История пилота, одним из первых освоившего Ту-154

 

Tu-154-85070

Публикация в газете S7, 2014. Наступающему Дню гражданской авиации посвящается.

Фото – встреча первого Ту-154А в Новосибирске (подчеркнуто – герой рассказа).

В ВОСТОРГЕ ОТ ЛЕТНОЙ РАБОТЕ

В августе 1974 года в Толмачево, пройдя над полосой и сделав почетный круг над аэродромом, приземлился первый базовый самолет Ту-154А СССР-85070. Постепенно Ту-154 полностью сменил парк Ту-104 и стал основным лайнером Толмачевского авиаотряда, а затем и авиакомпании «Сибирь». Завершилась новосибирская вахта Туполева в 2008 году, когда все полеты на самолетах советского производства S7 Airlines были остановлены по экономическим причинам. Два года назад в Толмачево был установлен памятник Ту-154М, который торжественно встречает всех приезжающих в аэропорт. Наш очередной исторический рассказ о пилоте, который первым привел Ту-154 с авиазавода в Куйбышеве (ныне Самара) в Толмачево. Им был пилот первого класса Виталий Павлович КЛОКОВ, проживающий в Новосибирске.

Первый рейсовый опыт

Я родился в 1929 году в городе Бердске под Новосибирском. После окончания Сельхозтехникума в родном городе поступил в Краснокутское летное училище под Саратовом и закончил его в 1949 году. Диплом с отличием давал возможность выбора места работы. Выбрал Украину, хотелось страну посмотреть. В Киеве меня распределили в Кировоград, сказав, что там хороший командир отряда. Отлетал два года на По-2. Рейсы были кольцами, 4-5 пунктов в основном в пределах области, на расстоянии 20-50 км друг от друга. Возили почту, грузы, следили за посевами. За день одно кольцо успеваешь сделать. Саннорма была примерно 50 часов налета в месяц. Платили по 5 копеек за километр. Жизнь не особо богатой была.
Время еще неспокойное было после войны, старшие товарищи говорили, что в полетах могли и пострелять по тебе, в лесах бандеровцы жили. Что сам видел — летишь, танки внизу стоят подбитые, тогда не все еще убрали за пять лет.

Правительственный отряд

Налетал я 500 часов и тут объявляют набор на Ли-2 по подписке о распределении, куда дальше направит ГУ ГВФ. Хотя обычно на Ли-2 надо было 1000 часов налета. Я рискнул. Переучивание было в учебной эскадрилье в Киеве. Летную практику принимал капитан правительственного самолета Товий Моисеевич Симберг. Летим, он спрашивает: комсомолец? Да, комсомолец. Хочешь летать в Киеве? Хочу. И взял меня в свой экипаж вторым пилотом. Хороший человек был. Это 1952 год, мне 22 года. Ли-2 еще в основном фронтовые были, в камуфляже, а у нас серебристый красивый борт. Мы возили председателя Совета министров УССР Коротченко, министра иностранных дел Украины Барановского и других членов Совета министров. Еще один самолет был у украинского ЦК. Как совещание – мы всех везем. Один раз взрыв на шахте был – мы комиссию возили. В другой раз – взрыв танкера в Николаеве, тоже комиссия летит.
Через год Симберг говорит, тебе, мол, расти надо, учись на командира. И я получил допуск на левое кресло. Бортмеханик знакомый собирался ехать на работу в СКОГА – было тогда в Урумчи такое Советско-китайское общество гражданской авиации. Платили там хорошо, тот же бортмеханик говорил – «5800000 юаней». Звучит! Я подумал, что это интересно и тоже написал заявление. 16 фотографий 3х4 надо было. Еле гражданский костюм у друзей нашел для съемки. Но пока мы собирались в Китай, СКОГА расформировали.

