История серии Ту-154

От автора:
Сложная задача писать о Ту-154. В основном потому, что за последнее время об этом самолете было сказано практически все. В последние 3-4 года был целый ряд статей, посвященных Ту-154, в АиК, в Крыльях Родины. Наилучшая статья, по моему мнению, Дмитрия Колесника в М-Хобби № 1 за 2000 год. Я ее знаю практически наизусть. Доступно, компактно, подходит, как для тех, кто впервые знакомится с этой машиной, так и для тех, кто думает, что знает о ней много. Лучшие чертежи Ту-154, какие я когда-либо встречал в периодической печати. В общем, фанатам Ту-154 рекомендую.

В этой статье постараюсь не повторяться, написать то, что ранее практически не публиковалось. Конструкции Ту-154 и его модификаций коснусь весьма поверхностно.

Еще в 1960 году в конструкторской среде было ясно, что Ту-104 – машина сырая и представляет собой переходный вариант от поршневой авиации к авиации реактивной. Именно по этой причине Ту-104 выпустили весьма ограниченной серией – всего 205 машин. И к середине 60-х годов остро встал вопрос замены этого самолета на более подходящий для пассажирской эксплуатации самолет. Требования к новому самолету госкомиссией предъявлялись довольно жесткие: Транспортировка груза 16000 – 18000 кг (или 150 пассажиров) на расстояние 2850-4000 км со скоростью 950 км/ч и при этом эксплуатироваться с аэродромов 2-го класса.

И еще был ПУНКТИК. Проект должен был быть не хуже разрабатываемого в то время параллельно Боинга – 727. Предложения по проектировке были разосланы в разные КБ и как сейчас модно говорить, тендер на разработку данного ВС выиграло ОКБ Туполева.

Первые эскизы новой машины появились на свет в 1965 году. В 1967 году были заложены, а в начале 1968 года построены первые два опытных самолета, получивших название Ту-154 и регистрационные номера в Аэрофлоте СССР-85000 и СССР-85701. Первый предназначался для летных, а второй для статических испытаний. Производство новых машин было поручено Куйбышевскому заводу № 18. В течение 1968 года было изготовлено еще три самолета №№ 85702, 85703 и 85004. В дальнейшем, в 1969 году, опытные машины №№ 85701, 85702 и 85703 были перенумерованы соответственно в 85001, 85002, 85003.

Первый полет Ту-154 № 85000 состоялся 3 октября 1968 года. Ту-154, кстати, в отличие от своих предшественников Ту-104, Ту-114, Ту-124 и даже Ту-134 изначально проектировался как чисто пассажирский авиалайнер, без каких-либо уклонов в военную сторону. В 1969-1971 годах шли интенсивные испытания новой машины, и за этот период было построено еще 5 самолетов №№ 85005, 85006, 85007, 85008 и 85009. Машины №№ 85006, 85007 и 85008 25 декабря 1970 года поступили во Внуковское ПО для опытной эксплуатации.

В течение 1971 года на них было совершено более трех десятков грузовых рейсов в Киев, Тбилиси, Минеральные Воды и Симферополь. По результатам испытаний самолет был допущен к пассажирским перевозкам.

Первые серийные машины сошли с конвейера в Куйбышеве в 1971 году в количестве 13 единиц, бортовые номера 85010-85022. Из них №№ 85010, 85015, 85016, 85020 поступили для работы во Внуково, а остальные – в Шереметьево. Свой первый рейс с пассажирами Ту-154 № 85016 совершил в день 49-летия Аэрофлота 9 февраля 1972 года по маршруту Внуково-Минеральные Воды, рейс № 709. В течение февраля 1972 года регулярными полетами на Ту-154 из Москвы стали также рейсы в Сочи и Симферополь. А 10 апреля 1972 года первый внуковский Ту-154 с пассажирами принял аэропорт города Омска.

В 1972 году началась эксплуатация Ту-154 и на международных линиях, сначала по маршруту Москва-Берлин, а в дальнейшем в Прагу и в Париж. В течение 1972 года для Аэрофлота было изготовлено 8 Ту-154, регистрационные номера в Аэрофлоте 85023-85025, 85028-85031. Они распределились следующим образом: машины №№ 85025, 85028, 85029, 85030, 85031 достались Внуково, а №№ 85023, 85024 – ЦУМВС. К 1 января 1973 года Внуковское ПО и ЦУМВС полностью заменили свои Ту-104 на более современные Ту-154.

В 1973 году в Аэрофлот поступили машины №№ 85032-85035, 85037-85044, 85050. Причем, 85050 успел непродолжительное время проработать в Египте.
Ту-154 №№ 85032, 85033, 85039, 85043, 85044 закреплены за Внуково,
машины №№ 85034, 85037, 85038, 85040, 85041, 85050 за Шереметьево.
85035 остался в ЛИИ, остальные попали в ВВС для обслуживания VIP- пассажиров.

В 1973 году Ту-154 стали принимать аэропорты Челябинска (17.01.1973), Уральска(03.09.1974), Целинограда(03.09.1973) и Джамбула(12.1973). Последние “чистые” Ту-154 №№ 85052 и 85055 1974 года выпуска также приобретены ВВС.

Ту-154А

В 1974 году появилась первая модификация – Ту-154А. Основным отличием новой модели стали двигатели НК-8-2У, с увеличенной тягой, вследствие чего количество пассажирских кресел возросло до 158. (на Ту-154 было 152 места.) Внешне они отличались обтекателем антенны новой радиостанции “Микрон”, выхлоп ВСУ теперь располагался над выхлопом среднего двигателя. В 1974 году в Аэрофлот попал 31 самолет Ту-154А №№ 85059-85072, 85074-85076, 85078-85091.

В 1974 году эксплуатация Ту-154 впервые началась в региональных УГА. Первым в 1974 году эта машина стала работать в Толмачевском авиапредприятии первый самолет № 85070 прилетел для работы в Новосибирск 3 июля 1974 года, в течение года Толмачево приобрело еще машины №№ 85064, 85072, 85081, 85082 и 85087. Регулярная эксплуатация Ту-154 в ЗСУГА началась 29 августа 1974 года рейсом 173/174 Новосибирск-Москва.

