Шеф-пилот Горбачева и Ельцина

sheff

Владимир Яковлевич Потемкин 13 тысяч часов своей жизни провел в небе. Он – из тех, о ком говорят: “Летчик от Бога”. Таких на всю страну – по пальцам одной руки пересчитать можно. Несколько лет Потемкин пилотировал воздушные корабли, на которых летали первый (он же и последний) президент Советского Союза и первый президент Российской Федерации.

Через тернии – в небо

– Сам я из деревенских. Деревня Софьино в Мичуринском районе Тамбовской области – глухомань еще та. Дорог нет, чернозем – по уши. С октября по май 5 километров дороги до школы были просто непроходимыми. Хорошо что были у меня родственники в селе, где находилась школа-семилетка, а то бы на всю жизнь остался с четырьмя классами образования.

В 1952 году семья перебралась в Подмосковье, в Михнево Ступинского района. Здесь я окончил 10 классов и 1-й Московский аэроклуб. Сомнений никаких не было: только в небо, только в летчики. Поступил в Балашовское военное авиационное училище. Под конец учебы начались мытарства. Шло это паскудное хрущевское сокращение Вооруженных сил на 1 200 000 человек. Трижды нас, курсантов, строили на плацу: Иванов – в левую шеренгу, Петров – в правую. Из какой шеренги “вылетишь”, не знаешь, стоишь, дрожишь, как щенок перед бульдозером… Но я круглый отличник был, все эти три “зачистки” пережил.

А в мае 1960 года нас выкинули из армии всем скопом, всем курсом не разбираясь. Обидно было от государственной жестокости, даже не передать как. Я уже летал на Ли-2 и Ил-14, а взяли и хребет сломали на взлете. Дипломы нам все-таки выдали и наобещали, что всех с радостью примут на работу в территориальных управлениях гражданской авиации.

Как же! Начал обивать пороги в Москве. Главное управление Гражданского воздушного флота СССР и управление полярной авиации находились на одной улице – Разина. Ходили по ней из конца в конец списанные из армии лейтенанты толпами – летчики-истребители, бомбардировщики, такие же, как я, транспортники. На работу из вояк брали немногих, в основном по “волосатой” руке. Мне, крестьянскому сыну, рассчитывать было не на кого.

А жить надо. Устроился в Михнево на кроватную фабрику. Уголки гнул, сетки панцирные делал. Хоть волком вой от безнадеги. Подумал, съезжу в Москву в крайний раз – на удачу. Приехал. Отшили безоговорочно. Помню, стою на лестнице у окошка, слезы в глазах. Мимо генерал авиационный проходит.

– Чего грустишь, лейтенант?

Рассказал.

– Что окончил?

– Балашовское, – говорю.- С красным дипломом.

Генерал берет за руку и ведет к кадровику, из кабинета которого меня только что выгнали.

– Что же ты… – здесь он по-русски, по-простому выразился, –

лейтенантов-отличников почем зря гнобишь?

– Никак нет, – докладывает, вытянувшись по струнке, эта зажравшаяся кабинетная сволочь, – лейтенант Потемкин взят у нас на заметку.

– Ты не на заметку его бери, а на работу, – продолжает бушевать генерал-авиатор. – И чтобы он свое место в небе Родины нашел сегодня! Понял?!

Вышел генерал, дверью хлопнув, а кадровик вокруг меня, как вокруг родного, суетиться начал. Сразу два места для меня нашлось в полярной авиации – на выбор. Хоть в 247-й отряд иди, хоть в 248-й. А я, наивный, и знать не знал, в какой идти. Наобум выбрал 247-й. Это оказалось Шереметьево. К слову, 248-й отряд базировался на Колыме. Хотя тогда я бы к черту на рога поехал, лишь бы летать.

Только уходя, я догадался спросить, кто такой генерал, который мне помог найти работу. Оказалось – Николай Иванович Цыбин – бывший шеф-пилот Хрущева.

Ну не мистика ли, думаю я сейчас, что впоследствии я сам стал шеф-пилотом у президентов Горбачева и Ельцина?

Чемодан зарплаты

– За полтора месяца меня поднатаскали в учебно-тренировочном отряде, обучили премудростям полетов в высоких широтах и выдали свидетельство пилота Гражданской авиации. 29 августа 1960 года я был назначен вторым пилотом корабля Ил-14, а 31 декабря того же года отправился в первый полет по маршруту Москва – Певек. До сих пор наизусть помню все промежуточные посадки. Их было 12, а сам полет занял пять суток, из которых 42 часа – непосредственно в воздухе. И пошло. В месяц – два полета, больше нельзя было совершать, чтобы не превысить санитарную норму для пилотов.

