибром 500 кг). Однако к тому времени уже проходил испытания самолет Т-6 (будущий Су-24), военные отдали предпочтение ему, и работа над Е-155МФ была остановлена.

Прошло четверть века, и в 1995 г. на 41-м международном авиасалоне в Ле Бурже объединение МАПО «МиГ» представило проект многоцелевого фронтового истребителя МиГ-31Ф. По компоновке, конструкции и силовой установке он практически не отличался от серийного перехватчика. Предполагалось сохранить на прежнем уровне скоростные характеристики и дальность полета, а максимальную взлетную массу довести до 50 т. Для поражения воздушных целей МиГ-31Ф обладал возможностью применять новые ракеты Р-37. Р-77 и предназначенную для ближнего боя Р-73. Главной его особенностью было использование большинства находившихся на вооружении ВВС России управляемых ракет класса «воздух-поверхность», включая противорадиолокационные Х-31П и Х-25МП, противокорабельную Х-31А, а также предназначенные для поражения защищенных наземных объектов Х-58М и более легкие Х-29Л или X-29T. Вместо ракет можно было подвешивать корректируемые авиабомбы (три КАБ-1500Л или КАБ-1500ТК, или восемь КАБ-500Кр). Для управления оружием класса «воздух-поверхность» служил подвесной контейнер с лазерно-телевизионной аппаратурой. В смешанном варианте вооружения МиГ-31Ф мог брать на борт средства поражения как воздушных, так и наземных целей (например, четыре Х-31 и четыре Р-77), при этом оружие класса «воздух-поверхность» размещалось под фюзеляжем, а «воздух-воздух» – под крылом. Максимальная масса боевой нагрузки по расчету достигала 9 т. По желанию заказчика на самолете могли устанавливаться и интегрироваться с российскими системами образцы вооружения и оборудования западного производства.

В 1997 г. начались работы по созданию на базе МиГ-31Б многофункционального истребителя МиГ-31БМ. Машину решили оснастить системой управления вооружением, модернизированной с использованием технического задела, полученного в ходе работ по СУВ «Заслон-М». Входившая в ее состав РЛС должна была получить новые приемник и сигнальный процессор. Дальность обнаружения воздушной цели класса «истребитель» составляла 320 км. а дальность поражения – до 280 км. Радар позволял сопровождать до полутора десятка воздушных целей и одновременно обстреливать до шести, а также обеспечивал возможность обнаружения наземных и морских целей, в том числе малоразмерных.

Для этого самолета компания «Русская авионика» модернизировала кабины экипажа. Ранее у летчика отсутствовала информация о тактической обстановке, и чтобы устранить этот недостаток, в его кабине с правой стороны приборной доски установили жидкокристаллический многофункциональный индикатор 6×8 дюймов. Более существенным изменениям подверглась кабина штурмана-оператора, в которой в ряд расположили 3 таких индикатора. На них могла выводиться самая разнообразная информация (тактическая, навигационная, радиолокационная, «картинки» с телевизионных и тепловизионных датчиков управляемых средств поражения и т.п.). Самолет получал также новый индикатор на лобовом стекле, многофункциональные пульты управления, мультиплексную цифровую систему обмена данными (соответствовала американскому стандарту MIL-STD-1553В), новые средства РЭБ и др. современное оборудование. Машина могла нести широкую номенклатуру вооружения, которая была близка к МиГ-31 Ф. В т.ч. в нее входили ракеты Р-37, Р-77, Х-31, Х-58, корректируемые бомбы КАБ-1500 и КАБ-500. Общая масса боевой нагрузки составила 8 т. Боевая эффективность МиГ-31 БМ при действиях по воздушным целям возростала по сравнению с МиГ-31 в 2,6 раза. Предполагалось обеспечить перехват летательных аппаратов (в т.ч. трансатмосферных), развивавших скорость до 6 М.

Испытания должны были проводиться на двух доработанных строевых МиГ-31 Б (борта «58» и «60»), переданных в ОКБ. Работы по переделке первого из них завершили в 1998 г., а 12 января 1999 г. его продемонстрировали публично во время показа самолета «1.44». В том же году эту машину представили и на авиасалоне МАКС-99. Предполагалось, что в МиГ-31 БМ будут доработаны все российские МиГ-31. Однако отсутствие должного финансирования и не слишком большой интерес военных к этой программе привели к тому, что не состоялись даже полномасштабные испытания МиГ-31БМ.

В начале нового столетия, когда экономическое положение России улучшилось и оборонный бюджет возрос, появилась надежда модернизировать основные типы строевых самолетов, в том числе МиГ-31. Руководство РСК «МиГ» предложило вернуться к идее модернизации этого перехватчика, используя технологии, отработанные на некоторых экспортных истребителях (Су-30МК, МиГ-29К/КУБ, МиГ-29СМТ). При этом разработчики самолета согласились с мнением военных о нецелесообразности превращения перехватчика во многофункциональный истребитель. Поэтому основная идея нового варианта «большой модернизации» заключалась в значительном улучшении характеристик самолета по перехвату воздушных целей и его оснащении современным бортовым оборудованием. При этом сохранилось обозначение МиГ-31БМ.

Модель фронтового бомбардировщика Е-155МФ

Многофункциональный истребитель МиГ-31БМ (первый вариант модернизации). 1998 г.

Модернизированный перехватчик МиГ-31БМ на испытаниях в ГЛИЦ. 2005 г.

Ракеты Х-58 и Х-31 под крылом МиГ-31БМ (борт «58»)

В разработке нового варианта МиГ-31БМ и его испытаниях участвовало много предприятий и институтов, в том числе ГЛИЦ им. В.П. Чкалова (в прошлом ГНИКИ ВВС), завод «Сокол», КБ «Вымпел», НИИ приборостроения и др.

