Воздушный микроавтобус. Самолеты Бе-30 и Бе-32

06

Александр Заблотский, Андрей Сальников/ Таганрог Фото предоставили авторы

Пассажирский самолет Бе-30 создавался в сложное время для возглавляемого Г.М. Бериевым конструкторского бюро. Эйфория, связанная с развитием ракетной техники, привела к тому, что основной заказчик в лице Министерства обороны резко сократил объем разработок новой авиатехники вообще и гидросамолетов в частности. Коллективу Таганрогского машиностроительного завода (так в то время стало называться ОКБ Г.М. Бериева) пришлось искать применение своим силам в новых областях. Решено было принять участие в создании машины для замены самого массового, но к тому времени уже морально устаревшего самолета местных воздушных линий Ан-2. Подобный самолет (будущий Ан-28) начало проектировать также ОКБ О.К. Антонова.

Работы по новому легкому пассажирскому самолету короткого взлета и посадки Бе-30 с двумя турбовинтовыми двигателями ТВД-10 начались под руководством Г.М. Бериева в 1965 г. В основу разработки положили следующие основные принципы:

  1. Самолет должен эксплуатироваться практически на всех местных линиях протяженностью 150-200 км с грунтовых аэродромов при различном состоянии взлетной полосы.
  2. Он должен быть рентабельным в эксплуатации.
  3. Конструкция самолета должна максимально соответствовать условиям массового производства.
  4. Оборудование пассажирского салона по комфорту должно соответствовать современным магистральным лайнерам.

Необходимая длина ВПП для нового самолета была принята равной 550-600 м. В этом случае он смог бы базироваться на 95% аэродромов Советского Союза. В первом варианте Бе-30 напоминал появившуюся гораздо позже «Гжель». «Изюминкой» проекта была «спарка» из двух ТВД, установленных в носовой части самолета и работавших на один винт. В дальнейшем пришли к более традиционной схеме свободнонесущего двухдвигательного высокоплана. Но и тут не обошлось без новшества. Планировали установить трансмиссию, связывавшую между собой двигатели, что улучшало взлетно-посадочные характеристики Бе-30 при одном отказавшем.

Аванпроект такого варианта самолета ОКБ представило в ЦАГИ в июне 1965 г. По заключению ЦАГИ, утвержденному начальником института В.М. Мясищевым: «Выбранная компоновочная схема и силовая установка самолета, состоящая из двух турбовинтовых двигателей, соединенных единой трансмиссией, является наиболее целесообразной для легкого пассажирского самолета местных линий, удовлетворяющего специфическим требованиям, предъявляемым к данному самолету (длина разбега на грунте 180-200 м, крейсерская высота полета до 2000 м)».

Затем проект рассмотрел и одобрил Научно-технический совет Министерства гражданской авиации (МГА). В первом квартале 1966 г. был разработан эскизный проект, а в августе макетной комиссии предъявили предварительный макет Бе-30. По техническому заданию, экипаж должен был состоять из одного человека, но МГА выдвинуло требование о введении в его состав второго пилота. Проект переработали, оборудовав в кабине второе рабочее место, а полезную нагрузку уменьшили.

Тем не менее, первые две опытные машины решили построить с управлением для одного летчика. Кроме того, еще не отработанную трансмиссию, связывавшую двигатели, решили пока не устанавливать. Параллельно с постройкой опытной машины в конце 1967 г. начались работы над усовершенствованным вариантом Бе-30. На нем планировалось установить более совершенное оборудование и устранить все выявленные на первой машине замечания.

На опытном производстве ОКБ было построено три прототипа Бе-30. Еще один планер собрали для статических испытаний, проведенных в 1967 г. Своевременной постройке опытных машин препятствовали отставание в разработке двигателей ТВД-10 (ОКБ Омского опытного моторостроительного завода, главный конструктор В.А. Глушенков) и малогабаритного специального оборудования.

Еще до начала летных испытаний проект самолета был представлен на Выставке достижений народного хозяйства в Москве. В марте 1967 г. он был удостоен диплома ВДНХ. Первый опытный Бе-30 с металлическими макетами двигателей («рабочие» ТВД-10 были еще не готовы) демонстрировался на беспрецедентной для своего времени выставке авиационной техники, посвященной 50-летию Советской власти, которая состоялась 8-9 июля 1967 г. в только что открытом московском аэропорту Домодедово. Символично, что на летном поле Бе-30 и Ан-2 стояли рядом. «Тридцатка» впереди, а «кукурузник» как заслуженный ветеран позади.

