Первый самолет в Арктике

02

Исключительно невезучим, прямо-таки роковым оказался 1912 год для русских полярных исследователей. В тот год известный геолог В.А. Русанов отправился из Архангельска на парусно-моторном боте «Геркулес» на Шпицберген для обследования залежей каменного угля и организации их эксплуатации. Блестяще закончив работы, экспедиция отплыла на Новую Землю, откуда от нее пришла последняя весточка.

В августе того же 1912 года из Архангельска на судне «Святой Фока» вышла в дальний путь к Северному полюсу экспедиция старшего лейтенанта Г.Я. Седова. Но и ее судьба долгое время была неизвестна.

В это же время экспедиция лейтенанта Г.Л. Брусилова на паровой яхте «Святая Анна» покинула Петербург с намерением пройти по всему Северному морскому пути. Что произошло с ней, до сих пор неизвестно,

В начале 1914 года морское министерство отпустило средства на организацию спасательной экспедиции. Ее подготовкой занялось Главное гидрографическое управление, возглавляемое известным гидрографом, генерал-лейтенантом М.Е. Жданко. Предстояло тщательно обследовать огромный район вдоль западного побережья Новой Земли — работа, сопоставимая с исканием иголки в стоге сена. Тогда и возникла мысль об использовании в экспедиции аэроплана.

Опыта полетов над Арктикой не было никакого, и в Гидрографическом управлении не без колебаний решились на новшество: взять на борт судна самолет. 26-летний поручик по адмиралтейству Ян Иосифович Нагурский по всем статьям подходил на должность пилота поисковой экспедиции. Он только что окончил механическое отделение Морского инженерного училища и мог оказать при необходимости квалифицированную техническую помощь на искомых судах.

Нагурский с головой окунулся в заботы. По материалам, хранящимся в Гидрографическом управлении, изучал географические особенности района предполагаемых полетов. Почерпнул не так уж много сведений и решил обратиться за помощью к авторитетнейшему человеку — Руалу Амундсену, написал ему. Амундсен обстоятельно ответил на вопросы Нагурского и закончил письмо словами: «С вашими полетами связываются большие надежды. Если они осуществятся, Север будет наш. Льды не будут препятствием для человека, вооруженного техникой».

Нагурскому доверили самому выбрать тип аэроплана. Он остановился на машине русского конструктора Д.П. Григоровича — летающей лодке М-5, но руководство военного ведомства это предложение не поддержало. Нагурского командировали во Францию для приобретения самолета. Там он выбрал биплан «Морис Фарман». Это была весьма совершенная для того времени машина, способная садиться не только на сушу, но и на воду. Открытая кабина имела лишь небольшие прозрачные козырьки для защиты от встречного потока воздуха пилота и сидящего за ним пассажира. Двигатель с толкающим винтом крепился за кабиной.

Фирме «Морис Фарман» сделали заказ, и 21 мая 1914 года Нагурский отправился в Париж, чтобы наблюдать за постройкой гидроплана. Кроме этого, он освоил сборку и разборку самолета, детально изучил на заводе «Рено» двигатель и совершил тренировочные полеты на аналогичной машине. По просьбе Нагурского, чтобы самолет лучше выделялся на снегу, его выкрасили в красный цвет.

14 июня самолет был готов и после испытательных полетов, выполненных Нагурским, разобран, упакован в ящики и отправлен в Христианию (ныне Осло). Здесь ящики перегрузили на пароход «Эклипс», который шел на спасение Брусилова и Русанова, а потом на пароход «Печора».

Параллельно с подготовкой самолета шли поиски авиамеханика, в ту пору специалиста редкой профессии.

Авиаторы сели южнее Панкратьевых островов, у мыса Борисова, чтобы привлечь внимание «Андромеды» — еще одного из судов, предназначенных для поисков Седова, стали пускать ракеты. Сигнал на шхуне заметили и повернули к берегу. Заправившись, Нагурский и Кузнецов ранним утром 9 августа вылетели для ледовой разведки у Горбовых островов. Сведения этой первой в мире ледовой разведки нужны были капитану «Андромеды», который должен был устроить склад провизии на Заячьем острове.

12 августа Нагурский с Кузнецовым, облетев острова Панкратьевы и Горбовы, увидели, что шторм поломал лед и ветер уносит его к югу. Закончив рекогносцировку, они сели севернее прежней стоянки в губе Архангельской, где гидроплан был более защищен от западных и северных ветров.

Вечером того же дня Нагурский поднялся в воздух с капитаном «Андромеды» Поспеловым. Им предстояло долететь до Русской Гавани, осмотреть весь берег — нет ли кого- нибудь из пропавших экспедиций, а также выяснить положение льдов.

Набрав 500 метров высоты, Нагурский взял направление на мыс Нассау, пролетел немного, в моторе послышался резкий стук. Пришлось остановить мотор и спланировать на воду. После разборки мотора оказалось, что шатун третьего цилиндра сломался, главный вал погнут. Несколько дней ушло на ремонт.

