Илы Рэма Чернышева …

Рэм Григорьевич Чернышев родился в 1930 году в городе Горький (Нижний Новгород). Окончил Горьковский аэроклуб, затем – с отличием Сасовское летное училище в Рязанской области. В 1956 году был включен в состав  “Правительственного отряда” ( летного подразделения особого назначения) организованного в аэропорту Внуково для перевозки первых лиц СССР и иностранных делегаций. Проработал там 26 лет, налетал 16 тысяч часов. Рэм Григорьевич – автор книги «Место работы — небо», о которой я уже рассказывал ранее. Я не буду рассказывать о том, каким был его путь в авиацию, всё это рассказано в книге, думаю, что интереснее будет её прочитать. Сегодня – немного из того, что не вошло в издание, рассказ в формате “интервью с автором”:

Рэм Григорьевич, Вы летали на Ил-14, расскажите об этой машине, о её достоинствах и особенностях эксплуатации, ведь летать на ней приходилось и на достаточно большие расстояния, в том числе и за границу.

Чем нравится Ил-14 — да простотой и надёжностью. Удобная машина ведь была, что и говорить, в кабине всем места хватало, и летали далеко на ней. Удивляли порой иностранных пилотов.
В 1966 или 67-м, уже точно не помню, летели мы в Тайланд. Перелёт туда на Ил-14 занял три дня, это сейчас 10 часов, а тогда вот днями летали. Необходимо было вывезти правительственную делегацию. Прилетели, смотрим — на аэродроме 4 американских истребителя и гражданский lockheed Super Constellation. Ну военные четвёркой выполнили пилотаж над аэродромом, покрасовались, да. А после официальных мероприятий подходит к нашему самолёту экипаж Локхида, просит разрешения подняться на борт, посмотреть незнакомый им самолёт. Ну мы не против, пусть посмотрят. Поднимаются на борт и в кабину сразу, ясное дело — для пилота это самое интересное место в самолёте. Заходят, садятся, рассматривают долго, а потом и говорят – нам бы такую кабину, свободную, просторную… Понравилось им в Иле. Ну поговорили с лётчиками, даже хотели подарить что-нибудь на память, да никаких сувениров под рукой не оказалось, ведь встреча незапланированная получилась. Просимся теперь к ним с ответным визитом — они тоже приглашают. Локхид большой, конечно, три киля, четыре двигателя, красивый … Поднимаемся на борт, встречает нас бортпроводница. Ведёт в буфет, предлагает напитки, закуски, но мы вежливо отказываемся, нам интереснее в кабине побывать. Пробираемся к штурвалам и удивляемся, три кресла и вплотную, перегородка, в ней дверь, а дальше сразу салон, и уже стоят пассажирские кресла. Ни тебе туалета, ни места отдыха… Начинаем понимать, что имели ввиду американские пилоты…

Прибытие делегации СССР в Белград, Ил-14 (4340308), 27 мая 1955 год. /Фото журнала Life/

А бывали у вас случаи с отказами техники в полёте?