В мае 1968 г. первый летный экземпляр Бе-30 № 01 (изделие «П»), наконец, получил штатные двигатели и был передан ЛИКу для проведения заводских наземных и летных испытаний. 8 июля с заводского аэродрома в Таганроге летчик-испытатель М.И. Михайлов впервые поднял эту машину в воздух. В том же году были построены еще два опытных самолета. Машина № 02 (изделие«2П») впервые взлетела 10 декабря 1969 г., а № 03 (изделие «ИП») с двойным управлением и полным комплектом
малогабаритного оборудования вышла на испытания в апреле 1969 г. Все три опытных самолета имели нижний аварийный люк в полу пассажирской кабины (у самолетов опытной серии он уже отсутствовал). Покидание самолета через него опробовали парашютисты-испытатели ЛИИ.

Бе-30 стал последним самолетом, созданным под руководством Георгия Михайловича Бериева. Он был полон новых идей, но подвело сердце. По состоянию здоровья в октябре 1968 г. он перешел на работу в Москву в Научно-технический совет МАП. Главным конструктором и ответственным руководителем предприятия стал ученик и соратник Г.М. Бериева — Алексей Кириллович Константинов. Расставшись с любимой работой, Г.М. Бериев не порывал связи с коллективом, особенно много внимания уделяя судьбе именно Бе-30. Но основная тяжесть борьбы за серийный выпуск «тридцатки», конечно же, легла на плечи А.К. Константинова. Вначале будущее Бе-30 представлялось безоблачным. После окончания заводских доводочных испытаний ОКБ доработало техническую документацию, и 30 декабря 1968 г. самолет предъявили МГА на совместные государственные испытания 1-го этапа.

В период испытаний на Бе-30 летали летчики-испытатели ОКБ М.И. Михайлов, Н.И. Андриевский, Е.А. Лахмостов и Ю.М. Куприянов, штурманы-испытатели Л.Ф. Кузнецов и В.Ф. Отдельное. От ГосНИИ ГА самолет испытывал экипаж в составе летчика-испытателя А.А. Лебедева, штурмана Е. Матковского и бортмеханика В. Цедрова. Бессменным ведущим инженером по самолету от ГосНИИ ГА стала В.В. Попова.

Новый самолет вызывал всеобщий интерес. Например, при перегоне Бе-30 в Москву экипажу приходилось по «просьбам трудящихся» снижаться над пролетаемыми аэродромами, чтобы показать машину. А в Донецке, уступив настойчивым просьбам и сорвав аплодисменты, даже прошли на бреющем над полосой.

С 25 мая по 10 июня 1969 г. самолет Бе-30 № 03 (борт СССР- 48978) демонстрировался на Парижском международном авиакосмическом салоне в Ле Бурже, выполнив перелет туда и обратно за 24 ч 03 мин по маршруту Москва-Вильнюс-Берлин- Копенгаген-Амстердам-Париж. Пилотировал его летчик-испытатель Ю.М. Куприянов.

Весовое совершенство машины впечатляло современников. В конструкции самолета нашли применение много новейших по тому времени технологий. Так, большой процент в конструкции планера Бе-30 составляли трехслойные панели с сотовым заполнителем. Их широкое применение, как и прогрессивных соединений (клеесварных, клепаноклееных и клееных), позволило обеспечить повышенную весовую отдачу самолета. Применение монолитных прессованных панелей уменьшило количество технологических соединений, а в отъемной части крыла позволило повысить качество и надежность герметизации топливных баков-отсеков. Применение клеевых соединений в носовых частях крыла, киля и стабилизатора уменьшило объем сверлильноклепальных работ и повысило качество аэродинамических обводов самолета. Свою роль сыграло и то, что за экономию массы конструкторов щедро премировали.