Следующим эксплуатантом Ту-154 в 1974 году стало Бориспольское авиапредприятие. Первые два самолета №№ 85074 и 85075 появились в Киеве 15 августа 1974 года, а 12 сентября началась его регулярная эксплуатация. До конца года Киев получил еще машину № 85068.

Первый Ту-154 в Алма-Атинском АП появился 9 октября 1974 года, машина № 85076. Далее прилетели №№ 85066 и 85085. Последним в 1974 году стало эксплуатировать Ту-154 Курумоченское АП. 27 ноября 1974 года Куйбышев приобрел машину № 85050, ранее работавшую в ЦУМВС. А первый полет с пассажирами Куйбышевский Ту-154 совершил уже на следующий день – рейс 5415/5416 Куйбышев-Ленинград. В декабре 1974 в Курумоче получили прописку самолеты №№ 85034, 85042, 85080 и 85089. Остальные машины 1974 года распределены между Внуковским ПО (№№ 85056, 85057, 85059, 85060, 85069, 85071, 85086) и ЦУМВС. Машина № 85088 осталась на заводе. О ней речь впереди.

В 1975 году для Аэрофлота изготовлено 28 самолетов серии Ту-154А №№ 85092-85119.

Новыми эксплуатантами Ту-154 в этом году стало Свердловское АП, две старых машины ЦУМВС №№ 85011 и 85040 и одна новая № 85090 прибыли в Кольцово 14 февраля 1975 года.
В Пулково первый Ту-154 появился 22 февраля 1975 года, машина № 85088. Чуть позднее прибыли №№ 85092, 85096, 85097 и 85109. Регулярные рейсы Ту-154 Ленинградского УГА начали выполняться 15 апреля 1975 года по маршрутам Ленинград-Минеральные Воды и Ленинград-Симферополь.

12 апреля 1975 года первый Ту-154 появился в Иркутском АП, машина № 85093. Остальные Ту-154А 1975 года распределились следующим образом:
Новосибирск №№ 85094, 85103, 85106, 85110, 85115, 85117,
Внуково №№ 85098, 85099,
Киев №№ 85107, 85108, 85118,
Шереметьево №№ 85101, 85102,
Алма-Ата №№ 85111, 85113, 85114.

В 1975 году самолеты Ту-154 стали принимать аэропорты Братска, Семипалатинска, Кустаная и Чимкента.

Ту-154Б

Новая модификация Ту-154 1975 года получила индекс Б.
На новых машинах появился дополнительный топливный бак, аварийные выходы в хвосте 2-го салона, а аварийные люки над крылом стали одинакового размера. Число мест для сидения пассажиров возросло до 164.

В 1975 году для нужд Гражданской авиации СССР изготовлено 8 самолетов Ту-154Б №№ 85120-85125, 85130, 85131. Первые Ту-154Б попали в Алма-Атинское АП №№ 85121, 85125, Внуковское ПО №№ 85122, 85123, 85124, Шереметьево № 85130, Борисполь № 85131. Самолет № 85120 остался для статических испытаний и впоследствии был разобран в СибНИИ.

На судьбе самолета № 85131 я хотел бы остановится подробнее, так как это мой любимый с детства самолет (думаю не только мой) В январе 1976 он поступил для работы в Борисполь, проработал там всего три года, летом 1979 года исполнил главную роль в фильме “Экипаж”, а сразу после съемок был списан 5 октября 1979 года и с 9 октября по настоящее время находится в Криворожском училище ГА.

В 1976 году построены самолеты №№ 85132-85142, 85145-85158, 85160, 85162-85174, 85176-85190. Распределение этих самолетов было следующее:
Борисполь №№ 85132, 85137, 85149, 85152, 85153, 85178,
Внуково №№ 85134, 85140, 85154, 85155, 85182, 85189, 85190,
Толмачево №№ 85135, 85136, 85187,
Алма-Ата №№ 85138, 85151, 85173,
Кольцово №№ 85141, 85142, 85148, 85171,
Пулково № 85139,
Иркутск №№ 85145, 85172,
Шереметьево №№ 85156, 85165,
Курумоч № 85158.

В 1976 году эксплуатантами Ту-154 стали Тбилиси (с 30 апреля 1976 г, первая машина № 85150). Кроме этой, в Тбилиси направлены №№ 85163, 85168, 85170, 85186. Баку (с 26.08.1976, первая машина № 85147) №№ 85147, 85157, 85169, 85177, Горький (с 09.06.1976, первая машина № 85146), Красноярск (с 28.10.1976 г., первая машина № 85174). В ноябре 1976 года в Красноярск подтянулись машины №№ 85160, 85181 и 85184. Последним новым владельцем Ту-154 стал Ереван, машины №№ 85166, 85183.

В 1976 году самолеты типа Ту-154 стали принимать аэропорты Оренбурга (07.01.1976), Гурьева (03.03.1976), Якутска (12.04.1976), Тюмени (02.06.1976), Анапы (06.1976), Усть-Каменогорска (23.06.1976), Барнаула (08.1976), Душанбе (10.11.1976).

В 1977 году изготовлены Ту-154Б №№ 85192-85207, 85210-85223. Эти самолеты попали в
Баку №№ 85192, 85198, 85199, 85211, 85214,
Свердловск №№ 85193, 85212,
Алма-Ату №№ 85194, 85221,
Ереван №№ 85196, 85200, 85210,
Тбилиси №№ 85197, 85203, 85222,
Шереметьево № 85219,
Иркутск № 85204,
Красноярск №№ 85202, 85213, 85223,
Внуково №№ 85201, 85215.

В 1977 году новыми эксплуатантами стали авиапредприятия Хабаровска (с 02.02.1977) машины №№ 85205, 85206, 85207, 85216, 85217 (на фото внизу), 85220, Фрунзе (с 12.03.1977, первая машина № 85195), Минеральных Вод (с 28.09.1977, первая машина № 85231) и Ташкента (09.1977). В 1977 году Ту-154 стали принимать аэропорты Томска (01.01.1977), Донецка (27.01.1977), Петропавловска-Камчатского (02.02.1977), Уфы (07.04.1977), Норильска (26.04.1977), Кемерово (31.10.1977).

Серия Б самолета Ту-154 оказалась самой удачной. В разных вариациях она выпускалась до 1985 года общим тиражом 486 самолетов. А все машины предыдущих серий (Ту-154 и Ту-154А) постепенно переделывались в Ту-154Б. Последний чистый Ту-154 я наблюдал в 1984 году, Ту-154А в 1985 году.