Родители удивлялись, как это сын летает всего 10 дней в месяц, а остальные 20 дней на земле прохлаждается. А что было, когда я принес домой первую зарплату!..

Дело было так. Подхожу к кассе, и мне дают столько пачек денег, что я сразу понимаю – в руках их унести невозможно физически. Говорю кассирше, что вернусь за получкой через полчаса, и – бегом в промтоварный магазин. Купил чемодан – по размеру как нынешние “дипломаты”, только в два раза шире – и обратно к кассе.

Не влезло!!! Пришлось еще и по карманам распихивать.

Дома отец не поверил, что такие деньжищи можно заработать честно.

– Скажи, – говорит, – сынок, правду, уж не убил ли ты кого?

Пришлось показать книжку кандидата в члены партии, где были проставлены членские взносы. Только тогда у бати отлегло от сердца.

Антарктида

– 12 лет я работал в полярной авиации. Возил по “северам” пассажиров, почту, ценные грузы, проводил ледовую разведку, высаживал на дрейфующие льды полярные станции. Пошел вверх по карьерной лестнице: командир корабля, заместитель командира эскадрильи, комэск.

А квартиры не было. Даже с моими заработками жилье в Москве приобрести не мог. С женой и двумя детьми восемь лет мотались по всем окрестным Шереметьево деревням, снимая комнаты. Надоело. Попросился командиром корабля в Антарктиду – там можно было заработать на кооперативную квартиру.

Вызывает начальник управления полярной авиации Марк Иванович Шевелев, Герой Советского Союза.

– Я рассмотрел вашу просьбу. Встречное предложение: давайте я вас отправлю в Антарктиду не командиром корабля, а начальником сводного авиационного отряда.

Стою, глазами хлопаю. Мне – 33 года.

– Справлюсь ли?

– Справитесь. Верю вам.

Тогда набираюсь наглости и говорю:

– Согласен, но только с одним условием: технику и личный состав буду подбирать сам. Мне нужны работники, а не племянники начальников, которых пристраивают на “хлебное” место.

Шевелев дал “добро”.

Четыре месяца готовились. Полтора месяца плыли на дизель-электроходе “Обь”.

В Антарктиде самые трудные полеты были на внутриконтинентальную станцию “Восток”. Она располагалась на высоте 3500 метров. Разреженный воздух. Десять шагов прошел – в глазах начинают мельтешить красные чертики. Температура летом – минус 40, зимой – минус 55. Дышать можно только через шарф. И то некоторые умудрялись заработать обморожение легких. Взлетно-посадочная полоса – всего 4 километра. И никаких ориентиров.

Столько было всякого-разного… Я курить в Антарктиде начал. Пропал однажды на сутки Ан-2. Все обошлось, но, как говорится, на “нервной почве” я стал злостным курильщиком.

Еще там понял, что после Антарктиды могу летать везде, в любых условиях. Ничего не страшно!

Да ладно, вы не летчик, все равно не поймете…

После возвращения совершенно неожиданно для себя я стал чиновником. В академии Гражданской авиации в Ленинграде на “отлично” защитил диплом на тему “Опыт полетов в Антарктиде”. Первая дипломная работа на эту тему, на защиту приехали многие авиационные начальники. Стоковые антарктические ветра, первое практическое использование метеорологической информации с искусственных спутников Земли – это было тогда безумно интересно для всех пилотов. Потом моя дипломная работа стала учебным пособием для полярных летчиков.

После защиты заместитель начальника летной службы МГА Петр Васильевич Владимирский пригласил зайти к нему в Москве в министерство попить чаю. Вышел я из его кабинета старшим пилотом-инспектором.

Портрет Ленина

– Работал я на разных должностях в министерстве. На очень высоких. Иногда меня спрашивали:

– Владимир Яковлевич, почему ты у нас такой “дикорастущий”? Скажи честно, какая у тебя “лапа”?

– У меня их целых две, – отвечал я.