К 1 сентября 1969 г. после выполнения 203 полетов программу 1-го этапа Госиспытаний выполнили. Ознакомившись с самолетом, министр гражданской авиации Е.Ф. Логинов прямо заявил: «Самолетхороший, давайте, братцы, быстрей проводите испытания, я вам закажу большую серию». За словами министра, в сентябре 1969 г., последовало совместное решение МГА и МАП о выпуске опытной серии из пяти Бе-30 на Таганрогском авиационном заводе им. Г. Димитрова.

Второй этап Госиспытаний Бе-30 приходилось несколько раз прерывать из-за отказов двигателей ТВД-10 и доработок их системы управления. Тем не менее, к 30 марта 1971 г. испытания завершились. В заключительном Акте было указано: «Рекомендовать самолет Бе-30 в серийное производство после доработок по перечню № 1 и № 2».

В 1970 г. началось строительство опытной серии для проведения эксплуатационных испытаний. На опытном производстве ОКБ в кооперации с заводом им. Г. Димитрова до декабря 1970 г. были построены пять Бе-30 (заводские №№ 01 «ОС» – 05 «ОС»). Эксплуатационные испытания проводились на трех самолетах опытной серии с марта по сентябрь 1971 г. Общий налет составил 1191 ч 41 мин.

Единственным серьезным происшествием во время их проведения стала авария Бе-30 № 03 «ОС» (СССР-67207), произошедшая 16 сентября 1971 г. из-за ошибочных действий бортмеханика. Экипаж практически не пострадал, а вот самолет пришлось списать.

Были проведены совместные летные испытания на больших углах атаки, а также по определению характеристик проходимости, испытания в условиях естественного обледенения, по отработке норм летной годности и другие. Бе-30 летали при температурах до +40° в Ашхабаде и Марах, до -40° в Колпашево и Новосибирске. В Вентспилсе взлетали с галечной ВПП, чтобы определить, на каких режимах при реверсе винтов галька побьет их лопасти. Все эти полеты выполняли летчики Н.И. Андриевский, Е.А. Лахмостов и А.А. Лебедев.

По результатам испытаний ОКБ доработало Бе-30 № 01 «ОС» и № 05 «ОС». При этом самолеты оснастили новыми двигателями ТВД-10 с увеличенной мощностью на взлетном режиме с 950 до 1050 л.с., а количество пассажирских мест увеличили с 14 до 19. Кроме того, установили откидывающиеся пассажирские сиденья и складывающийся багажник (испытания концепции «багаж при себе»); бортовой грузовой люк размером 1300х 1400 мм (на самолете № 05 «ОС»); всережимный автофлюгер; дополнительные топливные баки. Максимальная платная нагрузка возросла с 1500 до 2000 кг. В результате существенно улучшились технико-экономические характеристики. Доработанным Бе-30 с ТВД-10, включая третий прототип, присвоили индекс Бе-32.

Эксплуатационные испытания Бе-30 в Быковском авиаотряде показали надежность и безопасность их эксплуатации. Самолеты выполняли технические рейсы во многие города СССР, летали как днем, так и ночью. В сутки налет составлял от 6 до 14 ч. В целом было выполнено более 4000 полетов с налетом около 3000 ч. На одном из самолетов совершили 1500 посадок. Первый опыт эксплуатации Бе-30/ 32 в различных аэропортах Прибалтики, Средней Азии, Украины, средней полосы РСФСР, Сибири и других районах показал высокую надежность и простоту обслуживания. Отказов материальной части практически не было.
Высокие летно-технические характеристики сулили Бе-30 безоблачную карьеру. Но тут в его судьбу вмешалась большая политика. Для поддержания чехословацкой авиапромышленности в рамках Совета экономической взаимопомощи (СЭВ) было принято решение о массовых поставках в СССР самолетов L-410 «Турболет». В связи с этим Совет Министров СССР в 1972 г. решил прекратить дальнейшие работы по Бе-30. Однако работы по Бе-32 еще продолжались. С октября 1972 г. по июль 1974 г. прошли его успешные испытания по отработке «Норм летной годности гражданских самолетов СССР» (НЛГС СССР).

13 февраля 1976 г. на самолете Бе-32 летчик-испытатель Е.А. Лахмостов установил новые рекорды скороподъемности на высоту 3000 м (2 мин 24,6 с) и 6000 м (5 мин 17,8 с), побив тем самым американские достижения на самолете Р-3 «Орион». Рекорды были установлены вдень рождения Г.М. Бериева, но посвящены в духе того времени очередному съезду КПСС. Тем не менее, на просьбу дать указание на отправку соответствую
щих материалов в FAI министр авиационной промышленности П.В. Дементьев ответил кратко: «Япротив». В результате рекорды Бе-32 засчитали только как всесоюзные, а тем временем американцы успели свои достижения улучшить.