В полёте отказов в нашем экипаже не случалось. Ил-14 достаточно надёжен, да и на земле за самолётами хорошо ухаживали. Но вот помню был такой случай… Когда командира вводят в строй, он сначала должен налетать 100 часов с грузом. В задании у меня так и было написано, что разрешаются полёты в любом направлении при наличии грузов за подписью Бугаева. Один раз второй пилот узнал, что есть запрос в Нукус (Узбекистан) — груз три тонны максимально. Загружаем. По маршруту – Актюбинск, далее через Джусалы и потом уже Нукус. Ветер сильный, попутный. Путевая 400, ночь, мчимся, радуемся, что топливо экономится. Запрашиваем Джусалы. Они отвечают, что закрыты погодой, вот тебе и первый сюрприз. Вызываем Нукус — то же самое, посадку запрещаем. Радист предлагает связаться с Шалкаром. Это практически село в степи, но полоса есть, можно сесть. Запрашиваем. Они открыты, посадку разрешают. Ну сели, всё нормально. А Актюбинск уже волнуется, ищет нас, как мы там. Сколько пассажиров на борту спрашивают, как приземлились, а то всё кругом закрыто погодой. Отвечаем, что только экипаж и груз. Ну те успокоились, ежели бы и грохнулись, то пассажиров-то нет, да и ладно. Ну мы посмеялись, ясно с ними всё. А диспетчер Шалкара и говорит:
– Вы в рубашке родились. У нас на аэродром по штату положено три диспетчера, но кто в такую дыру приедет, один я сидел. И уже стал уходить, да вас услышал. Вот минутой бы позже — и всё, ушёл. Но тут слышу— вызываете, вернулся…
– Спасибо, – отвечаем, – выручил!
Отсиделись мы у него, заправились, дождались погоды и рванули в Нукус. Там груз выгрузили, и тут проводница Пономаренко подходит и говорит:
– Командир, ко мне пристал узбек какой-то, просит тебя, чтобы ты меня ему продал!
– Да как же я тебя продам-то??! Вот вернусь обратно, спросят у меня, мол за сколько продал? А как отвечу, то начнут ругать, что за мало так, и людей своих не ценю! Нет уж, не буду продавать!
Посмеялись))
Сидим ждём груза, тишина, пришли на склад – там ничего нет. Но вот видим — кладовщик, узбек суетится. У него тонны три винограда. Спрашиваю, куда везти хочешь? Отвечает, что в Свердловск. Эх, думаю, как бы его на Москву развернуть … Сели экипажем рядом с ним на скамейку и говорим между собой. Нужно бы дынь взять, виноградику тоже, а то тут он по рублю, а в Москве уже по пять. Он уши навострил, прислушивается. Ну мы поговорили, да ушли. Смотрим – бежит к самолёту. Спрашиваем, что такое, груз-то не появился? Появился, говорит, три тонны винограда ))) Грузим виноград, прилетаем в Москву, и чтобы за самодеятельность не ругали, пару ящиков на откуп отдали начальству. Так и пошли у нас полёты в Нукус. Фрукты оттуда стали возить, дыни, виноград. Садимся как-то по пути в Свердловске, выходим из кабины и смотрим – весь фюзеляж в масле, откуда??! Набежали техники стали искать, определили, что жидкость из гидроцилиндра вылилась. Как смогли шасси выпуститься – чудом если только. Стали искать дефект. Ну, а мы пошли в УДП сообщить в Москву о задержке, а навстречу Иван Заволишин:
– Что да как,- спрашивает.
– Да вот, – отвечаю ему, – потекла жидкость из гидроцилиндра, пытаются найти причину.
– Нууу,- отвечает, – дней десять будут искать не найдут.
Говорит, что был у него подобный случай во Внуково, неделю искали. А причиной оказался аварийный тормоз, рычажок, на который случайно нажали. Этот рычажок запломбирован. Если его нажимаешь, то срабатывает золотник. Вспомнил, что штурман садился на моё место и, видимо, случайно задел, когда обратно вылезал. Вернулся к самолёту, смотрю – техники обложились схемами, ищут. Подхожу и спрашиваю, проверяли они аварийный тормоз? Нет, отвечают, он вроде запломбирован же. Ну вот он и оказался, золотник был открыт, жидкость и вытекла. Но гидравлика на шасси всё равно сработала и позволила нам нормально приземлиться…

Посадка – один из самых сложных этапов полёта. Какие из посадок в вашей лётной практике, возможно в сложных метеоусловиях,  запомнились больше всего?

