Судьба пилота: от Ту-4 до Ту-144 (из интервью)

01

Судьба пилота: от Ту-4 до Ту-144

Все авиаторы слышали про самолет Ту-144. Это было одно из главных достижений отечественных авиаконструкторов, к сожалению, опередившее свое время. Мы смогли найти в Москве командира этого лайнера Бориса Федоровича КУЗНЕЦОВА, выполнившего на Ту-144 в ноябре 1977 года первый рейс с пассажирами. На фото выше он отдает рапорт министру гражданской авиации СССР.

(из газеты S7 2008 года, встречался я с Борисом Федоровичем в 2003 году).

Путь в авиацию

Это было после войны. Я закончил школу в 1948 году и решил учиться на пилота. Все хотели в истребительную авиацию, но мест туда уже не было, и подал заявление в дальнебомбардировочную. В итоге я стал командиром стратегического Ту-4, в Хороле, Приморский край. Там же дорос до командира отряда Ту-16. В 1958 году отправили в Военно-Воздушную академию в Москву. Через два года началось сокращение армии. И с Ту-16 перевели нас на Ту-104, чтобы в случае войны не потерять кадры. Из военной Академии отправили заочно переводом в Академию ГВФ (Гражданский воздушный флот). Предлагали в Москве остаться. Но квартиры не было. Начали выбирать с женой – выбрали Сибирь. Я родился в Целинограде, сейчас это столица Казахстана – Астана, не так далеко, в общем-то. Думали тогда: «Вот Новосибирск сейчас сильно развивается, там такой большой аэропорт будет!»

Толмачево 1960-х

Мы переехали в Новосибирск, немного обжились и меня сразу отправили в Ульяновскую ШВЛП (Школа высшей летной подготовки), там я полгода переучивался на Ту-104.
В то время в Толмачево уже был новый красивый аэровокзал, а штабные помещения отряда размещались в бараках. Организация работы была четкая – командовал летным отрядом Виктор Маркович Купало. Строгий был человек. В то время ГВФ мало чем отличался от военной авиации. Потому что после войны многие военные летчики пошли в ГВФ, в том числе и Купало. Дисциплина, замашки были в чистом виде военные. Купало был как раз таким командиром – никаких возражений. Хоть он и очень строг был, но мало отходил от устава. Ценил летчиков.
Толмачево стоит в хорошем месте, в центре страны, поэтому мы и летали по всему Союзу – От Владивостока до Ленинграда, Киева и Одессы. Это давало очень хороший опыт. Налеты у нас были по 450-500 часов в год, а в парке было около 30 Ту-104.
В середине 1960-х начали летать в только что открытое Домодедово. Мы до этого в основном в Шереметьево летали, а еще раньше – во Внуково. Тогда все строилось, авиация росла на глазах. Левое крыло вокзала в Домодедово уже работало, а правое было еще не готово, но уже летали.
Из Толмачево люди переводились в Москву, там были большие самолеты, и можно было попасть и на международные рейсы, в Шереметьево. В СССР ведь заграница была для граждан на порядки дальше, чем сейчас. И профессия летчика была одной из немногих, которая позволяла там бывать регулярно.
Я прошел отбор, в конце 1969 года перевелся в Домодедово, и стал летать на турбовинтовом Ту-114. Это была прекрасная машина! Мы летали на нем в Хабаровск без посадки, в Алма-Ату, Ташкент и Новосибирск. В Домодедово было около 20 самолетов. В Шереметьево меньше, и скоро они свои машины нам отдали, перейдя на Ил-62. Но Ту-114 брал 200 пассажиров, а Ил-62 – 170, хотя мы расходовали в один конец на 20 тонн топлива меньше. Туда-обратно – целая жд-цистерна. Скорость Ил-62 в полете до Хабаровска давала выигрыш всего полчаса-час. Но по комфорту «Ильюшин», конечно, был интересней для пассажиров.

Освоение Ту-144

В это время страна гордилась очередным достижением – мы первые подняли в воздух в 1968 году сверхзвуковой Ту-144. Было известно, что он будет эксплуатироваться в Домодедово. И я решил, что надо летать на самой современной технике.
Первое переучивание гражданских летчиков началось в 1972 году. Давали теорию. И как раз летом разбился Ту-144 в Ле-Бурже. Полеты прекратились, он проходил испытания в то время. А в конце года скончался Андрей Николаевич Туполев, получается, и мой главный конструктор – с Ту-4 до Ту-144 на его машинах летал. Через год после этого мы закончили переучивание, но самолет еще был не готов. Тем не менее, в 1974-м отобрали шесть человек, и сформировали два экипажа, Воронина и мой, и сразу стали вводить.
На следующий год мы закончили программу переучивания. Летные испытания самолета продолжались. Мы в них тоже участвовали, я как КВС, а рядом – летчик-испытатель из КБ Туполева. Летали до Актюбинска и назад, и в Алма-Ату.

02

у-144 во Фрунзе. Фото от doroshenko-us .