На одном из опытных Бе-30 («2П») впервые в Советском Союзе была установлена трансмиссия, соединявшая двигательные установки. Ее предусматривали еще в эскизном проекте, однако отработка затянулась, и только после 500 ч работы на стенде механизм в декабре 1972 г. установили на самолет и проверили в воздухе. Всего выполнили около 50 полетов. Результаты испытаний показали, что установка трансмиссии позволяет уменьшить потребную длину ВПП до 450 м, значительно упрощает пилотирование самолетом при отказах двигателя на взлете и в полете. Однако ее применение принесло ряд технических проблем, в частности, связанных с подбором подшипников с необходимыми параметрами.

Были прекращены работы по дальнейшему развитию Бе-30 — пассажирскому самолету Бе-ЗОА, на котором количество перевозимых пассажиров увеличивалось до 24 человек. В салоне пассажирские кресла располагались по три в ряд. Это повлекло расширение фюзеляжа на 440 мм и его удлинение на 855 мм. Взлетная масса Бе-ЗОА возросла на 1000 кг, что потребовало усиления центроплана крыла, стоек шасси и использования пневматиков колес увеличенного размера. На Бе-ЗОА планировалось установить два турбовинтовых двигателя ТВД-10А мощностью 1100 л.с. каждый. В остальном системы самолета максимально унифицировались с Бе-30.

Результаты всех испытаний показали, что Бе-32 вполне соответствует тактико-техническим требованиям, выданным МГА к самолету подобного класса. Таганрогская машина получила высокую оценку летного состава и была рекомендована в серийное производство. Вся производственно-техническая документация, как и сам технологический процесс изготовления, были уже освоены при строительстве опытной серии. Но самолет в серию так и не попал. Это было вызвано многими причинами, в том числе политическим решением о закупке чехословацкого L-410, сменой руководства Министерства гражданской авиации (благоволившего к самолету министра гражданской авиации Е.Ф. Логинова сменил Б.П. Бугаев), отсутствием у ОКБ «своего» серийного завода.

К сожалению, после закрытия программы Бе-32 в 1976 г. не было принято никаких решений по консервации оставшихся машин. Постепенно их стали разбирать все, у кого возникало такое желание. К концу 1980-х гг. в «живых» остались только два самолета опытной серии: № 01 «ОС» (СССР-67205), сохранившийся на заводском аэродроме в Таганроге, а также № 05 «ОС» (СССР-67209), в 1983 г. ставший экспонатом музея в Монино. Еще один опытный Бе-30 использовался в качестве учебного пособия в Таганрогском авиационном техникуме, но до настоящего времени он не «дожил».

Летчики, летавшие на Бе-30/ 32, очень хорошо отзывались о нем. Техническому составу самолет тоже не доставлял особых хлопот. Отмечали легкость в пилотировании, современный комплеке пилотажно-навигационного оборудования, хорошую проти- вообледенительную систему, реверс винтов (Бе-30 стал первым отечественным самолетом, способным рулить хвостом вперед).

Как вспоминал летчик-испытатель А.А. Лебедев, «когда тормоза колес на скользком грунте не дают эффекта, единственное спасение — реверс, и я им пользовался в свое удовольствие. И на стоянках рулить с ним легче, и на льду управляться с машиной проще, не говоря о том, что любой промах на рулении можно безболезненно поправить…». Лебедев участвовал также в испытаниях L-410 и, сравнивая его с Бе-30, сделал свой вывод: «Хорошая машина (L-410. — Авторы), но мой Бе-30 лучше…».

Солидарны в оценке Бе-30 с летчиками-испытателями были и линейные пилоты Аэрофлота, летавшие на самолетах опытной серии. Это были летчики, имевшие налет на Ан-2, Як-40 и чехословацких «Моравах» не менее 4 тыс. ч. По их мнению, «Переучивание на самолет Бе-30 происходит с любого типа самолета без особых трудностей. Сравнивая летные возможности этого самолета мы пришли к выводам о неоспоримых преимуществах этого самолета при использовании на МВЛ».