И показывал свои руки. Пахать надо. И думать. Если работаешь на совесть и по совести, работа тебя сама вытаскивает – все выше, и выше, и выше…

Началась перестройка. В 1989 году я работал генеральным директором Центрального управления Международных воздушных сообщений и одновременно “душителем демократии”. Тогда все носились с СТК – советами трудовых коллективов. По всей стране принялись руководителей выбирать. По принципу: у кого голос громче, тот и прав. А я был назначен на должность приказом министра. Что очень не нравилось моим “швондерам”. Во власть рвались вторые пилоты. Я для них был костью в горле.

Стали забрасывать меня протоколами: коллектив решил так, коллектив решил этак. Достали! Попытки объяснить, что авиация не место для разгула плюрализма – самолеты же начнут падать, люди будут гибнуть! – результата не возымели. Тогда я пришел к ним в совет и демонстративно порвал эти дурацкие протоколы.

Взвыли!

– Мы тебя уволим! Мы тебя посадим!

Не дождались. Пока я был у власти в ЦУ МВС, демократии у меня не было. И ни один самолет не разбился.

Забегая немного вперед, расскажу еще об одном “демократическом психозе”. Когда власть в стране шаталась между Горбачевым и Ельциным, пришел ко мне в кабинет очередной второй пилот, грезящий о быстром карьерном взлете.

– А чего это у вас на стене портрет Михаила Сергеевича, а не Бориса Николаевича? Кажется, вы не понимаете переживаемого страной и обществом момента…

Я молча снял портрет Горбачева, достал из-за шкафа и повесил на освободившийся гвоздик портрет Ленина.

– Понял? – спрашиваю.

Он не понял. Каюсь, вылетел этот человечишко от меня, получив хороший пинок под зад, и долго потом исходил доносами во все инстанции.

А мне ничего не было.

Потому что я – про-фес-си-о-нал!

Работники-профессионалы нужны при любой власти.

Полеты с Горбачевым

– В мае 1990 года звонит министр Гражданской авиации Борис Егорович Панюков:

– Слышал о трагедии в 235-м отряде?

Тогда в автокатастрофе погибли командир 235-го – правительственного – отряда и его заместитель.

– Выручай, – говорит министр. – Мы все кандидатуры перебрали, кроме тебя назначить некого.

Я знал, что меня ждет: покоя не будет ни днем, ни ночью. Ответственность страшная – летать с первыми лицами государства. Но взял под козырек. Надо, значит, надо. Поставил в новом кабинете в комнате отдыха коечку, белье постельное жена собрала.

Уже через пять дней полетел с Михаилом Сергеевичем на Ту-154 по всей Сибири. Перед полетом представился ему у трапа. Он мне руку пожал и попросил, чтобы мы в отряде не обошли заботой семьи погибших в автокатастрофе наших коллег. Я пообещал.

Проблем каких-то с Горбачевым никогда не возникало. Вел он себя всегда вежливо, корректно. К себе в салон не вызывал, “ценных указаний” экипажу не давал. А вот Раису Максимовну некоторые мои летчики побаивались. Не знаю из-за чего. Да ладно, чего поминать. Царствие ей небесное…

Горбачевых в Форос отвез я. Горбачев мне после полета сказал, чтобы я не уходил в отпуск:

– Скоро, Владимир Яковлевич, вместе полетим союзный договор подписывать.

– Хорошо, – отвечаю. – Полетим.

Август 1991 года. “Путч”. Бардак. Звонит мне мой министр Панюков и требует за час подготовить самолет и срочно вылетать на аэродром “Бельбек” в Крыму.

Прилетаем. Неразбериха полнейшая.

По взлетке бегают морские пехотинцы с автоматами наперевес. Наш Ил-62 сразу окружают человек двадцать милиционеров. Лица у мужиков очумелые: они и сами не знают, зачем их послали – то ли самолет охранять, то ли для того, чтобы мой экипаж никуда не “прорвался”.

Здесь получаю известие: на Ту-134 к нам летят Руцкой и Силаев. На аэродроме – полнейшая паника. Кто-то кричит, чтобы топливозаправщики на полосу выгоняли, а то Руцкой может приземлиться. Кто-то кого-то грозится расстрелять на месте, если самолет Руцкого не сядет.

Ту-134 сел. Курю у трапа, жду, что будет дальше. Прибегает Александр Владимирович Руцкой. Крепко подшофе, под мышкой пистолет в кобуре болтается. Мат-перемат.

– Где командир?!

– Здесь я, – говорю. – Перед вами стою.

– Где самолет?!

– Вот самолет.

– Будь готов к вылету!

– Давно готов, уже полсуток “под парами” стою.