Были посадки в сложных метеоусловиях, много было их. Страны разные, новые аэродромы, схемы заходов, климатические условия. Готовились всегда основательно, ну а как уж на месте с погодой обернётся – никто не знает. Иной раз расстояния больше 10 тысяч км. Вот часто корреспонденты спрашивают меня про такие посадки, отвечаю им, что много их у меня было сложных-то. А они пишут, что у командира Чернышева было много аварийных посадок! Ну как же это так! Чем они слушают!!
Автоматического захода на Ил-14 конечно не было. Заходили по двум радиомаякам. Минимум у меня был 50 на 500. Летом ещё ладно, ну ночью – фонари, а вот зимой – всё белое. Вываливаешься из облачности и как ориентироваться, где земля, где небо? Стали для этого ёлки втыкать в снег. Вот так и садились потом с этими “знаками”…

А на Ил-12, когда был вторым пилотом, тоже попали однажды в очень плохую погоду на подходе к аэродрому в Свердловске. Но нужно было сесть обязательно, профилакторий ведь там есть, а в запасном в Кургане нет ничего.
Так и говорю командиру – нужно пробовать. Заходим первый раз, не попадаем, уходим на второй, считаю время и скорость, выдерживаем крен на разворотах, выполняем заход и снова не попадаем, делаю коррекцию, вновь считаю, и с третьего раза уже точно выходим на полосу. Сели хорошо…

Ну раз уж зашёл разговор о посадке, то бывали у вас непростые заходы уже позже, на Ил-62?

Ил-62 – машина большая и тяжёлая. Хороший самолёт!
Заходим как-то в Париже, рядом Юра – второй пилот, вокруг ночь, темень полная, дождь лупит! Ничего не видно, идём наощупь. Вижу Юра начинает нервничать, успокаиваю его, все в порядке – сядем. Подходим к торцу, проявились огни, коснулись колёсами, побежали по бетону, а в конце пробега дождь как обрезало!  Сворачиваем на рулёжку Юра спрашивает – как-же ты сел?! Я ничего не видел! Дождь стеной ….

2 июля 1973 года. Официальный визит первого секретаря ЦК КПСС Леонида Брежнева и президента США Ричарда Никсона в Симферополь.

Первые лица стоят на трапе самолета в городском аэропорту Симферополя / фото РИА “Новости”/

Вот ещё случай был. Из Токио возвращаемся обратно – Новосибирск у нас точка возврата. За всё время таких полётов один раз только в нём и садились по погоде. Идём через Калпашево, вспоминаю, что там пилотом на Ан-2 Вячеслав Ремезов, мой хороший знакомый. Запрашиваю по радио, нет ли его сегодня на связи, отвечают, что выходной у него. Ну прошу передать привет от Чернышева с Ил-62. Потом уже, позже встретились с ним. Рассказывает мне, что встречают его на другой день на работе и говорят, мол шёл с Токио 62-ой и тебе привет передавал! Как так, кто?! Все ему тогда завидовали)
Пока подходили к Москве, Шереметьево закрылось по погоде, а следом и Внуково тоже. Одни засветки на радаре по грозе. Ну что делать, поворачиваем на открытое Домодедово. Но фронт догоняет, можем не успеть. Говорю Вите – второму пилоту – идём напрямую, через Москву. Витя в ответ:
– Нельзя, запретная зона, нужно по приводам!
– Да кто нас сейчас увидит, – отвечаю, – вокруг всё в засветках, гроза усиливается. Идём!
Заходим на коротке. Режем коробку. На четвёртом развороте смотрю в сторону фронта – там всё чёрное, стеной стоит, успеть бы. Только сели – дождь как хлынет!
– Вот, Витя, -говорю, – шли бы по приводам – накрыло бы точно! И что бы мы тогда делали …

Съёмки фильма во Внуковском авиаотряде.

Вы начинали полёты на Кубу ещё на 62-х первых серий. В чём было их отличие от модифицированных?

В первую очередь, конечно, в дальности полёта без дополнительных посадок для дозаправки. На первых 62-х долететь до Гаваны было не так просто. Полёт занимал  примерно 10,5 часов и был на пределе по топливу. Запасным аэродромом при подлёте была американская база в Насау. Но мы, конечно, старались избегать таких вынужденных посадок. Подходили к Кубе на 12000 метров, сразу интерцепторы, быстрое снижение, шасси и камнем вниз. После посадки инженер на земле подходит, смотрит на крыло. В тех местах, где в крыле расположены топливные насосы – всё в инее. Смотрим по остаткам, а керосина на второй круг и нет, ежели что… Кто летал на первых 62-х на Кубу это помнят.
Когда появился Ил-62М, то летать стало легче. Двигатели другие, экономичные, топлива больше. Поэтому и запас по топливу у нас оставался почти на час лёта …

А насколько хороши лётные качества у Ил-62, правда ли он настолько “летуч”, как о нём говорят?