Доработкам подвергли все те же перехватчики с бортовыми номерами «58» и «60». Отличительной чертой самолетов стала модернизированная СУВ «Заслон-АМ», включавшая усовершенствованную РЛС РП-31АМ, новый бортовой компьютер с новым математическим и программным обеспечением. Машины также оснастили системой спутниковой навигации. Дальность обнаружения воздушных целей возросла по сравнению с серийными вариантами МиГ-31 почти в 2 раза, улучшились точностные характеристики СУВ. Увеличились возможности перехватчика по поражению малозаметных самолетов, крылатых ракет и гиперзвуковых летательных аппаратов. Малозаметность цели компенсировалась за счет большей дальности обнаружения бортового радиолокатора, а также возможностями нового ракетного вооружения, в состав которого, кроме штатных ракет Р-33 и Р-ЗЗС, вошли К-37М, К-77-1 и Р-73.

После доработок борт «60» прошел цикл испытаний в ГЛИЦ, которые показали, что боевая эффективность самолета при решении различных задач возросла в 1,5-4 раза. Обновленный МиГ-31БМ становился достойным противником истребителей 5-го поколения. В 2007 г. эту машину показали на очередном МАКСе. В следующем году уже два строевых МиГ-31БМ, прошедшие доработки в Нижнем Новгороде, облетали пилоты 3958-й Гвардейской Керченской Краснознаменной авиабазы в Саваслейке, которые дали им положительную оценку. На этих машинах удалось в основном сохранить интерьер кабин серийного «тридцать первого», в кабине пилота установили дополнительно один небольшой цветной жидкокристаллический индикатор, кабина штурмана подверглась более серьезной доработке. К весне 2009 г. число МиГ-31 БМ в Саваслейке увеличилось вдвое. Возможность оценить достоинства обновленного перехватчика получили и летчики строевых авиачастей. Таким образом. МиГ-31 в настоящее время переживает практически второе рождение. В ближайшем будущем следует ожидать появления в войсках модернизированных машин, которые наряду с ЗРК С-400 значительно укрепят российскую систему ПВО.

Кабины летчика и штурмана опытного многофункционального истребителя МиГ-31БМ (борт «58»)

Модель авиационно-ракетного комплекса выведения на орбиту космических аппаратов «Ишим»

Второй опытный самолет МиГ-31Д, предназначавшийся для запуска ракеты-перехватчика космических объектов.

В качестве перспективных направлений дальнейшего совершенствования МиГ-31 рассматривались варианты увеличения его дальности полета, применения РЛС с активной фазированной антенной решеткой, а также реализации принципов бистатической радиолокации для обнаружения и атаки целей со сниженной РЛ-заметностью.
Варианты специального назначения

Экспериментальный МиГ-31 Д («изделие 07») предназначался для запуска ракеты-перехватчика космических объектов и в какой-то мере являлся аналогом американской противоспутниковой системы на базе F-15. В 1987-89 гг. ОКБ им. Микояна построило 2 опытных экземпляра (борта «071» и «072» синие). МиГ-31 Д отличался от базовой машины, прежде всего, тем, что с него сняли весь прежний комплекс вооружения, часть оборудования, ликвидировали ниши под ракеты Р-33. Была установлена аппаратура, обеспечивавшая реализацию сложной траектории полета самолета-носителя для приведения в нужное положение инерциальной системы запускаемого баллистического объекта, автоматическую коррекцию курса по командам центрального пункта управления, а также выполнение «горки» с выдерживанием определенных параметров высоты, скорости, угла наклона траектории, географических координат и т.п. Наплывы крыла имели такую же форму, как на МиГ-31 М. На законцовках крыла установили вертикальные «ласты» для увеличения путевой устойчивости при подвешенной противоспутниковой ракете. Ее разработало КБ «Вымпел», а системой вооружения МиГ-31Д в ОКБ им. Микояна занималась бригада В.М. Полякова.

Первый полет на МиГ-31 Д выполнил заслуженный летчик-испытатель СССР А. Г. Фастовец, карьера которого подходила к концу. По состоянию здоровья ему разрешали полеты только на самолетах с двойным управлением, которое на МиГ-31 Д изначально не предполагалось. Однако шеф-пилот микояновской фирмы В.Е. Меницкий считал, что поднимать в воздух сложную в управлении машину должен летчик экстракласса – Фастовец, в результате чего решили установить ручку управления в задней кабине, дабы формально сделать МиГ-31Д самолетом с двойным управлением.

В течение нескольких лет обе машины испытывали пилоты ОКБ в Жуковском (кроме Фастовца, на МиГ-31Д летали Квочур и Аубакиров), причем большую часть полетов выполнили на втором самолете. В 1987-92 гг. на полигоне Сары-Шаган в Казахстане с самолетов, пилотируемых Фастовцом и Аубакировым, было проведено более 100 пусков противоспутниковой ракеты. Они полностью подтвердили готовность комплекса к принятию на вооружение. Однако в связи с отсутствием финансирования работы над «изделием 07» приостановили. Известно, что как минимум один МиГ-31Д так и остался на территории испытательного полигона в Казахстане.

В 1997 г. МАПО «МиГ» на базе МиГ-31Д начало разработку МиГ-31С, предназначенного для пуска ракет-носителей с малогабаритными искусственными спутниками земли (ИСЗ). В основу был положен опыт, накопленный при создании МиГ-31Д. Коммерческую ракету-носитель РН-С (ракета-носитель-самолетная) грузоподъемностью до 200 кг планировали запускать с самолета, летящего на высоте порядка 17000 м со скоростью 3000 км/ч. Ракету также разрабатывало КБ «Вымпел». Первый запуск намечался на 1999-2000 гг. О практической реализации проекта информации не поступало.