Ту-154Б-1

Изменения в следующей модификации 1977 года коснулись агрегатов топливной системы, кондиционирования воздуха, электрооборудования и шасси. Поскольку новый самолет незначительно отличался от своего предшественника – Ту154Б, ему было присвоено наименование Ту-154Б-1. Количество мест в салоне осталось прежним – 164.

В 1977 году Аэрофлот получил 29 машин Ту-154Б-1 №№ 85226-85238, 85240-85255, которые были направлены в следующие АП:
Минеральные Воды №№ 85226, 85231,
Борисполь №№ 85228, 85232, 85244,
Шереметьево № 85229,
Алма-Ата №№ 85230, 85240,
Курумоч № 85233,
Внуково № 85234,
Толмачево №№ 85235, 85237, 85243,
Пулково №№ 85236, 85238, 85242,
Ташкент №№ 85245, 85248, 85249,
Фрунзе № 85252,
Горький № 85253.

В 1978 году изготовлены еще 34 самолета в варианте Ту-154Б-1 №№ 85256, 85257, 85259-85261, 85263-85269, 85271-85276, 85279-85294. Распределение этих машин было следующим:
Толмачево №№ 85256, 85261, 85289, 85291, 85292,
Фрунзе №№ 85257, 85259, 85294,
Горький № 85263,
Курумоч №№ 85264, 85267,
Хабаровск № 85266,
Тбилиси № 85268,
Борисполь №№ 85269, 85288,
Алма-Ата №№ 85271, 85276, 85290,
Ташкент № 85272,
Баку № 85274,
Ереван № 85279,
Иркутск №№ 85280, 85285,
Красноярск № 85282,
Кольцово № 85284,
Шереметьево № 85286, 85287,
Пулково № 85293.

В 1978 году новыми эксплуатантами стали АП: Уфа (с 16.05.1978) №№ 85265, 85275, 85283, Ростов на Дону (с 01.1978) № 85231, Ашхабад №№ 85241, 85246, 85250, 85254, Душанбе №№ 85247, 85251, 85281.

Ту-154Б-2

Лирическое отступление.
Кто помнит времена конца 70-х – 80-х годов: билеты на самолеты были очень дешевыми и от желающих слетать куда-нибудь отбоя не было. Особенно остро вставала проблема летом. В кассы – длиннющие очереди, люди приходят к кассам к 6 утра – за 2 часа до открытия. Билеты тогда продавались за 30 дней до вылета. Из Ставрополя в Москву летом ежедневно летали два Ту-154 Внучки и два наших Ан-24. Так вот, на внучковские рейсы билеты распродавались утром за три часа. В сибири, на дальнем востоке и на направлениях в Сочи, Симферополь, Одессу, Минеральные Воды дела обстояли бывало и хуже.

Самолетов и пассажиро-мест тогда катастрофически не хватало. Справка МГА в ЦК КПСС в 1989 году предлагала построить для нужд Аэрофлота 400 широкофюзеляжных самолетов типа Ил-86 для удовлетворения растущих потребностей населения в авиаперевозках… А в рассматриваемом нами промежутке времени – 1977-1978 гг, Ил-86 еще только испытывался и самым вместительным самолетом на среднемагистральных линиях был Ту-154. Естественно и то, что его еще раз решили дополнить пассажирскими креслами.

В новой модификации Ту-154 было предложено сделать легкосъемными переднюю перегородку второго салона и буфет – кухню, чтобы на этом пространстве можно было установить дополнительные ряды кресел. В такой компоновке самолет мог поднимать в воздух уже 180 пассажиров. Причем, чтобы переделать салон из 164 -х местного в 180-и местный, не требовалось гнать самолет на АРЗ, такая переделка осуществлялась силами собственных АТБ за 3-4 часа. Новый вариант получил название “конвертируемый”, и даже были предложения (в 1977 году) назвать его Ту-154К, но поскольку ничем более количества сидений он от своего предшественника не отличался, то в конце концов получил название Ту-154Б-2.

К слову, все Ту-154Б-2 с завода выпускались только 164-х местные, 180 мест им давали только по месту работы. В 180-и местные варианты были переделаны все внуковские Ту-154Б-2 (за исключением самолетов №№ 85482 и 85527 (на фото внизу), в салонах которых были места 1-го класса), а также большинство машин Ростовского, Минераловодского, Пулковского, Курумоченского и Кольцовского авиапредприятий. 180-и местные машины встречались также в АП Тюмени, Новосибирска, Иркутска, Ташкента, Алма-Аты, Киева, Одессы, Еревана, Баку, Тбилиси, Фрунзе, Ашхабада, Хабаровска. Только 164-х местные Ту-154Б-2 работали в Рижском АП и ЦУМВС.

В 1978 году было изготовлено 25 самолетов Ту-154Б-2 №№ 85295-85316, 85318-85319, 85321. Самолет № 85317 был оснащен двигателями Д30КУ-154 и явился прототипом нового самолета Ту-154М. Первые Ту-154Б-2 прежде всего попали в АП, линии которых испытывали большую нехватку мест :
Внуковское №№ 85296, 85297, 85299, 85301, 85302, 85304,
Ростовское №№ 85295, 85305, 85306, 85308, 85309,
Минераловодское №№ 85303, 85307,
Кольцовское №№ 85310, 85312, 85319,
Пулковское №№ 85298, 85300,
Ташкентское №№ 85311, 85318,
Бориспольское № 85316,
Фрунзенское № 85313,
Иркутское № 85321.

Начиная с 1979 года завод выпускал только Ту-154Б-2. В 1979 году Аэрофлот получил машины №№ 85322-85324, 85327-85341, 85344-85390, которые попали в следующие АП :
Ташкент№№ 85322, 85344, 85356, 85370,
Кольцово №№ 85328, 85337, 85357, 85374, 85375,
Баку №№ 85329, 85364,
Минеральные Воды №№ 85330, 85340, 85371, 85373, 85382,
Шереметьево №№ 85331, 85333, 85359, 85363, 85365,
Пулково №№ 85334, 85346, 85377,
Хабаровск №№ 85336, 85341,
Красноярск №№ 85327, 85338, 85352,
Уфа №№ 85343, 85349,
Ашхабад №№ 85345, 85383,
Курумоч №№ 85347, 85358,
Борисполь № 85350, 85362, 85368, 85379, 85390,
Толмачево №№ 85351, 85385, 85389,
Алма-Ата №№ 85355, 85387,
Фрунзе № 85369.