Выматерился Руцкой и убежал. Затем все прилетевшие быстренько с аэродрома уехали.

Мы ждем и ждем. Стемнело.

Вдруг слышим: мчится кавалькада. Мигалки, сирены на полную катушку. Останавливаются машины у моего самолета. Из одной выходит первым Михаил Сергеевич. Держится нормально. Не подавленный, но и не улыбается, конечно. За ним выходят Раиса Максимовна с внучкой, девочка окутана пледом – холодновато уже. Я собираюсь доложить о готовности к полету.

Вдруг Горбачевы вновь садятся в машину, сирена взвывает, и они мчатся к стоянке, где ждет Ту-134. Ничего не понимаю, кроме того, что стал свидетелем непонятного фарса. Ведь президентский пилот – я.

Остаемся у самолета – экипаж и “гэкачеписты”. Я-то с ними прилетел в “Бельбек”. На автомобиле подъезжают к борту какие-то вооруженные люди в камуфляже:

– Начальник КГБ Крючков здесь?

Вывели его, понурого, из салона и повезли к “тушке”.

Плеханов, начальник “девятки” КГБ, меня спрашивает, что будем делать. А я откуда знаю? Ту-134 с Горбачевыми и Руцким тем временем взлетает, и я решаю минут через 15 лететь за ним.

После взлета зашел в салон. Настроение у тех, кто там находился, сами понимаете какое. Не делегация, а похоронная команда. Чего скрывать, в полете пили “гэкачеписты”, конечно. Крепко пили.

Сели во “Внуково-2”. Горбачев с Руцким уже уехали, а моих пассажиров стали спокойно и деловито по одному брать под арест прямо у трапа.

Полеты с Ельциным

– С Борисом Николаевичем я был знаком еще до его президентства. Все руководство страны летало самолетами нашего отряда. Как с президентом, впервые полетел с ним в Рим. На перекрашенном уже в цвета российской символики в “Шенноне” Ил-62 с надписью на борту “Россия”. 38 тысяч долларов стоила эта перекраска.

До 1992 года я с Ельциным летал. Разное было. Тяжело – жесткий он человек. Иногда жесткий до несправедливости. Хотя, как я понимаю, очень многое зависело от его окружения. Кто как подсуетится-доложит, так Ельцин и поведет себя по отношению к командиру корабля и членам экипажа.

Однажды летели на заседание “восьмерки” в Америку. Промежуточная посадка в Лондоне, в аэропорту “Хитроу”. Подлетаем: сильнейший туман, аэродром не принимает и не выпускает ни одного самолета. Видимость – 175 метров, а допустимый минимум – 200, и то для взлета, а посадка сложнее. Иду к Коржакову, говорю, надо уходить на запасной аэродром в Шенноне.

Александр Васильевич – человек хитрый.

– О таких неприятных вещах я президенту не докладываю. Иди сам.

Пошел. Доложил.

– Я 30 лет летаю и ни разу не садился на запасном аэродроме, – вскипает Борис Николаевич. – Мне с Мейджором надо встретиться. Позарез как надо. Делай что хочешь, но садись в “Хитроу”!

Короче говоря, сел я. Маршал Шапошников – он же наш брат, летчик, все понимает – потом сказал:

– Ну ты и авантюрист, Потемкин!

Я хоть и авантюрист, но авантюрист расчетливый. Был уверен в экипаже и в самолете. В себе уверен был.

Ельцин, выходя, сказал:

– Сумел же, а то говорил: Шеннон, Шеннон…

– Суметь – сумел, – отвечаю, – но спина-то вся мокрая.

– Ничего, отдохни пока, скоро за океан полетим.

Если б можно было, я бы тогда хо-ороший стакан на грудь принял. Но нельзя. Выпил крепкого кофе, сигареты – одна за другой. Успокоился. Ельцин встретился и поговорил с Мейджором.

Мы взлетели за самолетом британского премьера, а в воздухе я английского пилота обогнал. Ельцину об этом доложили, и был Борис Николаевич очень рад, что мы Мейджора “сделали”.

Но на этом мое везение в тот день закончилось. Стал я без вины виноватым.

Сажусь на американскую военную авиабазу. Погода – “миллион на миллион”. И вдруг меня угоняют наземные службы на второй круг. На пять минут опоздал с посадкой.

Выходя, Ельцин та-ак на меня посмотрел… Я понял: ну, будет “на орехи”…

Но я – калач тертый. Вижу, надо как-то “прикрываться”. Иду к командиру базы.