Один раз Токио закрылся боковым ветром, порывы выше допустимых для взлёта. Все борта сидят, ждут с наушниками, когда ветер немного повернёт по полосе. Анатолий (командир эскадрильи) говорит мне:
– Рэм, давай запросим, вроде ветер сместился немного.
– Куда торопиться, – отвечаю, – вон все пойдут на вылет, и мы за ними.
Ну посидели ещё немного. Толя не унимается:
– Давай запрашивать! Ветер уже по полосе.
– Ну давай, – отвечаю.
Запросили. Разрешили нам исполнительный. Вырулили.
Полный взлётный вес у нас, загрузка максимальная. Ветер в пределах нормы, и направление улучшилось. У ВПП аэропорта “Норита” есть небольшая особенность. Пока идёт разбег, то она как-бы прикрыта с одной стороны, ну а после отрыва никаких преград для ветров уже нет. Взлетаем и тут попадаем в хороший боковик, точно под 90 градусов. И мигом подъёмная сила крыла упала. Взлётным режим полностью, а у нас ни высота не набирается, ни скорость. Повисли. Ну потихоньку, потихоньку пошла набирать, очень медленно. Мы и не торопим, куда уж тут с такими раскладами. Ну ушли на эшелон…
Следом за нами вернулся в Москву и Коля Анциферов. Он был представителем там и рассказывает нам то, что видел с земли:
– Вот пошли вы на взёт, смотрю – оторвались и зависли… Я, – говорит, – отвернулся, думал всё… Но слышу гудит борт, летят черти! )
Вот если бы мы не на 62-м были, то не вытянули бы, думаю…
А вообще много из-за сдвига ветра самолётов-то падало, и у нас, и заграницей…

Рейс в Солсбери, 1980 год

В завершении – вопрос о фотографиях, которые мы видели в вашей книге. Вы снимали их сами? Какие из них вам наиболее памятны?

Да, в большинстве всё то, что опубликовано в книге, я снимал сам. Но тогда, как вы сами понимаете, особо-то и не пофотографируешь. Времена были такие. Вот, к примеру, когда был визит Фиделя Кастро в Сеул, фотографировать нам на аэродроме вообще было строго запрещено. Ну я всё же сделал тогда кадр, потихоньку правда, не выходя на перрон, из окна кабины )

Визит Ф.Кастро в Сеул…

И на Кубе случай был интересный. После нашего прибытия прошли сильнейшие дожди. Аэродром, где находились наши самолеты, превратился в огромное озеро глубиной около 2.5 метров. Илы стояли по крылья в воде. Надо было как-то первезти их на сушу. Пришлось нырять, чтобы достать из багажного отделения водило, и с его помощью отбуксировать самолет по перрону, подальше от воды. Нахлебались тогда досыта, но удалось достать. И только потом случайно мы узнали, что в эту воду, куда мы так бесстрашно ныряли, попали крокодилы из соседней реки… Смех смехом, но закончиться все могло не так благополучно…

Наводнение в Гаване. Сентябрь 1979

Всё рассказанное нам Рэмом Григорьевичем, конечно, трудно уместить в рамки одного рассказа. Лучше взять книгу и прочитать.

О себя лично, в заключении, хочу ещё добавить, что сейчас идёт подготовка к печати дополнительного тиража второй, более объёмной части мемуаров Рэма Григорьевича Чернышева – “Место работы – Небо”.
Рекомендую к прочтению всем любителям авиации. О выходе этого тиража позже сообщу дополнительно.

http://tankasan.livejournal.com/135073.html

.