В 1979 году самолеты Ту-154 стали принимать аэропорты Певек (25.02.1979), Кызыл (06.1979), Ленинабад (29.12.1979).

В 1980 году Аэрофлот получил Ту-154Б-2 с регистрационными номерами 85391-85407, 85409-85414, 85416-85421, 85423-85427, 85429-85446, 85448-85465. Новыми машинами укомплектовали авиапредприятия
Баку № 85391,
Толмачево №№ 85392, 85402, 85421, 85461,
Минеральных Вод №№ 85393, 85420, 85457,
Ашхабада №№ 85394, 85410,
Борисполя №№ 85395, 85424, 85445, 85460,
Алма-Аты №№ 85396, 85418, 85455, 85464,
Шереметьево №№ 85397, 85398, 85399, 85400, 85404, 85409, 85414, 85425, 85444,
Ташкента №№ 85401, 85416, 85423, 85433, 85438, 85449,
Душанбе №№ 85406, 85440,
Красноярска №№ 85407, 85417, 85435, 85458,
Кольцово №№ 85412, 85432, 85439, 85459,
Внуково № 85419,
Иркутска №№ 85429, 85431, 85462,
Тбилиси № 85430,
Ростова №№ 85436, 85437, 85454,
Пулково №№ 85413, 85441.

В 1980 году самолеты Ту-154Б-2 стало эксплуатировать Тюменское УГА. Первый самолет Ту-154 № 85427 прилетел в Тюмень 1 июля 1980 года, а первых пассажиров повез 19 июля того же года по маршруту Тюмень-Москва. В 1980 году Тюменское УГА получило кроме 85427 новые машины №№ 85450, 85451, 85452, а также более старые машины других управлений №№ 85255, 85314, 85335, 85376. В последующие годы в Тюмень попали еще 85361, 85366, 85378.

В 1980 году Ту-154 других АП стали принимать аэропорты Анадыря (с 05.01.1980), Кировабада (с июня 1980), Нукуса (12.08.1980), Андижана (22.11.1980), Бухары (22.11.1980).

В 1981 году для Аэрофлота изготовлены Ту-154Б-2 №№ 85466-85472, 85475-85482, 85485-85492, 8494-85500, 85502-85516, 85518-85520. Эти самолеты попали в авиапредприятия
Душанбе №№ 85466, 85469, 85475, 85487, 85511,
Курумоча №№ 85472, 85500,
Борисполя №№ 85476, 85499, 85513,
Хабаровска № 85477,
Шереметьево №№ 85478, 85479, 85497,
Красноярска №№ 85480, 85489, 85505,
Кольцово №№ 85481, 85508,
Внуково №№ 85482.

Эта машина пришла во Внуково одна, но на ней следует остановиться подробнее. В первом салоне этой машины было установлено 20 кресел 1-го класса. Нонсенс для внутренних линий! На этой машине и машине № 85527, о которой я расскажу позже выполнялись только рейсы 987/988 Внуково-Сухуми, 1045/1046 Внуково-Сочи, 1213/1214 Внуково-Минеральные Воды, 1645/1646 Внуково-Симферополь до 1991 года. Чуть позже салоны 1-го класса на внутренних линиях появились на Ил-62М и Ил-86.

Следующие машины получили
Толмачево №№ 85485, 85504, 85509,
Тюмень №№ 85490, 85498, 85502,
Фрунзе №№ 85491, 85519,
Ашхабад №№ 85492, 85507,
Минеральные Воды № 85494,
Ростов № 85495,
Тбилиси № 85496, 85518,
Иркутск №№ 85503, 85506, 85512.

В 1981 году ноыми эксплуатантами Ту-154Б-2 стали авиапредприятия Челябинска (с 03.1981) машины №№ 85467, 85514, Оренбурга (06.1981) №№ 85470, 85471, Магадана (27.11.1981) № 85520, Риги (с ноября 1981) №№ 85515, 85516. Новым эксплуатантом Ту-154 в 1981 году стало и Одесское АП (с 9 января 1981) но получило исключительно старые машины. Первым в Одессе 9 января 1981 года появился Ту-154Б № 85179, ранее работавший в ЦУМВС, 2 июля 1981 в Одессу прибыли Ту-154А № 85118, Ту-154Б № 85137 и Ту-154Б-2 № 85390 из Борисполя. До конца 1981 года Одесса получила еще Ту-154А № 85068, Ту-154Б № 85178 и 85219, Ту-154Б-1 № 85232.

В 1981 году Ту-154 стали принимать аэропорты Ставрополя (01.01.1981), Караганды (01.01.1981), Улан-Удэ (17.01.1981), Нижневартовска (19.05.1981), Чарджоу (15.06.1981), Надыма (10.11.1981), Перми (07.1981).

1982 год был последним годом массового выпуска самолета Ту-154Б-2. В этом году Аэрофлот получил из Куйбышева машины №№ 85521-85530, 85532-85540, 85542, 85545-85568. Самолеты №№ 85522, 85550 достались Тюменскому АП, №№ 85524, 85539, 85546, 85552, 85556, 85558 – Рижскому АП, № 85525 – Уфимскому АП, №№ 85526, 85535, 85561 – Бориспольскому АП, №№ 85528, 85545, 85553, 85563, 85564, 85568 – ЦУМВС, № 85529 – Красноярскому АП, №№ 85530, 85542 – Пулковскому АП, №№ 85532, 85549, 85560 – Ашхабадскому АП, № 85533 – Ташкентскому АП, №№ 85536, 85566 – Ереванскому АП, №№ 85540, 85551 – Толмачевскому АП, № 85548 – Бакинскому АП, №№ 85557, 85562 – Магаданскому АП.

Машины №№ 85527 и 85567, поступившие в этом году во Внуковское ПО, как и машина № 85482 имели в первом салоне кресла 1-го класса и летали только на рейсах 987/988 Внуково-Сухуми, 1045/1046 Внуково-Сочи, 1213/1214 Внуково-Минеральные Воды, 1645/1646 Внуково-Симферополь до конца 1991 года, после чего салоны 1-го класса были демонтированы, а сами самолеты направлены в другие авиапредприятия, соответственно 85482 – в Борисполь, 85527 – в Ростов на Дону, 85567 – поменял несколько приписок – Иркутск, а затем Ставрополь и Магадан.

