Крупнейшая авиакатастрофа в истории

27 марта 1977. Канарские острова. На знаменитом курорте никогда не иссякает поток туристов. Так было и в тот день, который был омрачен неприятным происшествием.

На одном из главных курортов, острове Гран-Канария, в здании аэропорта Лас-Пальмас в цветочном ларьке террористы из боевого крыла Движения за независимость Канарских островов закладывают бомбу. Она срабатывает после полудня, причиняя больше материального ущерба, чем вреда людям – лишь несколько человек оказываются ранены разлетевшимися стеклами. Однако администрация принимает решение закрыть аэропорт на несколько часов для полной проверки и обеспечения безопасности.
Теперь единственным аэропортом на всех Канарах, способным принять большие авиалайнеры, становится аэропорт Лос-Родеос на соседнем острове Тенерифе. Да и то с большой натяжкой – он имеет всего одну взлетно-посадочную полосу и ограниченное количество стояночных мест. Однако у диспетчеров нет выбора, и широкофюзеляжные самолеты, направлявшиеся в Лас-Пальмас, сажают на Лос-Родеос. Среди таких оказывается и Боинг-747-206B авиакомпании KLM – Голландских Королевских авиалиний, рейс 4805. В экипаже «КЛМ» — опытные пилоты: командир Якоб ван Зантен, с 25-летним стажем, второй пилот Класс Мейер и бортинженер Вильям Шредер. На борту кроме них – 235 пассажиров, 11 членов экипажа – стюарды и стюардессы, всего 249 человек.
В 13:38 лайнер совершает посадку на Тенерифе. Непривычный поток самолетов в небольшой аэропорт, который обслуживали в тот день всего два диспетчера, создает нервозную обстановку на земле. Экипажи машин с нетерпением ждут, когда откроется аэропорт Лас-Пальмас, чтобы немедленно взлететь и, пролетев всего 70 миль, доставить наконец пассажиров в пункт назначения.
Другой Боинг – 747-121 компании PAN Am (Пан Американ), рейс  “Клипер” 1736,  был забронирован туристической фирмой «Ройял круиз». На его борту находились 378 пассажиров из Лос-Анджелеса и Нью-Йорка. Впереди их ждал круиз на теплоходе «Золотой Одиссей». Командир «Боинга» Виктор Граббс, второй пилот Роберт Брэгг и бортинженер Джордж Уорнс считали, что их машина дождется открытия аэропорта Лас-Пальмас без посадки, кружа над островом Гран-Канария — топлива в баках было более чем достаточно. Однако их несколько озадачивает приказ диспетчера: сажать самолет в Лос-Родеосе. Слово диспетчера для экипажа – закон, и в 14:15 рейс 1736 совершил посадку в Лос-Родеосе; на его борт поднялись еще два сотрудника авиакомпании, решившие воспользоваться возможностью и быстро перебраться на соседний остров.


Те самые два борта. Самолет компании PanAM с подогнанным трапом. Часть фото закрывает хвостовой частью борт KLM. Никто не мог знать, что обеим машинам остались считанные часы.
Командир Боинга KLM капитан ван Зантен поначалу не собирался высаживать пассажиров, но после 20-тиминутного ожидания все же решил отправить их на землю. В 14.00 к «Боингу» подкатили автобусы, которые доставили туристов в зал ожидания.