На выставке Asian Aerospace-2006 в Сингапуре казахстанская компания «КазКосмос» представила перспективный авиационно-ракетный комплекс выведения на орбиту космических аппаратов «Ишим» на базе МиГ-31Д. «Ишим» предназначался для оперативного выведения на различные орбиты большого количества малых спутников. Комплекс включал самолет-носитель МиГ-31И, трехступенчатую ракету-носитель, подвешиваемую под его фюзеляжем, а также воздушный командно-измерительный комплекс на базе Ил-76МД. Взлетная масса МиГ-31И с ракетой составляла около 50 т, расчетная дальность полета до точки пуска – 600 км. высота точки пуска – 15-18 км, а скорость в этой зоне – 2120-2230 км/ч. Параметры орбит ИСЗ могли меняться в широких пределах, включая высокие эллиптические, гелиосинхронные, экваториальные, полярные и т. д. Предлагалось использовать «Ишим» с полигона Сары-Шаган (для международных проектов) или с территории государства-заказчика. По сообщениям прессы, в программе должны были использоваться два МиГ-31 Д. Вероятно, работы остановились на опытной стадии. Например, известно, что в 2005 г. некоторые элементы этого комплекса отрабатывались в ГЛИЦ в Ахтубинске.

Для отработки системы аварийного покидания и выполнения тренировочных катапультирований из второй кабины на базе серийного МиГ-31 была создана летающая лаборатория (борт «79» красный). Внешне самолет отличался уменьшенной площадью остекления фонаря задней кабины и небольшими контейнерами с киносъемочной аппаратурой на законцовках крыла. Машина в основном эксплуатируется в ГЛИЦ. Самолет в 1992 г. экспонировался на первом авиасалоне в Жуковском. На нем был нанесен небольшой знак, изображавший голову льва, и посетители авиасалона тут же переиначили присутствовавшие в обозначении самолета буквы «ЛЛ» из «летающей лаборатории» в «лысый лев».

Летающая лаборатория на базе МиГ-31. За рисунки на воздухозаборниках самолет получил прозвище «лысый лев»

Обслуживание МиГ-31 из 790-го ИАП на аэродроме Хотилово

Один из экипажей 174-го ГИАП на рабочих местах в своем МиГ-31. Летчик гв. к-н Михаил Мягкий и штурман-оператор гв. к-н Владимир Богачев одеты в высотно-компенсирующие костюмы ВКК-6 с гермошлемами ГШ-6, теплоизолирующие костюмы ТЗК и высотные морские спасательные комплекты ВМСК-6. Мончегорск, лето 1985 г.

 

Необходимо также отметить, что серийные и опытные «тридцать первые» участвовали в большом количестве экспериментальных работ по перехвату особо низколетящих целей, изучению влияния переотражения радиосигналов от земли, наведению на цель с использованием целеуказания от космических и загоризонтных РЛС и т.д.
На боевом дежурстве

К весне 1980 г. первые серийные МиГ-31 поступили в 148-й Краснознаменный ЦБПиПЛС авиации ПВО в Саваслейке, где и началось переучивание строевых экипажей на новый авиационный комплекс перехвата. Пройдя теоретическое обучение, в конце марта первыми на новом «МиГе» вылетели четыре экипажа Центра (летчики п-ки И.Е. Жуков, Л.И. Линник, подп-ки Э.В. Бугорский. В.В. Крутько, штурманы к-ны С.Н. Балдин, Л.А.Демидов, Д. А. Добрыднеев и М.В. Субботин). Вскоре на МиГ-31 переучились и летчики 786-го ИАП из Прав-динска, расположенного недалеко от Горького. Первые самолеты полк принял в день своего 39-летия – 23 февраля 1981 г. На базе 786-го ИАП новейший комплекс перехвата прошел войсковые испытания, после которых осенью 1982 г. полк заступил на новой технике на боевое дежурство. В январе 1982 г. переучивание начали экипажи 174-го Печенегского Краснознаменного ГИАП им. Б.Ф. Сафонова, который базировался на Кольском полуострове в Мончегорске. В сентябре 1983 г. новые «МиГи» прибыли на Дальний Восток – в дислоцированный на сахалинском аэродроме Сокол 777-й ИАП. В следующем году их освоил сибирский 763-й авиаполк из Комсомольского (Тюменская обл.).

К концу 1980-х гг. полки МиГ-31 базировались более чем на 20 аэродромах, разбросанных по огромной территории Советского Союза. Кроме названных мест, они несли службу в Талагах (под Архангельском, 518-й ИАП), Елизово (Камчатка, 865-й ИАП), Чугуевке (Приморский край, 513-й ИАП), на аэродроме Омск-Северный (64-й ИАП). в Братске (350-й ИАП), Громово (Ленинградская обл., 180-й ИАП), Ростове-на-Дону (83-й ИАП), Хотилово (Калининская ныне Тверская обл., 790-й ИАП), Большом Савино (под Пермью, 764-й ИАП), Канске-Южном (712-й ИАП), Алыкели (в районе Норильска, 57-й Краснознаменный ИАП), Моршанске (Тамбовская обл., 153-й ИАП), Амдерме (Ненецкий АО, 72-й ГИАП), на аэродроме Семипалатинск-1 (Казахстан, 356-й ИАП). Среди последних полков авиации ПВО СССР, переучившихся на МиГ-31. был 738-й ИАП, который в 1991 г. перелетел в Сары-Шаган. Кроме того, уже после распада Советского Союза в 1993 г. «тридцать первые» освоил 458-й ГИАП (Котлас. Архангельская обл.), получивший самолеты из нескольких расформированных авиачастей.

Во время тренировочного полета самолет пилотирует зам. командира 174-го ГИАП гв. подп-к Александр Дигаев. Лето 1987 г.

МиГ-31 пришел на смену целому ряду перехватчиков: Як-28П, Су-15ТМ. Ту-1 28. МиГ-25П и МиГ-23П. По боевым возможностям новая машина значительно превосходила предшественников, но и сложнее их была многократно, что поначалу стало основной причиной неприятия «тридцать первого» во многих авиачастях. Удивительного в этом ничего нет. Например, техническому составу полков, ранее вооруженных относительно простыми самолетами второго поколения, пришлось сразу перепрыгивать через несколько «ступенек». У многих для этого был явно недостаточный образовательный уровень, особенно у офицеров, закончивших училища 10-15 и более лет тому назад. Никак не способствовали популярности МиГ-31 среди наземного персонала и его размеры. Для многих новый самолет казался огромным, особенно для бывших техников Як-28П, при повседневном обслуживании которого можно было обойтись без стремянок. Исключение составляли офицеры, перешедшие с настоящего воздушного корабля Ту-128.