В 1982 году новым эксплуатантом Ту-154 стало Карагандинское авиапредприятие, куда поступили свежие самолеты №№ 85521 и 85537. Еще один новый эксплуатант Ту-154 1982 года – Каршинское авиапредприятие эксплуатировало Ташкентские Ту-154 в совместном варианте. В 1982 году Ту-154 стали принимать аэропорты Орджоникидзе (с 23.02.1982) и Винницы (с 6.07.1982)

В 1983 году для Аэрофлота изготовлены самолеты с регистрационными номерами 85570-85572, 85574, 85575, 85577-85586, 85588-85593. Их первоначальное распределение было следующим:
Шереметьево №№ 85570, 85580, 85591, 85592, 85593,
Ташкент № 85578,
Пулково № 85579,
Иркутск № 85588,
Магадан № 85584,
Курумоч № 85585,
Алма-Ата № 85589,
Фрунзе № 85590.
Остальные машины 1983 года попали в ВВС.

В 1983 году новым эксплуатантом Ту-154 стало Якутское АП, которое получило из других управлений машины №№ 85323, 85348, 85354, 85520, и новую машину № 85577.
В 1983 году Ту-154 стали принимать аэропорты Гурьева (с 01.07.1983) и Шевченко (с 01.07.1983).

1984 год стал предпоследним для серийного выпуска Ту-154Б-2. В этом году для Советского Союза построено всего 9 самолетов этого типа, их номера: 85594-85598, 85600, 85602-85604.
Машины этого года попали в следующие АП:
Оренбург №№ 85595, 85602, 85603,
Ташкент № 85600.
Машина № 85604 непродолжительное время работала в 235-м ОАО (ныне ГТК “Россия”) и в 1988 году передана Оренбургскому АП. Остальные машины попали в ВВС.

В 1984 году новым эксплуатантом Ту-154 стало Минское авиапредприятие. Оно получило из других управлений, в основном из ЦУМВС машины уже бывшие в эксплуатации №№ 85260, 85331, 85339, 85352, 85372, 85411, 85419, 85465. А в 1985 году их дополнили №№ 85509, 85528, 85538, 85545, 85580, 85581, 85582, 85583, 85591, 85593.
В 1984 году самолеты Ту-154 стали принимать аэропорты Краснодара (с 01.01.1984) и Благовещенска.

В 1985 году изготовлен последний Ту-154Б-2, получивший регистрацию СССР-85605. Этот самолет изготовлен специально для обслуживания высших военных чинов министерства обороны и по сей день закреплен за 223-м ОАО. А Ту-154Б-2 уступил место на конвейере в Куйбышеве более современной машине.

Ту-154М

Попытка поставить на Ту-154 двигатель Д-30КУ производилась еще в 1978 году на машине № 85317. До этого двигатель, обладавший на 7% большей силой тяги, да к тому же более экономичный, чем НК-8-2У уже три года успешно эксплуатировался на Ил-62М. Но по неизвестным пока мне причинам его доводка и испытания на Ту-154 затянулись на 7 лет. В результате, самолет с двигателем Д-30КУ, адаптированным под планер и агрегаты Ту-154 наконец поставлен на конвейер под названием Ту-154М. А сам двигатель для Ту-154М стал именоваться Д30КУ-154-II. На самолете Ту-154М в результате установки этих тяговых агрегатов удалось добиться увеличения дальности полета на 13-17% без увеличения взлетного веса. Таким образом, Ту-154М мог без посадки совершать полет по маршрутам Москва-Иркутск, Москва-Братск, а позднее даже Москва-Улан-Удэ (в последнем случае, конечно, коммерческая загрузка была значительно уменьшена).

Для предыдущих серий Ту-154 такая задача была невыполнима. При этом, Ту-154М в отличие от своего старшего брата никогда не имел компоновки в 180 пассажирских кресел. Видимо, к 1985 году программа выпуска Ил-86 должна была покрыть нехватку пассажиро-мест на внутренних линиях и насиловать Ту-154 в дальнейшем было признано нецелесообразным. Все Ту-154М для внутренних линий Аэрофлота были изготовлены только в компоновке на 164 пассажирских кресла.

В 1985 году для Аэрофлота было изготовлено 8 самолетов типа Ту-154М, получивших регистрацию в пределе 85606-85613. Первый из этой серии самолет № 85606 остался в ЛИИ для испытаний и внедрения дальнейших усовершенствований самолета. Самолет № 85608 был предназначен для статических испытаний и вскоре разобран в СибНИА. Остальные машины поступили в пассажирскую эксплуатацию.

В планах МГА на 1985-1986 годы стояла полная замена парка Ту-154Б Внуковского Производственного Объединения, так как именно там эксплуатировались самые старые самолеты этого типа выпуска 1971-1973 гг, такие, как 85007, 85028, 85031, 85033, 85044 и др. Поэтому, большинство самолетов Ту-154М 1985-1987 годов выпуска направлялось именно в ВПО. Из машин 1985 года Внуково получило №№ 85609, 85610, 85611, 85612 и 85613. Машина № 85607 каким-то образом досталась Ереванскому АП.

В 1985 году список новых эксплуатантов Ту-154 пополнило Казанское АП, получившее в свое распоряжение старые Ту-154Б-2 №№ 85358, 85412 и 85488. А принимать Ту-154 с 1985 года могли аэропорты Львова (с 17.01.1985), Новокузнецка (с 01.07.1985), Запорожья (06.1985), Волгограда (12.1985).

В 1986 году для Аэрофлота изготовлены 8 самолетов Ту-154М, получившие регистрационные номера 85614-85621. Как и машины 1985 года, большинство этих “Эмок” было распределено в ВПО: №№ 85615, 85617, 85618, 85619, 85620, 85621. Две оставшиеся машины №№ 85614 и 85616 предназначались для ВВС.