Самолеты ждут разрешения на взлет уже несколько часов, Боинг 4805 KLM – около часа. Наконец, в 14:30 приходит радостное известие: аэропорт Лас-Пальмас открылся и готов к приему воздушных судов. Первые счастливчики начали выруливать на взлетную полосу Лос-Родеоса. В отличие от ван Зантена на рейсе 4805, капитан Граббс не стал высаживать пассажиров, в баках было достаточно топлива, и Боинг PAN Am в полной готовности ожидал своей очереди на взлет. Граббс с нетерпением поглядывал на серебристо-голубой Боинг КЛМ, который загораживал ему дорогу. Воспользоваться рулежкой для того, чтобы объехать неожиданное препятствие, Граббс не мог, поскольку она вся была забита самолетами – Боинг-747 авиакомпании KLM находился ближе всего к порогу взлетно-посадочной полосы 12, за ним стоял Боинг-737, Боинг-727 и DC-8; Боинг-747 авиакомпании Pan Am рейс Клипер 1736 занимал последнюю позицию в очереди. Ему ничего не оставалось, кроме как терпеливо дожидаться, пока ему освободят дорогу.
Тем временем автобусы начали доставлять пассажиров КLМ к самолету. Гид, который сопровождал туристов на Канарские острова, был вынужден остаться по служебной надобности в Лос-Родеосе, и на борту “Боинга” осталось 248 человек – 234 пассажира и 14 членов экипажа.
Не все пассажиры нашлись сразу, и капитан ван Зантен был в бешенстве. Он только что связался со штаб-квартирой авиакомпании KLM в Амстердаме, и узнал неприятные новости.
Капитан ван Зантен

Дело в том, что из-за частых забастовок экипажей по поводу продолжительности рабочего дня компания KLM выработала жесткие правила. Теперь командир экипажа должен был в случае задержек дополнительно запрашивать у компании разрешение для продления рабочего дня. И запросив только что такое разрешение, капитан получил жесткое указание: рейс 4805 должен забрать в аэропорту Лас-Пальмас новую партию туристов  и не позднее 19:00 вылететь в Амстердам. Иначе он должен отложить вылет до следующего дня, чтобы дать нормативный отдых своему экипажу. При этом расходы на размещение туристов в гостиницы на лишние сутки взяла бы на себя авиакомпания, а ван Зантену грозили бы взыскания вплоть до переведения на менее престижные рейсы. Поэтому всяческие проволочки выводили капитана из себя.

Когда пассажиры закончили посадку, Якоб ван Зантен получил еще более неприятные известия – из-за большого потока самолетов, прибывающих в только что открывшийся Лас-Пальмас, на стоянках и возле пассажирского терминала возникли многочисленные “пробки”, такие же, как и на Лос-Родеосе. Лас-Пальмас не давал “добро” на вылет Боинга КLМ. Ван Зантен решил воспользоваться этой задержкой и дозаправить самолет топливом, чтобы не терять время в Лас-Пальмасе, когда он все-таки доберется туда. Он сообщил о своем решении диспетчеру аэропорта, и вскоре техники уже протягивали шланги топливозаправщиков к крыльям рейса KLM 4805.
Капитан Граббс увидел, что к голландскому самолету направляются бензовозы, и не ощутил ничего, кроме досады. Экипаж “PAN Am” находился в пилотской кабине уже десять с половиной часов, и усталость начинала брать свое. Они уже давно могли бы покинуть остров Тенерифе, но KLM по-прежнему преграждал им путь.Тем временем начала проявляться неприятная особенность аэропорта Лос-Родеос. Этот аэродром расположен на высоте 700 м над уровнем моря – фактически, на высоте облаков, между двух гор и посреди Атлантического океана. Океанский бриз и рельеф способствуют формированию в долине облаков, причем непредсказуемо и резко. Именно это стало происходить после четырех часов дня – с момента открытия Лас-Пальмаса прошло почти два часа.

Облачность накрывает ВПП аэропорта Лос-Родеос – современное фото, фотограф Manuel Luis Ramos Garcia

Наконец, в 16:45 получасовая дозаправка Боинга KLM закончилась, и он начал маневры. Диспетчер, ввиду занятости рулежных дорожек самолетами, приказал рейсу KLM 4805 выехать на взлетную полосу, проехать ее всю и развернуться на 180 градусов в самом конце.
Три минуты спустя, самолет PAN Am 1736 завел двигатели и также получил указание следовать по взлетной полосе до третьего съезда, а затем продолжить движение вдоль полосы по рулежной дорожке.