Конструкторы ТАНТК вели разработку на базе Бе-30/ 32 целого ряда вариантов, в том числе: поплавкового, на лыжном шасси, аэрофотосъемочного, многоцелевого, грузового, санитарного на 9 лежачих, 6 сидячих больных и одного медработника. Так, пассажирский гидросамолет Бе-32П предполагалось использовать на местных воздушных линиях, пролегавших над территориями с большим количеством рек и озер, прежде всего в Сибири, на Севере и Дальнем Востоке. Гидросамолет представлял собой вариант Бе-32, оснащенный двумя цельнометаллическими поплавками, которые крепились с помощью подкосов к фюзеляжу и переднему лонжерону центроплана крыла. Эксплуатация Бе-32П была возможна на водоемах с длиной акватории до 1000 м, глубиной 1,3 м при ветровой волне высотой не более 0,5 м. Установка поплавков вызвала увеличение массы пустого самолета по сравнению с Бе-32 на 600 кг. Крейсерская скорость полета уменьшалась бы на 90 км/ч.

Многоцелевой вариант Бе-32 был максимально унифицирован с базовым пассажирским вариантом. Его взлетную массу предполагалось увеличить до 6500 кг, а максимальную грузоподъемность — до 2000 кг. Фюзеляж предусматривалось удлинить на 0,7 м, а в качестве силовой установки использовать двигатели ТВД-10 с увеличенной до 1050 л .с. мощностью. В 1976 г. военным предложили проект легкого многоцелевого самолета короткого взлета и посадки Бе-32 (Бе-32КВП). По замыслу создателей, он мог применяться в транспортном, десантном, санитарном и штабном вариантах. Например, десантный вариант предназначался для посадочного и парашютного десантирования личного состава и грузов. В кабине на бортовых откидных сиденьях могли размещаться 12 парашютистов или 15-17 солдате полной выкладкой. Предусматривалось воздушное десантирование грузов массой до 250 кг.

Дальнейшим развитием Бе-32КВП должны были стать многоцелевые самолеты Бе-34, Бе-34А и Бе-36. Они имели бы расширенный на 700 мм фюзеляж, грузовой люк с рампой в хвостовой части и более мощные двигатели. Это позволило бы перевозить различные крупногабаритные грузы, включая автомашину УАЗ-469. Прежде всего, самолеты предназначались для ВВС, однако они могли применяться в санитарном и административном вариантах, для обслуживания геологических партий, охраны лесов и учебно-тренировочных полетов. На них предполагалась установка лыжного и поплавкового шасси. Увы, но все эти проекты остались только на бумаге.

Казалось, что после тихого закрытия программы Бе-30/32 и массового заказа L-410 история созданной в Таганроге машины закончилась навсегда. Но в начале 1990-х Бе-32 пережил свое второе рождение. В стране наступили новые времена, времена «конверсии», и на ТАНТК им. Г.М. Бериева вспомнили о своем давным-давно построенном самолете, поскольку потребность в машинах такого класса имелась, а парк эксплуатируемых в России L-410 стал испытывать серьезные трудности в эксплуатации. Чешские авиастроители перешли к расчетам за свой товар исключительно в свободно конвертируемой валюте, и прежде всего, это касалось снабжения запасными частями и продления ресурса.

Чудом сохранившийся в Таганроге Бе-32 № 01 «ОС» 17 лет простоял под открытым небом на окраине заводского аэродрома. В 1992-93 гг. эту машину удалось восстановить, переоборудовать в административно-деловой самолет и затем провести наземные и летные испытания. Когда Бе-32 поставили под ток, то на удивление все включилось и все заработало. Убедившись, что оборудование в основном сохранилось, стали разбираться с состоянием конструкции планера. В некоторых местах обнаружили отслоения на сотовых конструкциях, отдельные повреждения лакокрасочного покрытия и незначительную коррозию. Но в целом результат осмотра оказался обнадеживающим. Конструкцию можно было восстановить без особого труда. В ходе работ кое-какие детали пришлось снимать с Бе-32 № 05 «ОС» в Монино. К счастью, сохранился полный комплект технической документации на опытные машины, что очень облегчило восстановление самолета.