В 1987 году Аэрофлот получил еще 17 новых Ту-154М №№ 85622-85638. Программа серйного выпуска Эмок постепенно набирала обороты и с каждым годом их производили больше. Но темпов выпуска Ту-154Б-2 (максимально 74 машины в 1980 году) Ту-154М никогда не достигнет.
Машины первого полугодия 1987 года также были распределены в ВПО. Туда попали №№ 85622, 85623, 85624, 85628, 85632, 85633. Больше таких поставок во Внуково не осуществлялось – следующим этапом была полная замена Ту-154Б-2 на Ту-154М на международных линиях из Москвы. По негласному правилу, в 1970-1980е годы, обновление самолетов в ЦУМВС происходило через пять лет эксплуатации – таким образом пытались поддерживать имидж отечественного гражданского воздушного флота перед зарубежными (в первую очередь капиталистическими) странами. ЦУМВС получило в 1987 году следующие Ту-154М: 85625, 85626, 85629, 85634, 85637, 85638. Машины №№ 85630 и 85631 распределены 235-му правительственному ОАО, 85627 – в ОКБ Туполева, 85636 – в ШВЛП г.Ульяновск.

В 1987 году новым эксплуатантом Ту-154 стало Кишиневское АП, получившее старые Ту-154Б-2 №№ 85140, 85234, 85285, 85324, 85332, 85384, 85405, 85409, 85565.
В 1987 следующие аэропорты стали принимать к себе Ту-154: Гомель (с 03.07.1987), Брест (с 03.07.1987), Калининград (с 10.07.1987), Ворошиловград (с 07.1987), Махачкала.

В 1988 году для нужд советской гражданской авиации изготовлено 15 новых Ту-154М, номера 85639-85653. Абсолютное большинство этой партии, 11 машин, поступило в ЦУМВС: №№ 85639-85644 и 85646-85650. Остальные достались Иркутскому АП – № 85652 и 235-му правительственному ОАО – №№ 85645, 85651 и 85653.
В 1988 году новым эксплуатантом Ту-154 стало Архангельское авиапредприятие, получившее старые Ту-154Б-2 из другого управления №№ 85365, 85386 и 85468.
В 1988 году самолет Ту-154 стали принимать аэропорты городов Астрахани и Ленинакана (ныне Гюмри).

В 1989 году в Аэрофлот поступили еще 19 Ту-154М, получившие регистрационные номера 85654-85672. Эта партия поступила в следующие АП:
Иркутск №№ 85654, 85656, 85657, 85660,
Шереметьево №№ 85661, 85662, 85663, 85664, 85665, 85668, 85669, 85670,
Магадан № 85671,
Красноярск № 85672, 235-й,
ОАО №№ 85658, 85659, 85666.

Последняя машина – 85666 породила множество язвительных усмешек в свой адрес. Самолет с этим не очень хорошим номером на протяжении почти 7 лет обслуживал Председателя Правительства Российской Федерации. Злые языки говорили, что именно поэтому в 1991-1998 годах у нас так часто менялся Премьер-Министр. Оставшаяся машина 1989 года – 85655 попала в ВВС (8-я АДОН).

В 1990 году для Аэрофлота построен 21 самолет Ту-154М бортовые номера 85673-85693. Эта партия уже почти целиком направилась в региональные управления ГА. В Москве остались только два самолета для ВПО №№ 85673, 85674 и два для 235-го ОАО №№ 85675, 85686. Остальные ушли в
Красноярск №№ 85676, 85678, 85679, 85681, 85682, 85683,
Магадан №№ 85677, 85680, 85685,
Иркутск №№ 85684, 85689, 85690,
Толмачево №№ 85687, 85688, 85693,
Душанбе №№ 85691, 85692.

В1991 году Аэрофлот получил 28 машин Ту-154М №№ 85694 – 85721. Их распределение по авиапредприятиям было следующим:
Красноярск №№ 85694, 85702, 85708, 85720,
Иркутск № 85695,
Новосибирск №№ 85697, 85699, 85705, 85709,
Магадан № 85696,
Баку № 85698,
Борисполь №№ 85700, 85701, 85707, 85710,
Минск №№ 85703, 85706,
Ташкент № 85711,
Внуково №№ 85712, 85713, 85714,
Минеральные Воды № 85715,
Курумоч №№ 85716, 85721,
Душанбе № 85717,
Фрунзе № 85718,
Алма-Ата № 85719.

В 1992 году было построено максимальное количество Ту-154 для внутреннего рынка – 41 самолет, получившие регистрацию №№ 85722-85736, 85738-85741, 85743-85762, 85765, 85766. Все эти самолеты были заказаны согласно пятилетнего плана в 1990-1991 гг, и в 1992 году их распределение в неразберихе развала СССР и образования новых государств шло чисто по инерции. В 1992 году Ту-154М получили :
Минеральные Воды №№ 85722, 85746,
Курумоч №№ 85723, 85731, 85739,
ВПО №№ 85724, 85725, 85728, 85736, 85743, 85745, 85751, 85756,
Баку №№ 85727, 85729, 85732, 85733, 85734, 85738, 85757,
Омск №№ 85730, 85750, 85752,
Иркутск № 85735, 85760, 85765, 85766,
Алма-Ата № 85744,
Пулково № 85753,
Фрунзе № 85762.

В 1992 году новыми эксплуатантами Ту-154 стали Таллиннское АП, получившее новые машины №№ 85740, 85741, Мурманское АП, получившее новые Ту-154М №№ 85755, 85759, Новокузнецкое АП, получившее новые №№ 85748, 85749, 85758, и Ставропольское АП, которое использовало старые машины других управлений. В разное время здесь проработали машины №№ 85333, 85556, 85567, 85568, 85603, 85627. Дольше всех проработал 85568.

На этом советская история самолета Ту-154 заканчивается, в дальнейшем было выпущено сравнительно небольшое количество самолетов, а славная история этого самолета стала неуклонно катиться к закату.

1993 год – начало отчетливого кризиса как отечественного авиапрома, так и всей гражданской авиации, которая в кратчайший срок раздробилась на 104 отдельных авиакомпании, а впоследствии их стало еще больше. Так, существовали авиакомпании, летный парк которых состоял из одного самолета Ан-2! Все это осложнилось гайдаровской либерализацией цен, в результате которой огромному количеству людей воздушный транспорт стал недоступен.