Туман заполнил все пространство аэропорта. Диспетчеры на вышке потеряли из виду оба гигантских самолета, ехавших друг за другом по ВПП с дистанцией примерно в километр с лишним. Капитану KLM трудно было разглядеть края взлетной полосы, и он спросил у диспетчера – можно ли включить освещение полосы? На что диспетчер ответил: “KLM 4805, не думаю. Но я сейчас уточню”.
Но неработавшее освещение – это полбеды: аэропорт Лос-Родеоса не был оборудован обзорным радиолокатором – специальным радаром, который фиксирует положение самолетов не в воздухе, а на земле. Диспетчеры могли узнать положение каждого из самолетов только радиообменом.
Но и экипажи самолетов были несколько сбиты с толку отсутствием видимости. Да еще радиообмену мешал испанский акцент диспетчера – второй пилот PAN Am вышел в эфир, чтобы уточнить, на каком из съездов им нужно уйти с ВПП на рулежную дорожку – на первом (first) или же третьем (third)? Диспетчер в ответ уточнил, как ему казалось, предельно ясно: “На третьем, сэр. Раз, два, три – третьем!

Однако что-то противоречившее логике было в этом указании – для поворота на третий съезд, расположенный под острым углом к полосе, экипажу рейса 1736 нужно было повернуть на 135 градусов, затем проехать по съезду немного назад, и потом снова повернуть на 135 градусов, чтобы продолжить движение в том же направлении, но по рулежной дорожке. В принципе в таком маневре не было ничего невозможного – борт KLM сорок восемь ноль пять впереди ждал разворот на месте на все 180 градусов – но все же на узкой для Боинга полосе (шириной всего около 50 м), да еще в тумане, где края полосы угадывались с трудом, это был сложный маневр.

В 17:02, пока Боинг PAN Am полз по полосе со скоростью пешехода – около 5 км/ч, диспетчер спросил по радио: “KLM 4805, сколько съездов вы уже проехали?”, на что капитан ван Зантен ответил: “Я думаю, мы только что прошли четвертый съезд”.

Видимость все ухудшалась, и для экипажа KLM возникла угроза, что видимость упадет до нуля, и тогда аэропорт Лос-Родеос  перестанет давать разрешения на взлет. Тогда ни о каком вылете в Амстердам до 19:00 не может быть и речи.

Диспетчер сказал по радио: “Клипер 1736, доложите, когда освободите полосу”. Второй пилот Брэгг, высматривавший съезд номер 3, отозвался: “Клипер 1736”.

Ван Зантен, капитан KLM, тем временем, достиг края ВПП и начал разворот самолета на 180 градусов. Диспетчер сказал: “KLM 4805, доложите, когда будете готовы к взлету”, на что ван Зантен, сконцентрировавшись на выполнении маневра, сказал коротко, хотя не по уставу: “ОК”.

Тем временем никаких свидетельств того, что экипаж PAN Am нашел третий съезд, не поступило – в реальности он уже остался позади, скрытый туманом и не отмеченный неработавшими сигнальными лампами полосы. Примерно в это же время ван Зантен снова спросил, доступны ли лампы освещения осевой линии ВПП, на что получил отрицательный ответ диспетчера. На это капитан голландского Боинга только проворчал: “И почему я не удивлен”.

Времени было 17:05, и Боинг KLM уже полностью развернулся в конце ВПП. Два огромных самолета теперь находились лицом к лицу, разделенные сотнями метров непроглядного тумана.

Капитан ван Зантен переводит рычаги двигателей на малый газ, на что второй пилот Мейер обеспокоенно замечает: “Подождите! Мы еще не получили подтверждения плана полета”. Ван Зантен нетерпеливо сказал: “Я знаю. Давай. Спрашивай!”

Подтверждение плана полета (в оригинале ATC Clearance) – это согласование с диспетчером курса и эшелона воздушного судна после взлета, а также процедуры передачи самолета другому диспетчеру, но оно не является разрешением на взлет. Последнее должно быть получено отдельно.