  • 12 августа Нагурский взлетел один и спустя час на траверзе Заячьего острова увидел движущийся на юг сплошной лед. Он грозил взять «Андромеду» в плен. Нагурский отыскал «Андромеду» и сел прямо у борта судна. Выслушав пилота, капитан Поспелов принял решение идти в Крестовую губу. В этом полете Нагурскому удалось достичь наиболее высокой широты — свыше 76 градусов.
  • 30 августа в полдень Нагурский с Кузнецовым вылетел к Крестовой губе. Низкие прерывистые облака сильно затрудняли ориентировку, и пилот сбился с курса. Когда прояснилось, обнаружили, что под ними Новая Земля, а вдали на востоке виднелось Карское море. Встречный порывистый ветер тряс и кидал самолет, скорость снизилась, возникла угроза обледенения. Но вот и Крестовая губа, на рейде — пароход «Печора». Полет продолжался три с половиной часа.

Сделав еще два полета с пассажирами, Нагурский со своими помощниками разобрал «Морис Фарман», упаковал его в ящики и погрузил на «Печору». Ян Иосифович возвращался из экспедиции в Архангельск со сладким ощущением пионерства в важном деле. Время обратного пути на пароходе он посвятил составлению подробного отчета на имя начальника Главного гидрографического управления. В нем, в частности, он писал: «Следующие экспедиции надо снабжать гидропланом, как можно более портативным, дабы легко помещался на судне, позволял быструю разборку и сборку и был как можно более грузоподъемен. Особенное внимание следует обратить на поплавки, которые должны иметь по меньшей мере три продольных шпангоута. Следует брать запасные поплавки и побольше винтов: за один месяц летания лопнуло два винта. Гидроаэроплан следует иметь выкрашенным в красный цвет, как более заметный среди белого.

Летчик, идущий в экспедицию, должен обратить особенное внимание на верхнюю одежду: сапоги должны быть особенно теплые и непромокаемые, куртку следует делать на гагачьем или лебяжьем пуху, поверх которой иметь романовский полушубок; брюки должны быть меховые, меховая шапка, желтые очки и две пары шерстяных перчаток.

В полет следует забирать следующее: винтовку с патронами, моток стального троса, который необходим для укрепления аппарата, а также может применяться для других целей. Следует иметь с собою дымные ракеты с парашютом на случай, дабы привлечь внимание, все необходимые запасные части для мотора, малый инструмент и провизию.

Летать в арктических странах, хотя и тяжело, но вполне возможно, и авиация в будущем может оказать гидрографии большую услугу в следующих случаях: при рекогносцировках льдов, в открытии новых земель, нахождении и нанесении на карту подводных преград, препятствующих судоходству. С высоты хорошо видны все рифы, банки, отмели».

В Петрограде Нагурского принял генерал-лейтенант Жданко. Он поздравил летчика с успешным завершением экспедиции и награждением его орденом Святого Станислава. Отчетом Нагурского остался доволен и Морской министр Григорович. В докладе на имя Николая II он писал: «Эти пять полетов, впервые совершенные в Северном Ледовитом океане русским морским офицером и при содействии русской промысловой шхуны, выяснили некоторые серьезные вопросы авиации и дали ценный материал для правильного решения задачи по части выбора системы аппарата, его снабжения и приспособления, а также по части того, чем и как должен быть снабжен сам летчик, который предпримет полеты в полярных странах, требующие особой предусмотрительности, большой выносливости и отваги…».

Император начертал на тексте: «Прочли с удовольствием». Тут же последовало награждение Нагурского орденом Святой Анны третьей степени и повышение в звании до штабс-капитана.

После возвращения из экспедиции Нагурский выполнял разведывательные полеты над вражескими кораблями, был награжден несколькими орденами. Полеты Нагурский сочетал со скрупулезным изучением возможностей гидросамолета, а в сентябре 1916 года совершил впервые в мире «петлю Нестерова» на летающей лодке М-9 конструкции Д.П. Григоровича.

В 1917 году в воздушном бою «Фарман» Нагурского был сбит. Раненный пилот оказался в море, через несколько часов его подобрала русская подводная лодка. Пока Нагурский лежал в госпитале, свершилась Октябрьская революция. В Россию он больше не вернулся, уехал на родину, в Польшу.

«Воскрешение» Нагурского началось с того, что поляки А. и Ч. Центкевичи в 1953 году издали книгу «Завоевание Арктики» — очерки из истории исследования полярных стран, в которой упомянули, что «русский летчик Нагурский первый применил аппарат тяжелее воздуха к полетам надо льдами Арктики».

Чеслав Центкевич часто выступал с публичными лекциями. На одной из них на вопрос слушателя о судьбе Нагурского Центкевич ответил, что пионер арктических полетов погиб в 1917 году. А в зале сидел сам Нагурский. После этого он обрел огромную популярность, взялся за перо. В Польше вышли две книги Яна Иосифовича о его авиационном прошлом. Одна из них — «Первый над Арктикой» — в 1960 году была издана в нашей стране. Крылатый первопроходец Арктики скончался в 1976 году в возрасте 88 лет. Его именем названа полярная станция на Земле Франца-Иосифа. I

Журнал ГА 2014