Не легче пришлось и летчикам. По сравнению с прежними машинами «тридцать первый» оказался довольно строгим в пилотировании. Тяжелый самолет обладал значительной посадочной скоростью: при массе 26600 кг – 285 км/ч, а при большом количестве неизрасходованного топлива и неиспользованном вооружении – более 300 км/ч. Свой негатив принесли и дальние полеты, особенно там, где маршруты пролегали над океанскими просторами. В случае отказа одного двигателя второй на режимах горизонтального полета потреблял почти вдвое больше топлива, и в результате не только до ближайшего аэродрома, но и до берега можно было не дотянуть. Осознание такой перспективы вызывало у экипажей психологический дискомфорт в полете. Надо сказать, что среди летного состава, как и среди наземного, новый самолет труднее осваивали офицеры старших возрастов. На многих маститых летчиков давил накопленный за годы службы опыт, и они с трудом осваивали непривычные приемы пилотирования. Далеко не у всех хватало терпения для должной теоретической подготовки, а летать на МиГ-31 «на авось» было опасно. Лучше шли дела у не утратившей тяги к познанию молодежи. Например, довольно легко переучились на «тридцать первый» 763-й и 350-й полки, значительную часть личного состава которых составляли недавние выпускники училищ.

Конечно, освоение МиГ-31 проходило бы проще, не будь у него «детских болезней». Например, во время войсковых испытаний в Правдинске летчики 786-го ИАП регулярно «привозили» из полетов не только различные отказы оборудования, но и проявившиеся дефекты планера. Например, однажды машина совершила посадку с разрушенными подфюзеляжными гребнями, повергнув наземный состав в немалое удивление.

На МиГ-31 ранних серий много неприятностей доставил турбохолодильник системы кондиционирования, установленный на левом двигателе. Одним из первых с этой проблемой столкнулся 7 июля 1983 г. экипаж 786-го ИАП (летчик м-р Налимов, штурман-оператор л-т Беляев). На 37-й минуте полета сработала сигнализация «Отказ маслосистемы левого двигателя», а на 43-й – «Пожар левого двигателя». По команде руководителя полетов летчик перекрыл подачу топлива в неисправный двигатель и включил систему пожаротушения. При выполнении посадки с первого захода на полосу попасть не удалось. При повторном заходе самолет вышел на посадочный курс, но, когда до ВПП оставалось 7,5 км, руководитель полетов увидел пламя и дал команду экипажу на покидание самолета. Катапультирование прошло благополучно.

Дотянуть до аэродрома и посадить горящую машину не удалось – в районе дальнего привода в двигательном отсеке произошел взрыв. За секунды до него по команде руководителя полетов летчик успел катапультироваться. Разбор происшествия показал, что причиной быстро последовавших отказов явился обрыв лопаток турбохолодильника, которые при скорости вращения 40000 об/мин разлетелись, пробили маслопровод, и вытекшее масло воспламенилось.

Подобные случаи повторились в других авиачастях, но почему разрушались лопатки, оставалось неясным ведь от упавших самолетов мало что находили. Установить причину помог случай, произошедший 24 сентября 1985 г. на аэродроме Приозерск (полигон Сары-Шаган). На самолете, которым управлял экипаж м-р Парикеев и к-н Добрышев, пожар начался во время разбега. Руководитель полетов увидел выброс пламени из левого двигателя, не растерялся и вовремя дал команду прекратить взлет. МиГ-31 выкатился за пределы полосы на 1200 м, экипаж смог его покинуть, но самолет сгорел. Его «останков» хватило, чтобы понять – обрыв лопаток произошел из-за производственного брака. Исследовав все построенные перехватчики, опасный дефект устранили и на всякий случай конструкцию турбохолодильника усилили броневыми бандажами, а позднее ее и вовсе переделали.

Задняя пара ракет Р-33

Пушка ГШ-6-23 в обтекателе

Перехватчики 3-й эскадрильи 174 ГИАП на стоянке дежурного звена. Снимок сделан примерно в половине четвертого утра, но полярный день не знает темноты. Мончегорск, начало июля 1987 г.

Тем не менее, пожары силовой установки, вызванные другими причинами, продолжались. Так, 8 августа 1988 г. гв. м-ру Кудрявцеву из 174-го ГИАП, летевшему вместе со штурманом-оператором Кравченко, пришлось бороться с возникшим над Баренцевым морем пожаром двигателя. Полностью потушить его не удалось, но экипаж, проявив исключительную выдержку и самообладание, довел машину до своего аэродрома. Летчика и штурмана наградили орденами Красного Знамени и Красной Звезды, соответственно. К сожалению, 18 августа 1989 г. гв. м-р Кудрявцев погиб на учениях. Тогда с летевшего на 10000 м выше МиГ-31 были пущены две ракеты Р-33 по высотной мишени, но из-за ее малой ЭПР произошло перенацеливание, и под удар попала машина Кудрявцева, которую наводили на маловысотную цель на пересекающихся курсах. От мощного взрыва у самолета отвалилось одно полукрыло, был разрушен борт передней части фюзеляжа. Экипаж катапультировался, однако получивший тяжелейшее ранение Кудрявцев скончался до прибытия спасателей. Был ранен и штурман гв. к-н Погорелов. который, к счастью, остался жив.