Мейер, второй пилот KLM, подал запрос диспетчеру. Тот ответил:
“КLМ 4805, после взлета занимайте эшелон 90. Правый разворот на курс 040. После прохода ВОР (вид радиомаяка) Лас-Пальмаса выходите на связь с  диспетчером…”

Мейер повторил инструкцию слово в слово, добавив в конце не очень внятно: “Мы собираемся взлетать” (“We are now at take-off” или “We are now… uh… taking off”. Ван Зантен, решив, что формальности радиообмена соблюдены и диспетчер предупрежден о взлете, сказал экипажу: “Мы взлетаем”, и дал полную мощность двигателей. Рейс KLM 4805 начал разгон.

В наушниках экипажа KLM послышался голос диспетчера “ОК…” и четырехсекундный треск.

Радиосвязь в авиации устроена так, что настроившись на частоту диспетчера, любой борт может слышать все переговоры на данной частоте, но говорить может, только зажав кнопку, и только когда на этой частоте больше никто не говорит. В противном случае при нажатии тангетки слышен звуковой сигнал и разговор временно невозможен. Заговорить со своей стороны можно, только дослушав чужое сообщение до конца. Это сделано для того, чтобы диспетчер вызывал и слушал каждый самолет по отдельности.

Когда второй пилот KLM сообщил, что их борт собирается взлетать, диспетчер сказал: “ОК”, и в следующее мгновение, чтобы его поняли правильно, снова нажал кнопку и сказал: “Будте готовы к взлету, я вас вызову”. В этот же самый миг второй пилот Боинга PAN Am Брэгг услышал, что KLM собирается взлетать и нажал свою тангетку, сказав: “Нет! Э-э… мы все еще двигаемся по полосе, Клипер 1736!”

Первая кнопка была нажата в 17:06:20.08, вторая – в 17:06:20.30. Любого из сообщений было достаточно, чтобы капитан ван Зантен понял и что разрешение на взлет еще не получено, и, что еще важнее, что впереди на полосе стоит точно такой же Боинг. Но электроника не разобралась, чье сообщение послано раньше, и оба они наложились друг на друга, превратившись в наушниках рейса 4805 в треск.

Однако сообщение с PAN Am отчетливо расслышал диспетчер. Экипаж рейса 1736, потерявший третий съезд,  достиг четвертого, который к тому же был попутным – поворот на него был около 45 градусов. В  17:06:25.60 диспетчер ответил на обеспокоенный запрос Брэгга: “Понял вас, 1736, доложите, когда освободите полосу”. В 17:06:29.60 Брэгг ответил: “ОК, мы доложим, когда освободим”.

Ни один из них не знал, что Боинг KLM уже начал разгон. Но капитан Pan Am Граббс, будто предчувствуя что-то нехорошее, выруливая на четвертый съезд, сказал: “Давайте-ка убираться отсюда к черту!”

А тем временем бортинженер KLM 4805 услышал радиообмен PAN Am с диспетчером и воскликнул: “Он что, еще на полосе?”. “Что?” – отозвался ван Зантен, в тумане едва удерживавший самолет по оси ВПП. “Этот PAN Am – он уже ушел с полосы?” – повторил бортинженер, на что ван Зантен раздраженно ответил: “А-а… да!”

В 17:06:40 капитан Граббс увидел справа в тумане огни Боинга KLM и закричал: “Проклятье, этот сукин сын идет прямо на нас!”; второй пилот Брэгг крикнул “Уходим! Уходим!”, и капитан дал полный газ, одновременно надавив на левую педаль.