Один раз я садился во Фрунзе (ныне Бишкек) – оценивали аэродром в качестве запасного.
В этих полетах возили по 8 тонн разного оборудования на борту. Скорости на испытаниях доходили до 2,3 Маха, высота – до 23 тысяч метров – там военные-то мало еще летали. На такой высоте разряженность воздуха большая – самолет вяло рулей слушается. И вот мы с обычной техники на такие высоты и скорости!!! Кураж был, конечно, что говорить.
Стоянки для самолета были особые, обычные бетонные плиты усилили стальными листами. Взлетный вес на выруливании у нас был около 200 тонн, сравнимо с Ил-86 (215 тонн). Перед каждым запуском стоянку мыли. Установили отбойные щиты, которые реактивную струю от двигателей отбрасывали вверх. Мощность-то у нас была что надо, больше, чем у того же Ил-86.
В аэровокзале выделили под рейсы Ту-144 отдельную зону регистрации. Накануне начала полетов с пассажирами провели так называемый «розыгрыш» – инсценировку обслуживания рейса с регистрацией пассажиров и т.д. Все было готово для начала работы.

Эксплуатация сверхзвука

Для регулярных рейсов Ту-144 выбрали Алма-Ату, 3200 км от Москвы. Мы заправляли 98 тонн, расход 40 тонн в час, оставалось 18 тонн, далеко уже не улетишь. И была другая важная причина была – звуковой удар. А трасса в Алма-Ату идет над пустынной местностью. Европа ведь постоянных трасс для полетов на сверхзвуке так и не сделала.
1 ноября 1977 года выполнили первый рейс с пассажирами. Про него уже много было рассказано. Как нас провожал Борис Павлович Бугаев, министр гражданской авиации, как трап не смог отъехать, потому что аккумуляторы разрядились из-за тренировок накануне. Задержались на полчаса. Но слетали успешно, туда и обратно. Началась регулярная эксплуатация.
Летали сначала раз в неделю, через несколько месяцев стали летать дважды в неделю, экипажи каждый раз менялись, хотя к вылету приезжали оба – основной и резервный. Стоянка в Алма-Ате была два часа, мы за это время успевали пообедать, и обратно. Регулярность была почти 100%. На запасной с пассажирами не уходили ни разу. Было несколько неожиданных случаев в полете, которые мы успешно разрешали. Машина все-таки очень новая была во всех отношениях.
На эшелоне, это 17000 метров, обычно шли на автопилоте. Карта на приборе в кабине сама движется – видно, где летишь. Перед каждым вылетом устанавливали гироскопы – около часа, потом сократили время до 25 минут.
Был у нас прибор – индикатор вертикальных режимов. Чтобы более экономно расходовать топливо – приборной скорости должна соответствовать определенная высота. Это обеспечивает наименьший расход топлива. Этот индикатор потом у нас переняли французы для «Конкорда», а нам взамен дали автомат слежения за центровкой.
Снижение начиналось где-то за 400 км, на обычном самолете иней может появиться на обшивке, а тут в кабине возле лица – как будто горячий утюг стоит, обжечься можно. Жар накапливался на эшелоне. На снижении скорость теряется, и на земле уже холодненький самолет. На посадке парашюты всегда выпускали, как на Ту-104.
Летали до мая 1978 года. Тут на испытаниях выявились проблемы с самолетом Ту-144Д с другими двигателями, это «дальняя» модификация Ту-144, для полетов в Хабаровск. А в итоге закрыли и наш, «ближний» самолет. Хотя наш был уже доведен и вполне надежен. Наверху было явное противостояние новой технике, опередила она, конечно, свое время. Сегодня на сверхзвуке пассажиров не возят. А мы возили. И у исполнителей, начиная со службы перевозок, был энтузиазм! Хотели показать всему миру…
Самая большая промашка – не было двигателей, которые были бы также экономичны, как «Олимп» на «Конкорде». Мы же 1,5 из 2 часов полета на форсаже летели. Тут и с ресурсом проблема, и с расходом.

Дальняя машина

Полеты завершились. И начали делать доработки, причем сделали ставку на дальние машины, чтобы сразу в Хабаровск уже без посадки. Были разговоры и про Европу, и про Японию, но туда и во Владивосток все равно дальности не хватало, поэтому планировалась промежуточная посадка.
Главное отличие Ту-144Д было в новом двигателе, более экономичном, с реверсом. Собрались мы переучиваться, приехали на завод в Рыбинск новый двигатель изучать. Там две маленькие площадки, сидят несколько человек, собирают двигатели чуть ли не вручную. Генконструктор Колесов в подчинении у начальника завода. И вот собрали двигателистов Ту-144, посадили в машины и увезли картошку копать… Какая же это организация! Если бы был старый Туполев, он бы никогда такого отношения не допустил. Рыбинск тогда на Олимпиаду в Москве много работал – новые двигатели для Ил-62М.
В общем, дело шло вяло. Не летали какое-то время вообще – с 1978 по 80-й. На земле сидели – писали РЛЭ, отрабатывали документацию. В 1981 году были планы полетов Ту-144Д в Красноярск. Я туда ездил – оценить ВПП и оборудование. Тогда как раз Емельяново построили. Но неровно плиты на полосе состыковали – могла быть сильная вибрация. В итоге так и не полетели. Разрушилось что-то на наземных испытаниях. А в 1982-м окончательно закрыли программу и «дальней» машины.

После Ту-144

Мы долго не летали, теряли форму. В 1981-м переучили нас на Ил-62, я летал на нем до 1989 года в Домодедово. Начинал, как водится, снова вторым пилотом. Потом пенсия.
Общаемся с коллегам и сейчас. Есть авиаклуб «Экипаж», я в совете этого клуба. Это летный состав московского авиаузла. На встречах до 300 человек бывает.
С теми, с кем поднимали Ту-144, справляем юбилеи, 20-25-30 лет… (скоро 50 лет первому полету – Глеб).

03

http://avro-live.livejournal.com/103875.html

527 просмотров всего, 1 просмотров сегодня