19 июля 1989 г. в 14 часов 14 минут по местному времени в Амдерме во время контрольного облета после регламентных работ разбился МиГ-31 с красным бортовым номером 95» из 72-го ГИАП Самолет был выпущен 3 апреля 1987 г.. и его налет с начала эксплуатации составлял всего 196 ч. Через 5 с после отрыва от земли в процессе уборки шасси на скорости 400 км/ч и высоте 25 м сработала сигнализация пожара левого двигателя. Руководитель полетов гв. подп-к ВС. Борисов, заметив нехарактерный выброс пламени из сопла левого двигателя, дал команду выключить форсаж. Пилот так и сделал, на высоте 500 м выключил форсаж обоих двигателей и перевел РУД левого на «малый газ». Через 2 мин 30 с после взлета сработала сигнализация пожара правого двигателя. Еще через 30 с летчик выключил левый двигатель и задействовал систему пожаротушения. Однако тяги работавшего на «максимале» правого двигателя уже не хватало, скорость начала медленно падать. Пилот был вынужден включить форсаж и выключил его на скорости 600 км/ч. После этого скорость снова стала падать, причем гораздо интенсивнее. Попытка опять включить форсаж ни к чему не привела. При скорости 340 км/ч и на высоте 520 м экипаж (летчик заместитель командира эскадрильи гв. к-н Н.В. Кривцов, штурман-оператор гв. к-н М.А. Горбунов) был вынужден катапультироваться. Самолет упал и взорвался. Анализ обломков показал, что к пожару привела утечка топлива в левом мотоотсеке. В свою очеоедь. ее причиной стала ошибка, допущеная во время ремонта. При соединении топливопровода после замены насоса-регулятора оказалась закушена прокладка которую выбило давлением топлива. После выключения левого двигателя пламя затянуло в правый мотоотсек. В результате разрушения цилиндров управления соплом произошло его самопроизвольное раскрытие и, как следствие, потеря тяги на «максимале». В этой ситуации летчику было очень трудно понять, что происходит, и он не применил аварийное закрытие сопла. Избежать падения скорости ниже эволютивной стало невозможно.

31 мая 1995 г. МиГ-31 разбился в окрестностях Комсомольска-на-Амуре. Сразу же после взлета начался пожар двигателя, экипаж (подп-к Темирканов, м-р Рябых) смог увести истребитель в сторону от жилых массивов и удачно катапультироваться. 26 сентября 1997 г. в Тверской области, вблизи поселка Борисовский, потерпел аварию еще один МиГ-31 во время выполнения учебно-тренировочного полета с аэродрома Хоти-лово. В 19 ч 11 мин произошло возгорание правого двигателя, которое, несмотря на предпринятые меры, ликвидировать не удалось. Через 6 мин экипаж катапультировался и через 30 мин был эвакуирован поисково-спасательной службой. Горящий самолет упал в лесисто-болотистой местности, не причинив никому вреда.

Потери МиГ-31 происходили и по другим причинам. Например, ночью 6 сентября 1995 г. на полигоне в Белом море при выполнении пуска ракеты Р-40 по парашютной мишени экипаж 458-го ГИАП (гв. подп-к Швецов и гв. ст. л-т Клодченко) почувствовал толчок в районе левой плоскости, после чего последовало энергичное кренение самолета с последующим сваливанием в штопор. Попытки вывести машину из штопора к успеху не привели. Экипажу удалось катапультироваться, однако борьба за выживание только начиналась. На море штормило в 5 баллов, температура воды была около +2 С. к тому же Швецов получил комопрессионный перелом позвоночника и после приводнения самостоятельно в спасательный плотик забраться не смог. Клодченко вплавь добрался до командира, помог ему влезть в плотик. Их обнаружил поисково-спасательный Ан-26, с борта которого навели ближайший сухогруз, но дожидаться его авиаторам пришлось около четырех часов, и если бы не теплоизолирующие костюмы и ВМСК, то не избежать им смертельного переохлаждения. Обломки самолета остались на дне моря, и причину происшествия не установили. Так как случаи несхода Р-40 с пусковой были известны и они не вызывали столь сильного кренения, а тем более сваливания, была высказана версия подрыва ракеты под крылом.

Слив лишнего топлива перед посадкой. Район Мончегорска, лето 1987 г.

МиГ-31 из 763-го ИАП на боевом дежурстве. Комсомольский, первая половина 1996 г.

Однако не всегда аварийные ситуации завершались для авиаторов столь благополучно. Так, 12 июля 1996 г. на аэродроме Комсомольский экипаж (м-р Емельянов и подп-к Супрунов) во время отработки посадки с имитацией отказа двигателя приземлился с перелетом 1000 м, и, выполняя «конвейер» при попытке уйти на второй круг, МиГ-31 столкнулся с препятствием. Экипаж катапультировался, но летчик погиб. 15 января 1997 г. в 12 км от узловой железнодорожной станции Кулой (Архангельская область) разбился перехватчик 458-го ГИАП. На машине выполнялся облет после проведения регламентных работ. В двухстах километрах от аэродрома с бортом пропала связь, а еще через 15 мин метка самолета исчезла с экранов РЛС. Примерно в 11 ч 30 мин МиГ-31 рухнул на землю с высоты 18000 м на сверхзвуковой скорости. Летчик гв. м-р Василий Стриженников и штурман-оператор гв. к-н Юрий Щербанев находились в самолете до конца. По заключению комиссии, причиной катастрофы стала потеря работоспособности экипажа из-за отказа кислородной системы ККО-5.

По данным на 2000 г., было потеряно 35 МиГ-31, в том числе 12 в катастрофах. Согласно заключениям комиссий, занимавшихся расследованием этих происшествий, 19 машин разбились по вине экипажей. С тех пор СМИ сообщали еще о нескольких разбившихся «тридцать первых». Но не стоит сгущать краски – МиГ-31 никак нельзя признать аварийным самолетом. За весь период эксплуатации потери не превысили 8% от всего парка, и в мире найдется немного боевых самолетов со столь низким уровнем трагической статистики.