Двумя или тремя секундами спустя капитан ван Зантен увидел в тумане Боинг PAN Am и рванул штурвал на себя. Огромный самолет так резко задрал нос вверх, что его хвост ударился о бетон ВПП и прочертил по нему несколько десятков метров, высекая сноп искр. Еще через пару секунд KLM все-таки оторвался на несколько метров от земли, но в 17:06:50 на скорости 300 километров в час страшный удар четырех стоек шасси Боинга KLM срезал салон первого класса и верх фюзеляжа Боинга PAN Am по всей длине. Хвост и кабина Боинга PAN Am с грохотом отвалились и уткнулись в бетон ВПП, топливо из развороченных баков KLM вылилось сверху на Pan Am и полосу и мгновенно воспламенилось. У Боинга KLM ударом оторвало первый двигатель и все стойки шасси, самолет успел пролететь несколько десятков метров и упал на полосу, по которой его тащило еще около трехсот метров, затем, уже полностью охваченный пламенем, он развернулся поперек полосы, превратившись в крематорий для всех 248 человек на борту.


Художественное воспроизведение расположения самолетов в момент удара

Страшным кажется, что в течение 20-ти минут после происшествия диспетчеры на вышке не подозревают о произошедшем. Еще страшнее то, что прибывшие на место крушения пожарные начинают тушить обломки KLM, даже не догадываясь о втором самолете неподалеку, думая, что всполохи в невдалеке в тумане – это обломки все того же самолета. А тем временем с Боинга PAN Am через разломы на борту и по левому крылу, которое чудом так и осталось нетронутым, удается спастись 70 людям, 61 из которых впоследствии выживут.



Самые первые фото спустя минуты после катастрофы. Горящий остов рейса 1736 с практически целым крылом, которое стало своеобразным спасательным трапом для пассажиров. Боинг KLM двигался слева направо относительно данного ракурса, второй Боинг отвернул в направлении позиции снимавшего, но не успел уйти от удара



Обломки Боинга Pan Am



Остатки борта 4805


Панорама места катастрофы. На переднем плане упавший после отчаянной попытки взлета KLM, на заднем – небольшое количество обломков рейса 1736 в устье 4-го съезда. Также виден злополучный третий съезд на рулежную дорожку (передний план).


Схема аэропорта. Показаны заблокированные места на рулежной дорожке и место катастрофы.Интересно отметить, что катастрофа не случилась бы, если:

 

  • Капитан ван Зантен не спешил и не начал взлет без фактического разрешения диспетчера;

 

  • Экипаж Pan Am не проехал в тумане третий съезд;

 

  • Диспетчер и второй пилот Pan Am не вышли на связь одновременно, вызвав интерференцию и заглушив собственные критически важные сообщения для экипажа KLM;

 

  • Аэропорт имел обзорный радиолокатор и исправное освещение полосы (диспетчер видел бы оба самолета, Боинг Pan Am не проехал бы третий съезд;

 

  • Капитан KLM отнесся к радиообмену более внимательно, не используя неформальные выражения вроде “ОК” (То, что второй пилот Мейер добавил в конце повтора “We are now at take-off” и услышал в ответ “ОК” вызвало иллюзию получения разрешения на взлет; после этой катастрофы все экипажи стали  обязаны дословно повторять инструкции диспетчера по рулежке и о получении разрешения на взлет);

 

  • Туман не сгустился до грани потери видимости;

 

  • Боинг Pan Am двигался чуть быстрее по полосе (эксперты установили, что для ухода из-под удара экипажу не хватило 10 секунд);

 

  • Боинг KLM не заблокировал бы Pan Am, готовый к немедленному вылету, позади себя на лишние два часа;

 

  • Боинг KLM не дозаправлялся в Лос-Родеосе (возможно, без лишних десятков тонн топлива на борту ван Зантен успел бы поднять машину в воздух);

 

Наземный диспетчер не приказал экипажу посадить Боинг Pan Am в Лос-Родеосе (пункт назначения, аэропорт   Лас-Пальмас, открылся всего через 15 минут после посадки рейса 1736 на Тенерифе);

Экипаж KLM настоял на своем, пойдя против авторитета капитана, но не допустив взлета без прямого разрешения и уверенности в том, что полоса свободна;

Террористы не взорвали бы в тот день бомбу в терминале аэропорта Лас-Пальмас.

http://foto-history.livejournal.com/6684680.html#cutid1

687 просмотров всего, 1 просмотров сегодня