Его оснастили двигателями ТВД-10Б мощностью 1025 л .с. с реверсивными винтами АВ-24АН (такие же устанавливали на Ан-28). В центроплане поставили четыре мягких топливных бака емкостью 300 л. Радикально обновили радиоэлектронное оборудование. Теперь оно включало курсоглиссадную систему КУРС МП-70, метеорологическую РЛС 17А813Ц, систему спутниковой навигации KLN-90, дальномер СД-75, ответчик СО-72. Устаревшие образцы РЭО заменили на системы нового поколения: радиокомпас АРК-22, радиовысотомер РВ-21, УКВ- радиостанцию «Баклан», KB-радиостанцию «Кристалл».

Первый полет продолжительностью 24 минуты возрожденный Бе-32 выполнил 12 мая 1993 г. с экипажем в составе летчи- ка-испытателя В.П. Демьяновского и бортмеханика Э.В. Веделя. Всего по программе испытаний в мае 1993 г. Бе-32 выполнил 17 полетов с налетом 18 ч. В отчете по испытаниям отмечалось, что основные летно-технические характеристики капитально отремонтированного Бе-32 практически соответствуют характеристикам, полученным на Госиспытаниях в 1971 г.

Первоначально постройку Бе-32 планировалось развернуть на Таганрогском авиационном заводе им. Г. Димитрова. ТАНТК передал заводу конструкторскую документацию. Однако в связи с тяжелым финансовым положением работы по серийному производству так и не начинали.-

Обновленный Бе-32, получивший новую регистрацию RA- 67205, с 5 по 23 июля 1993 г. демонстрировался на 40-м Международном авиакосмическом салоне в Ле Бурже. Для этого был совершен перелет по маршруту Таганрог-Киев- Жешув (Польша)-Вена-Штутгарт-Париж. Управляли машиной летчик-испытатель В.П. Демьяновский и штурман М.Г. Андреев. Вновь появившись спустя 24 года в Ле Бурже, «новый старый» Бе-32 вызвал к себе живой интерес. Оказалось, что он может на равных соперничать с новейшими машинами своего класса.

С 31 августа по 5 сентября 1993 г. самолет вместе с амфибиями А-40 и Бе-12П демонстрировался на Мосаэрошоу в подмосковном Жуковском. В том же году Бе-32 решили представить на авиасалоне Дубай-93. Поскольку трасса Таганрог-Мине- ральные Воды-Красноводск-Тегеран-Дубай пролегала над горами и морем, к перелету готовились особенно тщательно. Помимо всего прочего, на борту самолета установили спасательный плот ПСН-6АП и кислородные приборы для полета в негерметичной кабине на больших высотах. Непосредственно перед вылетом на выставку выполнили три тренировочных полета по специальному профилю.

3 ноября самолет с экипажем в составе летчика-испытателя В.П. Демьяновского и штурмана М.Г. Андреева и четырьмя служебными пассажирами вылетел на авиасалон. За день долетели до Красноводска, где заночевали, а на следующий день продолжили полет до Дубая. К конечному пункту Бе-32 подлетел, когда уже стемнело, внизу было море огней. Пока штурман разбирался с диспетчером, Демьяновский вдруг сказал: «О, полоса!» — и уже собрался строить заход на посадку. Но через несколько секунд услышал голос Андреева: «Нет, Владимир Павлович, это дорога!». К счастью, приключения на этом закончились, и через пару минут самолет уже катился по ВПП местного международного аэропорта.

Устроители авиасалона Дубай-93 первоначально отвели Бе-32 роль лишь статического экспоната. Поэтому руководителю делегации ТАНТК Н.А. Лавро пришлось пустить в ход все свое дипломатическое искусство, чтобы все-таки получить разрешение на демонстрационные полеты. Всего в период работы салона с 5 по 11 ноября машина выполнила один тренировочный, один зачетный и три демонстрационных полета. Как и в

Ле Бурже, Бе-32 не был обделен вниманием специалистов и посетителей, а компания «Московские авиалинии» даже заявила, что уже заказывает 50 таких самолетов (правда, до выделения реальных средств дело так и не дошло).