Вооруженные МиГ-31 полки закрывали важнейшие стратегические направления, защищая на дальних подступах Москву, ряд крупных городов и промышленных центров СССР. В зонах их ответственности находились другие важные объекты, включая базы ВМФ, космодромы, Семипалатинский ядерный полигон. «Тридцать первые периодически сопровождали в пределах своего радиуса действия самолеты Дальней авиации. Например, в 1986-88 гг. истребители 174-го ГИАП вылетали на сопровождение Ту-95МС. Экипажи «прибрежных» полков неоднократно прикрывали силы флота при выходе в море или возвращении в базы. Регулярно во время несения боевых дежурств перехватчики поднимались на перехват различных летательных аппаратов стран НАТО, приближавшихся к границам СССР с разведывательными целями. Особенно часто приходилось выполнять такие задания экипажам авиачастей, расположенных на Севере и Дальнем Востоке. Им доводилось иметь дело с самыми разными «противниками», включая Р-3 Orion, RC-135, Nimrod, вертолеты нескольких типов с подходивших к советским территориальным водам кораблей. Однако наиболее приоритетной задачей была борьба со сверхскоростными разведчиками SR-71. «Черные дрозды» применяли тактику «булавочных уколов», приближаясь к рубежам СССР на большой скорости, они провоцировали систему ПВО на ответные действия. Радиотехнические системы переводились в боевой режим, а их параметры фиксировал самолет радиотехнической разведки, который летал вне пределов территории Советского Союза.

Появление в СССР нового комплекса перехвата поначалу не снизило интенсивности полетов самолетов НАТО вдоль советских границ, и все же приближаться к ним разведчики стали реже. Например, если до 1984 г. летчики уже ставшего известным на Западе 365-го ИАП (именно пилоты этого полка подбили южнокорейский Boeing 707 в 1978 г.), летая на Су-15ТМ, долгое время оказывались беспомощными перед SR-71, то после получения новых Су-27 и МиГ-31 они отучили «Черных дроздов» летать рядом с советскими границами. Сделать это удалось как самим присутствием в регионе МиГ-31, так и конкретными действиями перехватчиков – выходя на боевой курс, экипаж самолета включал радар на излучение и докладывал на землю о захвате цели. Американским разведчикам ничего не оставалось, как включать форсаж и поскорее отворачивать с маршрута. В качестве примера можно привести перехват 8 марта 1984 г., когда пара МиГ-31 «зажала» SR-71 в нейтральных водах, и тот, не выполнив задачу, ушел на свою базу.

В течение нескольких лет перехватчики, охранявшие дальневосточные и северные рубежи СССР, работали с возрастающим напряжением. Ярким примером может послужить боевая статистика 865-го ИАП, базировавшегося на Камчатке. В 1987 г. экипажи этой авиачасти 214 раз поднимались на сопровождение самолетов-разведчиков различных типов, в 1988 г. – 825 раз. Район Кольского полуострова также постоянно привлекал внимание разведывательных служб НАТО. В 1987 г. экипажи 174-го полка 203 раза вылетали на сопровождение иностранных самолетов, летавших вдоль границы СССР, в том числе выполнили 69 перехватов SR-71. В следующем году накал боевой работы возрсс. 436 вылетов, из них 86 – на перехват BiacKbird. Во второй половине 1989 г. визиты «Черных дроздов» прекратились, и количество вылетов наперехват снизилось до 270. Бок о бок с 174-м полком работал 72-й ГИАП из Амдермы. Подняться на перехват SR-71 авиаторам этой части довелось во время первого же боевого дежурства на новом перехватчике. 27 мая 1987 г. экипаж в составе гвардии к-нов Ю.Н. Моисеева и О.А. Краснова не позволил «дрозду» выполнить очередное разведывательное задание.

МиГ-31БМ в ходе показа Президенту РФ Дмитрию Медведеву. Аэродром Кубинка, 28 марта 2009 г.

МиГ-31Б заходит на посадку на аэродром 4-го ЦБП и ПЛС. Липецк, апрель 2009 г. На самолете новые опознавательные знаки ВВС РФ

МиГ-31Б из состава канского 712-го ИАП. Саваслейка, начало 2000-х гг.

МиГ-31 (борт «08», «Борис Сафонов») из 458-го ГИАП после успешной стрельбы двумя ракетами Р-33 по мишени «Стриж-3». Порядок схода ракет обусловлен центровкой самолета. Полигон Ашулук, апрель 2006 г.

Вид через перископ из второй кабины МиГ-31

Осенью 1985 г пилот F-16 из 331-й эскадрильи ВВС Норвегии сфотографировал «тридцать первый» над нейтральными водами у побережья Восточного Финмарка. Снимок опубликовали все ведущие авиационные журналы мира, сопроводив его пространными комментариями. Американцы не скрывали свою обеспокоенность. Помощник министра обороны США по вопросам командования, управления, связи и разведки Дональд Леман заявил, что МиГ-31 превосходит любой американский истребитель, включая F-15, и обладает лучшим бортовым радиоэлектронным оборудованием, лучшей радиокомандной системой наведения, управления и связи, лучшими ракетами «воздух-воздух», большей скоростью и радиусом действия.

Необходимо отметить, что поступление на вооружение МиГ-31 позволило значительно расширить арсенал тактических приемов авиации ПВО. В полках «тридцать первых» появилась возможность организовывать групповые действия за счет автоматического обмена информацией между перехватчиками, строить боевые порядки групп и согласовывать их действия. При этом рубеж перехвата составлял до 720 км от базового аэродрома, а группа из четырех МиГ-31, один из которых являлся ведущим, была способна обмениваться информацией о результатах обзора пространства в полосе шириной до 800 км. Перехватчики могли перераспределять цели между собой, а также передавать информацию о цели ведущему другой группы. При этом весь обмен информацией осуществлялся в автоматическом режиме, и вся работа велась скрытно от противника. МиГ-31 оказался способен наводить на воздушные цели до трех самолетов типа МиГ-29 и Су-27 без включения их радиолокационных станций. Наличие на борту второго члена экипажа позволило эффективно использовать довольно сложную в техническом отношении систему управления вооружением. Командир пилотировал самолет, выполнял пуски ракет, принимал окончательные решения. Всю подготовку к воздушному бою вел штурман-оператор, он также прокладывал маршрут полета, корректировал его, обрабатывал на бортовом вычислительном комплексе информацию, вел наблюдение. При необходимости благодаря наличию телескопически раздвигающейся ручки управления самолетом штурман мог пилотировать перехватчик.