Новосибирск

Тут объявление в Киеве: работа в Красноярском и Западно-Сибирском управлениях с выплатой подъемных и проездным билетом до места. И я решил податься домой. В августе 1954-го попал в Новосибирск, в 114-й отряд, где пять лет был командиром Ли-2, Ил-12 и Ил-14. Вспоминаешь что… грязь была. Заруливаешь прямо по ней. Это сейчас везде асфальт. В Толмачево, когда начались полеты Ту-104, мы возили по воздуху дневные смены. Добираться туда сложно было, как раз при мне первый автомобильный мост через Обь открыли.
Толмачево
Какой же пилот, если он настоящий, не хочется летать на новой технике? Я старался, готовился. В декабре 1959-го стал вторым пилотом Ту-104 и перешел в Толмачево, в 1962-м уже летал командиром.
В авиагородке в Оби тогда активно сдавалось жилье для авиаторов. Мы получили сначала однокомнатную, затем двухкомнатную квартиру в доме номер 11. Это 1961 год. Из жен пилотов в авиагородке первое время мало кто работал. Только врачи, учителя и кто хотел и мог – в аэропорту. Бывало, что и мужей осуждали – «что, заработать сам на семью не можешь…» В основном, женщины растили детей. Детсадов сначала не было. Позже жены стали ездить на работу в город, на электричке. Через 10 лет город предложил Толмачевскому отряду кооперативные дома в центре Новосибирска. Небольшие квартиры брали заводчане, а мы, т.к. заработки позволяли, брали уже 3 и 4-комнатные. Так в 1970 году мы переехали в город.
Экипажи проводили в полетах почти все время. Рейсов была масса – налет по 500-600 часов в год. Работа, работа. Отпуск был 48 дней, против обычных 24 на земле. Делили отпуск на две части, одну из которых часто руководство практически заставляло проводить в санаториях и на курортах, следили за здоровьем.

Отбор на Ту-154

В феврале 1972 года первый полет с пассажирами Москва – Минводы выполнил новый лайнер Ту-154. Было понятно, что рано или поздно они появятся и у нас. Первыми на Ту-154 отбирались наиболее опытные и перспективные экипажи. Первым надо было потом вводить свои экипажи дома.
В 1973 году на партбюро в аэропорту был первый отбор. Потом – в Управлении гражданской авиации на Красном проспекте. Михаил Бабушкин, Владимир Хорт и я – трое нас было. Сидит 10 человек: начальник управления, начальник инспекции по безопасности полетов, командир авиаотряда… Представлял нас командир 204-го отряда Ту-104 Купало Виктор Маркович. Вызвали меня. Конечно, волнение было, но меня там хорошо знали, я человек общительный. Спрашивают: партийный? Нет. Будете вступать? Буду. В то время это было обязательное требование для полетов на новой технике. Высшее образование будете получать? Да, я уже на 3-м курсе НЭТИ (сейчас НГТУ) учусь заочно. Хотя мне было тогда за 40. Но без высшего вперед не пускали.
Второго вызывают Хорта. В партию будешь вступать? Буду. Учиться будешь? Да куда мне учиться в 45 лет. И в первую группу он не попал. Третьим шел Бабушкин. Он уже знал, что спрашивают, все хорошо прошло. В итоге в Ульяновск на переучивание мы поехали с Бабушкиным и Борисом Кузнецовым (у него вскоре после учебы отказало сердце). Когда мы в Ульяновске уже заканчивали программу, приехала вторая группа из Толмачево. В ней был замкомандира авиаотряда по летной работе Бурляев. В строй вводились во Внуково. Переучивались сразу на командиров. А Хорта я позже сам вводил в строй на Ту-154. Бабушкин Заслуженным пилотом стал.