Обратный перелет 12 ноября решили выполнить за одни сутки, без ночевки, по маршруту Дубай-Тегеран-Минеральные Воды- Таганрог. Полет благополучно завершился, хотя расстояние между Тегераном и Минеральными Водами было немногим меньше предельной дальности полета Бе-32. Кроме того, из-за появления на Северном Кавказе «Независимой республики Ичкерия» при перелете пришлось подниматься до эшелона 6800 м.

В Таганроге при послеполетном осмотре самолета были обнаружены загнутости и забоины на отдельных лопатках первой ступени компрессора левого двигателя. Причиной этих повреждений могло стать попадание в воздухозаборник двигателя снега со льдом в аэропорту Минеральных Вод, либо мелких камней уже при заруливании самолета на свою стоянку на аэродроме Таганрог-Южный. В результате двигатель пришлось законсервировать, снять с самолета и отправить для окончательной дефектации и ремонта в Омское МКБ. Положение осложняло то, что ТВД-10Б уже сняли с производства, и заниматься ими никто особенно не хотел. Возникла реальная угроза прекращения работ по самолету.

Тут как нельзя кстати пришлось предложение фирмы Pratt & Whitney об использовании на Бе-32 двигателей канадской разработки. Это решение было оформлено протоколом о намерениях, подписанным в Москве во время выставки «Авиадвигатели-94». Все работы по Бе-32 с ТВД-10 были прекращены, а борт RA-67205 переоборудовали в вариант с двигателями РК6А-65В, получивший обозначение Бе-32К.

Новые двигатели обладали целым рядом преимуществ перед ТВД-10. Прежде всего, они имели высокий ресурс — 6000 ч, большую мощность — 1100 л.с., более низкий расход топлива и меньшую шумность. Фирма Pratt & Whitney и Санкт- Петербургское ГУП «Завод им. В.Я. Климова» создали совместное предприятие Pratt & Whitney/Климов и в перспективе собирались наладить выпуск РК6А-65В в России, получить на него сертификат. Заинтересованные в рекламе своих двигателей канадцы в 1994 г. предоставили ТАНТК для установки на Бе-32К два РК6А-65В на льготных условиях.

Работы по замене двигателей требовали серьезных затрат, так как для этого нужно было переделать мотогондолы и системы силовой установки, разработать новую систему электроснабжения постоянного тока, заменить систему переменного тока и доработать гидросистему. Развертыванию полномасштабных работ по переоборудованию самолета мешало отсутствие необходимых финансовых средств. Деньги появились летом 1995 г., буквально накануне начала аэрокосмического салона МАКС-95. Работая круглосуточно, специалистам опытного производства ТАНТК удалось справиться со сложной задачей и закончить переоборудование машины в рекордно короткий срок — за полтора месяца.

На Бе-32К теперь были установлены два двигателя РК6А-65В с четырехлопастными воздушными винтами НС-Е4А-ЗА/Е10950К диаметром 2,79 м производства фирмы Hartzel (США). Запуск двигателей электрический, от бортового аккумулятора или наземного источника. Кроме того, источник питания гидросистемы НС74-1 заменили на РМР054-026-02 производства фирмы АВЕХ (Германия), работавший на постоянном токе. В воздух модернизированную машину поднял летчик-испытатель Г.Г. Калюжный, а уже через неделю Бе-32К с успехом демонстрировался на МАКС-95.

С 10 по 20 мая 1996 г. машина участвовала в Международном салоне авиационной техники ILA-96 в г. Берлине. Затем она побывала еще на нескольких авиавыставках, включая «Геленджик-98». Демонстрация возможностей Бе-32К в сравнении с  самыми последними зарубежными машинами этого класса показала, что он стоит в ряду лучших самолетов МВЛ. Опытная эксплуатация Бе-32К подтвердила его высокие летно-технические и эксплуатационные характеристики.

Как и его предшественники, Бе-32К, кроме основного пассажирского варианта, рассчитанного на перевозку 16 пассажиров, мог быть выполнен в следующих модификациях:

  • административный — на 7 пассажиров;
  • санитарный — 6 носилок с больными, 10 сидячих мест и одно место для медработника;
  • десантный — для обучения парашютистов и десантирования 15 человек;
  • транспортный — максимальная коммерческая нагрузка 1900 кг, на самолете устанавливается съемный транспортер и тельфер;
  • патрульный — с экипажем 4 человека;
  • штабной.