Когда в строй поступили «тридцать первые» с системой дозаправки топливом в воздухе и в полках стали отрабатывать длительные полеты, возникла проблема усталости экипажа. В условиях такого полета элементарные физиологические потребности человека могли помешать выполнению задания, а то и стать причиной летного происшествия. Создатели МиГ-31 на эту проблему попросту закрыли глаза. Правда, к началу 1990-х гг. в частях стала ощущаться нехватка топлива, дальние полеты практиковались все реже, и на некоторое время острота вопроса исчезла сама собой.

МиГ-31 неоднократно принимали участие в многочисленных учениях и экспериментальных работах. Так, в 1987 г. 174-й ГИАП участвовал в учениях «Север-87», в ходе которых 4 экипажа выполнили боевую задачу, а затем приземлились на ледовом аэродроме Земли Франца-Иосифа. Посадку на этот аэродром выполнили 4 «тридцать первых» и в следующем году, в ходе учений

«Отражение-88». С 17 по 21 мая 1993 г., уже после распада СССР, было проведено еще одно исследовательское летно-тактическое учение «Восход-93» с перебазированием из европейской части России на Дальний Восток десяти фронтовых бомбардировщиков Су-24М и тактических разведчиков Су-24МР, четырех истребителей Су-27, шести стратегических бомбардировщиков Ту-95МС и восьми перехватчиков МиГ-31 Б с дозаправками в воздухе от тринадцати танкеров Ил-78/Ил-78М.

В первое нелегкое постсоветское десятилетие выделяемых из госбюджета средств стало не хватать не только на необходимое количество топлива, но и на поддержание летной годности самолетов. Происходило также реформирование и сокращение Вооруженных сил. В результате значительное количество перехватчиков было передано на базы хранения, и к началу нового века на вооружении российских авиаполков осталось немногим более трехсот МиГ-31. Кроме того. 43 «тридцать первых» после распада СССР стали достоянием Казахстана и вошли в состав его ВВС.

МиГ-31 Б из 790-го ИАП в момент касания ВПП. Хотилово, март 2008 г. Машина ранее входила в расформированный в 2001 г. 786-й ИАП

В тот сложный период остававшиеся на боевом дежурстве российские авиачасти продолжали достойно нести службу. Так в 1994 г экипаж МиГ-31 из 865-го ИАП в составе м-ра А.Н Пшегошева и к-на В.В. Величко предотвратил у побережья Камчатки нарушение Государственной границы американским самолетом Cessna-550 Со второй половины декабря 1994 г. от двух до шести МиГ 31 и Су-27 совместно с самолетом ДРЛО А-50 осуществляли некоторое время боевое патрулирование над Чечней, выполняя полеты с аэродрома Армавир.

Радикальное сокращение авиачастей произошло после объединения ВВС и ПВО в единый вид Вооруженных сил В результате часть российской территории лишилась истребительного и зенитно-ракетного прикрытия. Это дало новый импульс исследованиям по расширению боевых возможностей МиГ-31 и арсенала тактических приемов его использования. Были возобновлены и экспериментальные дальние полеты. Так, 1 июля 1998 г. летчики 148-го ЦБПиПЛС выполнили уникальный по сложности научно-исследовательский полет, пройдя без посадки над европейской частью России 8500 км за 10 ч. В ходе полета были последовательно отработаны боевые задачи у южных, северных и западных границ страны, при этом значительное внимание уделялось взаимодействию разнородных, дополняющих друг друга сил.

Отдельные задачи в ходе этих учений выполняли и экипажи 786-го ИАП. Так. пара МиГ-31 Б из этого полка: а также четыре Су-30 из 148-го Центра, два Ил-78 и один А-50 входили в смешанную группу, образованную для перехвата условного противника (специально выделенная пара самолетов) на северном участке. Самолет ДРЛО патрулировал в отведенной зоне отслеживал воздушную обстановку на большом пространстве и сводил все истребители в единую группу «МиГи», взлетевшие с аэродрома в Правдинске, шли в передовом эшелоне, обнаруживая своими локаторами цели на расстоянии до 200 км и передавая информацию летчикам Су-30 из Саваслейки Высокоманевренные «тридцатки», следовавшие в 60 км за МиГ-31Б, были готовы, включив форсаж атаковать противника, хотя и сами «МиГи» могли «-уничтожить» цели с помощью ракет Р-ЗЗС Учебный перехват был успешно осуществлен на широте Архангельска. Курс самолетов условного противника в этот момент соответствовал направлению полета, по которому к Москве могут приближаться бомбардировщики и крылатые ракеты с северного направления Отработанный тактический прием может в любое время применяться над всей территорией России и прилегающих вод.

Еще один успешный опыт был получен с 31 августа по 4 сентября 1998 г. на полигоне Ашулук (недалеко от Астрахани), где прошли совместные учения подразделений ПВО Белоруссии. Киргизии. Казахстана и России, в которых приняли участие и 3 казахстанских МиГ-31. В середине сентября следующего года на Дальнем Востоке состоялись маневры, беспрецедентные по масштабам для Вооруженных сил России. Их основная цель заключалась в отработке взаимодействия истребительной авиации ВВС и сил флота. В частности, пара разведчиков Ту-22МР. взлетевших с авиабазы Воздвиженка, в сопровождении «тридцать первых» совершила полет по внутреннему периметру Японского моря на расстоянии 100 км от нейтральной зоны. Этот облет вызвал повышенный интерес у японских военных. Разведчикам удалось зафиксировать дополнительно 12 радиолокационных станций, которые не включались во время облетов этого района одиночными самолетами. В другом эпизоде учений МиГ-31 Б сбили ракетами Р-ЗЗС в сложных условиях ракету-мишень «Малахит», запущенную с малого ракетного корабля «Мороз».