Перегон и первые рейсы

Собрали экипаж для перегона с завода первого базового самолета. Кроме летного экипажа был и технический, который был активно задействован в приемке. Заранее нас предупредили, что по прилету в Толмачево будет торжественная встреча. Хотели прилететь в пятницу, но самолет был не готов. В воздух мы поднялись с заводской полосы утром в субботу, 3 августа. Я как командир-стажер. Командиром экипажа был пилот-инструктор Чирков из Ульяновска, недавний кавалер ордена Боевого Красного знамени. Награда эта была за посадку Ту-154 в аварийной ситуации, в тренировочном полете оторвался закрылок. Командирский допуск мне дали только в сентябре, а в октябре уже стал инструктором. 18 командиров ввел, из Новосибирска, Уфы, Иркутска.
Около трех часов летели, все нормально. Над Толмачево сделали круг почета. Сели, зарулили боком к терминалу, торжественно. Народ встречает, телекамеры. Командир сделал доклад начальнику управления Осипову. Цветы вручили, их я как рыцарь нашим бортпроводникам отдал. А 13 августа выполнили первый собственный рейс с пассажирами в Домодедово. Командиром был Бурляев, я вторым. Утром туда, вечером вернулись. В отряде «Боевой листок» выпустили: «Им доверена честь выполнить первый полет…». Приятно! В августе я налетал на Ту-154 60 часов, а всего на нем до конца года – 437 часов (так в летной книжке). Что еще интересно – ехать до аэропорта далеко, и мне через авиаотряд осенью выделили ВАЗ-2103. Не бесплатно, конечно, за 7400 рублей.
Ту-154 был изящной машиной. Предшественник Ту-104 – он же из бомбардировщика переделан. Тяжелый в пилотировании был, как утюг. Крен дашь на нем на посадке и сразу обратно отрабатываешь, потому что он по инерции еще в ту сторону идет. А тут оборудование более современное, АБСУ (автопилот) хорошая, система захода на посадку новая, метеоминимум лучше. Топлива хоть залейся. На Ту-104 до Москвы в обрез хватало. А тут дальность больше – мы стали уверенней в полетах. И пассажиров 150 человек вместо 100.
Конечно, сначала Ту-154 сырой был, на нем за первые два года полетов много чего выявили и исправили. Наша первая машина была 70я в серии, детские болезни уже вылечили. Москвичам конечно труднее было, кто на них начинал. В России после столицы мы первые самолет получили. До нас Ту-154 стали летать в нескольких республиках СССР – им тоже хотелось получить новый лайнер на базировку.
Стали мы на новом самолете открывать новые трассы. Летом 1975 года на юга уже летали. Вводились все новые экипажи, приходили новые машины. Постепенно Ту-154 стал основным самолетом авиаотряда. В 1976 году мой экипаж стал лучшим в управлении – Клоков, Валиев, Аристов, Чанкин, Подзиров. В 1978м я стал лучшим командиром. Очень активные были годы. За границу впервые начали летать – солдат возили два раза в год. Мне вручили «Отличника Аэрофлота». Это важная награда была.

Летная жизнь

Клоков-Багмут-1

Фото 2002 год во Внуково – юбилей первого полета Ту-154. Слева – наш герой, справа – Багмут, КВС, который первым в МГА выполнил на Ту-154 рейс с пассажирами Москва – Минводы.

Продолжим рассказ Виктора Павловича.

От летной работы я до сих пор в восторге. Списали – обидно было. Списали по зрению, хотя сейчас мне 85 лет, а читаю без очков. Все ведь привычно было: пришел в АДП, сел в кабину, дал по газам, поехал. Я бы еще летал! В аэропортах знакомых встречаешь: с кем-то учился, с кем-то переучивался, с кем-то летал. Летный народ тесно связан. И сейчас в Новосибирске мы с летчиками-ветеранами встречаемся три раза в год минимум.
Сверху на землю из кабины смотришь – все маленькое такое, козявочки какие-то двигаются – неземное чувство, высокий уровень, что скажешь! Вот с девятого этажа когда вниз смотришь – неприятно. А из кабины такого нет, там – неземное. С любовью как пошел к самолету с училища, так и шел. Летать научили. Страха не было. В технике уверен был. Ну откажет генератор, так у нас их три. Случаи, конечно, всякие были, но все получалось. Решения надо грамотно принимать. Ответственность-то какая! И опыт – это конечно, вещь бесценная. В каких–то случаях что-то само подсказывает, что делать, на автомате. 20 400 часов без аварий налетал – больше двух лет в воздухе.

Источник http://avro-live.livejournal.com/84321.html