Было возможно также использование самолета в лесоохранном варианте, для выполнения экологического мониторинга и в качестве учебной машины. Кроме того, Бе-32К мог устанавливаться на лыжное или поплавковое шасси. Переоборудовать машину из одного варианта в другой предусматривалось силами эксплуатирующих организаций, кроме патрульного варианта, который переоборудовали в заводских условиях.

По техзаданию, согласованному с командованием Пограничных войск, на основе Бе-32К был разработан проект патрульного самолета Бе-32ПВ (1994 г.). Он предназначался для охраны госграницы и несения патрульной службы в прилегающих к побережью морских районах, в том числе и в высоких широтах. Во время патрулирования Бе-32ПВ мог обследовать зону площадью до 350×700 км, при полете на высоте от 100 до 3000 м. От базового Бе-32К самолет отличался специальным оборудованием (тепловизор, аэрофотоаппарат, дополнительные радиостанции и т.д.), а также возможностью подвески под крыло вооружения, включая 12,7-мм пулемет или различные авиабомбы. Кроме патрульного варианта, предусматривалось использование Бе-32ПВ в санитарном, десантном, грузо-пассажирском, транспортном и командно-штабном вариантах, решая весь возможный круг задач, возникающих в повседневной службе Пограничных войск.

Подготовленная инженерная записка по проекту Бе-32ПВ с двигателями РК6А-65В была рассмотрена и одобрена заказчиком. Продолжение работ по патрульному самолету должно было последовать одновременно с началом серийного производства Бе-32К, на что, к сожалению, до сих пор не находится необходимых финансовых средств.

Анализ отечественного рынка авиаперевозок, с учетом перспектив увеличения пассажиропотоков и тенденции к списанию старых самолетов местных линий, прежде всего Ан-28 и L-410, показывает, что ожидается большой спрос на многоцелевые самолеты для региональных авиалиний малой и средней протяженности. При этом новые машины должны быть неприхотливыми в эксплуатации и способными летать с неподготовленных грунтовых аэродромов. Поэтому совершенствование Бе-32К было решено продолжить.

Прежде всего, канадские двигатели РК6А-65В решили заменить отечественными ВК-1500, созданными российским ГУП «Завод им. В.Я. Климова» и украинским АО «Мотор Сич». Но, чтобы повысить конкурентоспособность самолета, изменением состава силовой установки не ограничились, а намерились провести глубокую модернизацию машины. Поскольку наиболее экономичные режимы двигатель ВК-1500 имеет на больших высотах, то для нового самолета предстояло создать герметичную кабину. Проект получил обозначение Бе-132МК и был разработан в 2001 г. Самолет предназначался для перевозки 26 пассажиров на региональных маршрутах днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. Однако реализовать проект в металле не удалось.

Совершенствование Бе-32К пошло по пути модернизации конструкции планера и самолетных систем для проведения сертификации по современным нормам летной годности. Модернизированный и сертифицированный самолет получит обозначение Бе-32КМ. Он будет отличаться от базового Бе-32К измененной конструкцией, соответствующей требованиям АП-23, современным бортовым оборудованием и применением в конструкции современных сплавов и композиционных материалов. Модернизация увеличит весовую отдачу самолета, улучшит летно-технические характеристики.

По ряду основных летных характеристик (дальность, нагрузка, крейсерская скорость) Бе-32КМ соответствует требованиям, предъявляемым к самолетам данной размерности, при этом по транспортным возможностям он будет сопоставим с современными зарубежными аналогами и сможет превзойти ныне эксплуатируемые Ан-28 и 1_-410УВП-Э. Основной вариант самолета рассчитан на перевозку 19 пассажиров, административный — на 7 человек. Пассажирский салон можно легко переоборудовать для перевозки грузов. Возможно использование Бе-32КМ в санитарном и патрульном вариантах. Шасси обеспечивает эксплуатацию самолета с грунтовых аэродромов с прочностью грунта до 3,5 кгс/см”’. Предполагается, что при дальнейшей модернизации в производство будет внедрено большее количество частей планера самолета из композиционных материалов.

В целом Бе-32КМ обладает потенциалом привлечь немало заказчиков. Однако успех проекта уже в который раз зависит от решения проблемы инвестиций.

01

02

04

05

07

08

09

10