Сегодня МиГ-31 является одним из немногих боевых самолетов в мире, способных вести эффективную борьбу с низколетящими крылатыми ракетами. Так, российская печать приводила пример работы «тридцать первых» по таким целям во время учений на полигоне Сары-Шаган, посвященных прикрытию истребителями важного наземного объекта. На охране объекта на опорной высоте 5000 м барражировали четыре Су-27 и столько же МиГ-31, один из которых выступал координатором действий. Экипаж одного из «тридцать первых» первым заметил с помощью бортового локатора самолет-носитель Ту-16 на удалении около 200 км. С него была запущена крылатая ракета-мишень, выполнявшая полет на предельно малой высоте (около 50 м). Спустя некоторое время, ее также удалось обнаружить (на дальности 70 км), а затем уничтожить. Аналогичного результата добился и экипаж МиГ-31 из 174-го ГИАП над Баренцевым морем, опередив «конкурировавший» с ним Су-27: он первым «увидел» и сбил противокорабельную ракету, запущенную с подводной лодки и летевшую практически над самой водой. В 2006-08 гг. на полигоне Ашулук МиГ-31 из различных полков неоднократно сбивали сверхзвуковые ракеты-мишени «Стриж-Зм», которые из-за большой скорости сближения и малых размеров представляют собой очень сложную цель для других перехватчиков.

Один из перехватчиков 458-го ГИАП во время планового полета. Район Котласа, июнь 2008 г.

МиГ-31 Б на стоянке 763-го ИАП. Комсомольский, март 1996 г.

В настоящее время на вооружении ВВС России находятся, в основном, перехватчики модификаций МиГ-31 Б и МиГ-31 БС. Значительная часть самолетов более раннего выпуска по-прежнему остается на базах хранения в Липецке, а также Ржеве, где расположен авиаремонтный завод, выполняющий капремонт и доработки МиГ-31. Стал принимать «тридцать первые» на хранение и завод «Сокол», получивший заказ на модернизацию части этих перехватчиков.

Обучение пилотов по-прежнему ведется в Саваслейке. В связи с объединением ВВС и ПВО 148-й ЦБПиПЛС был упразднен, а на его месте создана 3958-я гвардейская Керченская Краснознаменная авиационная база, которая организационно входит в состав липецкого 4-го ЦБПиПЛС. Экипажи базы постоянно участвуют в различных показательных мероприятиях. Так, 4 саваслейских экипажа на МиГ-31 БМ участвовали в воздушной части парадов 9 мая 2009 г. над Красной площадью в Москве. Однако дальнейшая судьба этой базы остается не определенной, и не исключено, что очередное реформирование российских ВВС решит ее судьбу.
Эпилог

Почти 34 года прошло со дня первого вылета перехватчика МиГ-31 – вполне достаточный срок для подведения определенных итогов. «Тридцать первый» по праву занял достойное место в ряду советских боевых самолетов, став первым в СССР истребителем 4-го поколения. Практически обо всех его особенностях можно говорить как о реализованных отечественным авиапромом впервые. Например, к таковым относятся принципы организации групповых действий боевых самолетов с помощью аппаратуры автоматического обмена информацией между ними и полуавтономных действий при наличии прерывистой или разовой информации о цели, что позволило применять комплекс в районах, не перекрытых сплошным радиолокационным полем. Самолет стал первым специализированным перехватчиком, способным обстреливать сразу несколько целей, эффективно бороться с ЛА, следующими на предельно малых высотах, в том числе с крылатыми ракетами.

Как и предшественник МиГ-25П, машина имела высокую скорость полета – до 2,8 М. Однако нельзя не заметить, что доставшаяся ей по наследству от «двадцать пятого» аэродинамическая компоновка негативно сказалась на ряде других характеристик, в том числе на дальности полета. В результате, несмотря на применение двух-контурных двигателей, у МиГ-31 рубеж перехвата оказался на 450 км меньшим, чем у самолета аналогичного назначения предыдущего поколения Ту-128.

МиГ-31,как известно, разрабатывался с оглядкой на американский палубный истребитель F-14 Tomcat – один из лучших самолетов своего времени. В этой статье нет необходимости проводить подробное сравнение обеих машин – специалисты уже неоднократно публиковали в печати аналитические оценки. Стоит только напомнить читателю, что согласно анализу, проведенному 2-м ЦНИИ МО, соотношение коэффициентов боевого потенциала комплексов МиГ-31 и F-14A составляло 1 к 0,6-0,7. После снятия «Томкэта» с вооружения в США «тридцать первый» остался единственным в мире истребителем, способным поражать цели на удалении существенно более 100 км[1*].

В целом СУВ «Заслон», ракеты Р-33 и ракеты ближнего боя Р-60 получили высокую оценку как у экипажей МиГ-31, так и у западных аналитиков. Отношение к перекочевавшей с МиГ-25П ракете Р-40Т было более критичным, и появление в арсенале «тридцать первого» Р-77 стало логичным и давно ожидаемым решением. Оснащение тяжелого перехватчика пушкой было воспринято неоднозначно. С одной стороны, в строевой эксплуатации ее практически не использовали, а с другой – весь опыт послевоенного развития истребительной авиации показывал, что для решения целого ряда задач такое оружие может оказаться незаменимым. Очередное подтверждение тому было получено в 1987 г. на специальных испытаниях по перехвату стратегического бомбардировщика Ту-95МС. Тогда помехи, создаваемые БКО «девяносто пятого», не позволили экипажу МиГ-31 произвести тактические пуски ракет, истребитель сблизился с целью, и его летчик докладывал, что может только «отработать пушкой»…

С распадом Советского Союза начался самый трудный этап в биографии МиГ-31. Однако в последние два года негативная тенденция все же сменилась на позитивную. Впервые за постсоветский период российские ВВС получили новые боевые машины, включая самолеты поколения «4+», в том числе МиГ-31 БМ. Один из строевых «БМов» показали весной этого года в Кубинке Президенту РФ Дмитрию Медведеву. Промышленность, пусть невысокими темпами, но ведет модернизацию перехватчиков. Так что история «тридцать первого» еще далека до завершения.

1* Имеющиеся у Ирана F-14 можно в расчет не брать, т.к., по имеющимся данным, у оставшихся ракет большой дальности «Феникс» исчерпан гарантийный срок хранения.

Автор и редакция выражают искреннюю благодарность Сергею Гаджи, Александру Мелихову, Михаилу Мягкому, Юрию Полугикину и Николаю Попову за помощь, оказанную в разное время при подготовке опубликованного материала.