– Сэр, в чем проблема?

Оказывается, когда мы заходили на посадку, у аэродромного ограждения остановилась какая-то машина. Из нее вышли два человека. Секьюрити подняли шум: а вдруг это не случайные туристы, а настоящие террористы. На всякий пожарный случай меня и завернули на второй круг.

Прошу американского генерала дать мне справку о том, что я в этой ситуации не виноват. Он отказывается: мы таких бумаг не пишем. Да и, понимаю я, он же сам “погорит” за то, что у него под носом во время приема на базе самолетов лидеров крупнейших государств мира какие-то неопознанные личности вокруг оградки шарахаются!

Была – не была. Терять мне уже нечего. Я сознательно иду на подлог. Два наших офицера-кодировщика со мной были на беседе с генералом штатовским.

– Быстренько, – говорю, – ребята, накатайте на английском все то, что нам сейчас американец рассказал, и поставьте подписи.

Мужики понимают, что иначе мне “крышка”, и, не колеблясь, пишут бумагу и подписи под ней ставят “импортными” буквами.

После встречи в верхах летим обратно. Жду разноса. И дожидаюсь.

Заходит ко мне в кабину тогдашний глава президентской администрации Юрий Владимирович Петров:

– Вас вызывает к себе Борис Николаевич. Ему доложили, что при посадке вы промахнулись мимо полосы. Шеф рвет и мечет, требует весь экипаж от полетов отстранить, разобраться и доложить, начальником комиссии назначен лично я.

Я рассказываю, в чем дело. Он, вижу, понимает, что я не виноват, но мнется.

– Как я Ельцину это на словах объясню? Документ бы какой-нибудь…

– Есть такой документ, – с радостной готовностью говорю я и протягиваю бумагу, организованную кодировщиками. – С подписями американцев.

Петров просит меня подождать в кабине пилотов, берет справку и несет президенту. Минут через двадцать возвращается и говорит, что гроза миновала…

Но и хорошего много я о Борисе Николаевиче помню. Раз вылетали мы из Нижнего Новгорода. Ветер – страшный. Нельзя вообще вылетать в такую погоду, по всем инструкциям – нельзя. Но взлетел. Подлетаем к Москве, а здесь погодка – еще хуже. Нельзя садиться!

Сел!

Вызывает к себе в салон Ельцин командира корабля и меня, командира отряда.

– Мо-лод-цы!

И протягивает двое наручных часов с надписью на циферблате: “От президента Российской Федерации”.

Сын летчика – тоже летчик

– В 1992 году я перестал летать с Ельциным. Я ушел, меня “ушли” – что теперь вспоминать… Работал в Китае главой представительства “Аэрофлота”. Работал на разных должностях в нашей авиакомпании, которой на днях “стукнет” 80 лет. Крайняя должность – советник гендиректора по безопасности полетов.

Налетал за жизнь больше 13 000 часов, стал заслуженным пилотом СССР. Три ордена у меня – Трудового Красного Знамени, Почета и афганский “Дружба”. Я ведь еще и в Афганистане хорошо, считаю, потрудился: до сих пор самолеты в Кабуле взлетают и садятся по схемам, которые я разрабатывал.

Сейчас – на пенсии, книгу пишу, может, будет кому интересно прочитать о судьбе деревенского мальчишки, который потом с двумя президентами по всему земному шару летал.

А главное – сын пошел по моим стопам. Олег Потемкин уже пять лет летает в “Аэрофлоте” командиром аэробуса А-310.

http://www.peoples.ru/technics/aviator/potemkin/

Так же качайте и читайте книгу

01

Автор: Владимир Потемкин
Название: Записки шеф-пилота двух президентов
Издательство: Принт Hay
Год: 2003
Формат: PDF
Размер: 5,8 МБ

Есть люди дела, которым будто на роду написано судьбою: быть там, где трудно. К их числу принадлежит заслуженный пилот СССР Владимир Яковлевич Потемкин. На своем рабочем веку его не раз «бросали» на прорыв, чтобы в отчаянную минуту выправить положение. Ему приходилось разгребать «авгиевы конюшни», отстаивать свою позицию, не сгибаясь ни перед какими авторитетами. Это мог делать только уверенный в себе, волевой и независимый человек.

Скачать из библиотеки Скачать

 

 

606 просмотров всего, 2 просмотров сегодня