С января 1992 по октябрь 1993 года пассажирские перевозки сократились почти на порядок. В этих условиях спрос на новые авиалайнеры катастрофически упал.
В 1993 году сборная команда авиакомпаний б-СССР приобрела 36 новых самолетов Ту-154М, бортовые номера 85763, 85764, 85767-85798, 85801, 85802. Их приобрели следующие новоиспеченные авиакомпании :
85763 – а/к “Аэроволга”,
85764 и 85776 – а/к “Узбекистон Хава Йоллари”,
85767, 85769, 85770, 85771, 85779, 85785, – а/к Пулковские Авиалинии,
85768 – а/к Оренбургавиа,
85772, 85782, 85792, – а/к Самара,
85773, 85774, 85777 – а/к Башкирские авиалинии,
85778, 85784, 85786, 85787, – а/к Когалымавиа,
85788, 85789 – а/к Калининград-Авиа,
85790, 85791, 85793, 85794 – а/к Саха-Авиа,
85796 – а/к ТюменьАвиаТранс,
85797 и 85798 – а/к Авиаэнерго,
85775, 85780, 85781 – а/к Эйр Казахстан.

В 1994 году авиакомпании СНГ приобрели всего 8 новых Ту-154М, получившие регистрацию 85799, 85800, 85805-85809, 85813. Их приобрели авиакомпании:
Мурманские АЛ – № 85799, Пулково № 85800,
Тюменьавиатранс №№ 85805, 85808, 85813,
Авиаэнерго №№ 85806, 85809,
Уралинтеравиа № 85807.

В 1995 году заказы на Ту-154 №№ 85812, 85814-85817, 85820, 85843, 85844 были исполнены для авиакомпаний:
Саха-Авиа № 85812,
Уральские АЛ № 85814 (на фото внизу),
БАЛ (Башкирские Авиалинии) № 85816,
Татарстан № 85817,
Тюменьавиатранс № 85820,
ГТК “Россия” №№ 85843, 85844.
Один самолет № 85815 был изготовлен специально для Президента Белоруссии.

В 1996 году не было выпущено ни одного самолета Ту-154М.

В 1997 году два Ту-154М заказали и получили соответственно а/к Тюменские АЛ № 85819 и Авиалинии Дагестана № 85828.

В 1998 году для России был построен единственный Ту-154М № 85840 для а/к Авиалинии Дагестана.

В 1999 и 2000 годах Ту-154М не строились.

В 2001 году был построен последний Ту-154М по заказу Уральских Авиалиний, получивший номер 85833. Один самолет так и не был достроен с 1998 года и его судьба мне пока неизвестна. На этом производство самолетов Ту-154 прекратилось навсегда. За более чем 34-х летнюю историю Ту-154 было построено 926 самолетов всех модификаций, в том числе Ту-154М – 320 машин.

Ту-154С

Массовое списание Ил-18 в грузовом варианте в период 1986-1989 гг привело к необходимости заполнения данной бреши другими типами самолетов. В ОКБ Туполева решили пойти по стопам корпорации Боинг, взяв за основу самолет 727-200F. Для этой модификации подобрали семь старых самолетов Ту-154Б 1971-1974 гг выпуска. Из пассажирского салона были убраны все сиденья, перегородки между салонами и буфет-кухня, а по полу установлены ролики для удобства передвижения грузов внутри салона. В переднем салоне по левому борту была прорезана грузовая дверь, открывающаяся вверх. Эти самолеты №№ 85019, 85037, 85060, 85062, 85063, 85081 и 85084 получили наименование Ту-154С.

Большая часть этих самолетов, в частности 85019, 85037, 85060, 85062, 85063 поступила для работы в ЦУМВС, 85084 в ВПО. В конце 1980-х гг они были переданы другим управлениям ГА, 85019, например, попал в Хабаровск, и списаны в большинстве своем по выработке ресурса в 1993 году. Самолет 85063 был списан 28 августа 1995 г, а самолет 85084 был списан во Внуково 1 июля 1997 года.

Репатрианты

Причины массового ввоза в страны СНГ, преимущественно в Россию и Казахстан самолетов, ранее проданных в страны соцлагеря я уже описывал в статье о Ту-134.

Первые поставки реэкспортных Ту-154 относятся к 1992 году, когда у болгарской авиакомпании Балкан был приобретен Ту-154Б-2 1980 г.в. носивший регистрацию LZ-BTM. Он попал в ВПО и получил номер 85422. Но проработал там недолго и вскоре был продан в Казахстан.
Следующей покупкой был Ту-154Б-2 1981 г.в у Правительства Чехии OK-BYC, получивший в России рег. Номер 85804. Проработав менее года в а/к Край-Аэро, он 7.10.1993 г. продан а/к Татарстан.

В январе 1993 года у Правительства Чехии был куплен Ту-154Б-2 1980 г.в. получивший номер 85842. Его приобрела а/к Татарстан.
В 1994 году у Балкана был куплен еще один самолет Ту-154Б-2 1978 г.в. LZ-BTR, получивший номер 85742 и попавший в а/к Амур-Авиа.
В 1995 году у того же Балкана приобретен последний Ту-154Б-1, 1978 г.в. LZ-BTJ, получивший регистрацию 85270.

Больше по моим сведениям, Ту-154Б не закупались.

Начиная с 1996 года было закуплено 33 самолета Ту-154М. Процесс этот продолжается и поныне, так что количество приобретенных за бугром Ту-154М на сегодняшний день может быть гораздо больше.

У китайской авиакомпании СААС приобретено 16 Ту-154М:

Китайская регистрация Регистрация СНГ Кем приобретен Дата приобретения
В-2601 85835 Саяхат 01.1998
В-2602 85836 Саяхат 01.1998
В-2604 85837 Саяхат 01.1998
В-2611 85852 Саяхат 01.1998
В-2606 85853 Саяхат 01.1998
В-2607 85854 Саяхат 01.1998
В-2609 85845 Владивосток-Авиа 15.06.2001
В-2615 85101 Амур-Авиа 21.06.2002
В-2616 85109 Авиаэкспресскруиз 05.06.2002
В-2617 85136 Амур-Авиа 02.01.2002
В-2618 85149 Амур-Авиа 21.06.2002
В-2620 85849 Владивосток-Авиа 12.02.2000
В-2621 85855 Саяхат 02.2002
В-2625 85171 Пулково 12.2001
В-2626 85185 Пулково 26.12.2001
В-2629 85187 Пулково 12.2001

У Польской а/к ЛОТ приобретено 10 Ту-154М:

Польская регистрация Регистрация СНГ Кем приобретен Дата приобретения
SP-LCC 85827 Бурят-Авиа 30.05.1997
SP-LCD 85829 Бурят-Авиа 30.05.1997
SP-LCE 85824 БАЛ 14.06.1996
SP-LCF 85831 БАЛ 10.1997
SP-LCG 85823 Самара 19.05.1996
SP-LCH 85825 БАЛ 02.1996
SP-LCK 85822 АК Сан 28.02.1996
SP-LCL 85826 БАЛ 06.1996
SP-LCM 85810 Аэрофлот-РВА 06.05.1995
SP-LCN 85811 Аэрофлот-РВА 06.05.1995

В Чехии закуплены 4 Ту-154М:

Чешская регистрация Регистрация СНГ Кем приобретен Дата приобретения
OK-TCD 85847 БАЛ 31.01.2000
OK-USE 85848 БАЛ 20.01.2000
OK-UCF 85846 БАЛ 19.12.1999
OK-BYP 85841 Омск-Авиа 28.10.1999

На Кубе закуплен самолет Ту-154М CU-T1276, для Омск-Авиа, получивший регистрацию 85818 27.01.1996

У а/к Alyemda закуплен Ту-154М 7О-АСТ, для а/к Край-Аэро, получивший регистрацию 85803 08.1992.

Также был приобретен (не помню, чей) Ту-154М YN-СВТ, для Омск-Авиа, получивший регистрацию 85830 в 1994 году.

Катастрофы Ту-154 в СССР и СНГ

Ниже привожу данные о катастрофах Ту-154, а также, авиапроисшествиях, в результате которых никто не пострадал, но самолет был уничтожен:

Дата Борт/Завод номер Место Жертвы *  
19.02.73 85023 /
72A-023
Прага 66/100 Разбился, не долетев 470 метров до ВПП
07.05.73 85030 /
72A-030
Внуково 0/6 Разбился при выполнении учебного полета.
01.06.76 85102 /
75A-102
Малабо 46/46 Врезался в гору при заходе на посадку
19.05.78 85169 /
76A-169
Смол обл 4/134 Данных нет
1978 85087 /
74A-087
Толмачево 0/н.д. Оторвался хвост. Других данных нет. Хвост этого самолета впоследствии снимался в фильме “Экипаж” в финальной сцене тушения пожара.
01.03.80 85103 /
75A-103
Оренбург 0/161 Грубая посадка
07.07.80 85355 /
79A-355
Алма-Ата 164/164 Разбился на взлете
08.10.80 85321 /
78A-321
Чита 0/н.д. Грубая посадка
13.06.81 85029 /
72A-029
Братск 0/н.д. Выкатился за ВПП при пробеге
16.11.81 85480 /
81A-480
Норильск 99/167 При заходе на посадку заклюнил руль высоты
11.10.84 85243 /
77A-243
Омск 174/179 При посадке столкнулся на ВПП со “Змеем Горынычем”. Ошибка диспетчера, вовремя не убрал технику.
23.12.84 85338 /
79A-338
Красноярск 110/110 Загорелся третий двигатель. Разбился при аварийной посадке
10.07.85 85311 /
78A-311
Учкудук 200/200 Самая крупная авиакатастрофа в истории Ту-154.
18.01.88 85254 /
77A-254
Красноводск 11/143 Грубая посадка, в результате фюзеляж развалился пополам.
08.03.88 85413 /
80A-413
Ленинград 9/н.д. Взорван террористами
24.09.88 85479 /
81A-479
Алеппо 0/168 Грубая посадка
13.01.89 85067 /
74A-067
Монровия 0/5 Не смог взлететь из-за перегруза
20.10.90 85268 /
78A-268
Кутаиси 0/171 Из-за перегруза подломилась носовая стойка шасси.
17.11.90 85664 /
89A-818
Чехия 0/6 Грузовой рейс. Самолет перевозил сигареты “Мальборо” из Германии в Шереметьево. В полете груз загорелся. Пилотам удалось посадить самолет на поле. Никто не пострадал, самолет сгорел полностью.
1990 85598 /
84A-598
Эфиопия н.д. н.д.
23.05.91 85097 /
75A-097
Пулково 13/178 Грубая посадка, в результате подломилась стойка шасси и самолет развалился пополам.
10.07.91 85162 /
76A-162
Внуково 0/н.д. Нет данных
06.92 85282 /
78A-282
Братск 0/0 Сожгли техслужбы при заправке
20.07.92 85222 /
77A-222
Тбилиси 24/24 Разбился при взлете из-за перегруза чаем.
02.11.92 85528 /
82A-528
Владивосток 0/157 Не смог взлететь из-за перегруза китайскими шмотками. Они, кстати, сыграли роль подушки, в результате никто не пострадал.
09.01.93 85533 /
82A-533
Дели 0/163 Сел не на ту полосу
22.09.93 85163 /
76A-163
Сухуми 106/132 Сбит ракетой
03.01.94 85656 /
89A-801
Иркутск 124/125 Разбился на взлете из-за отказа трех двигателей.
01.12.94 85296 /
78A-296
Грозный 0/н.д. Разбился при взлете. Других данных нет
07.12.95 85164 /
76A-164
Хабаровск 97/97 Запутанная история, о ней много писали, основная версия – несимметричная перекачка топлива из баков, в результате которой образовался правый крен, КВС при этом по ошибке его увеличил, из-за чего полет стал неуправляемым.
29.08.96 85621 /
86A-742
Шпицберген 141/141 Разбился при подлете к ВПП из-за ошибки экипажа.
15.12.97 85281 /
78A-281
Шарджа 85/86 Из-за ошибки пилота шел гораздо ниже глиссады, посадка не долетая ВПП с высокой вертикальной скоростью.
03.07.01 85845 /
86A-735
Иркутск 145/145 Писали в прессе, не помню детали (Ошибка пилота – прим. О.Колошин)
04.10.01 85693 /
90A-866
Черное море 77/77 Сбит украинской ракетой
01.07.02 85816 /
95A-1006
Германия 69/69 Столкнулся в воздухе с Боингом 757 из-за ошибки диспетчера.


* – В дробном числе в числителе – число погибших, в знаменателе – общее число людей на борту. Если числитель больше знаменателя, значит, при этом погибли еще люди, находившиеся на земле.

Информация (автор): © Олег Черников.

.