История серии Ил-86

Ил-86. История серии. Часть 1

В конце 60-х годов ХХ-го века во всем мире произошел невероятный по тем временам скачок спроса на пассажирские авиаперевозки. Не прошел этот бум и мимо Советского Союза. Спрос на авиабилеты рос в геометрической прогрессии. “Растущее благосостояние советского гражданина”, как тогда любили писать в прессе, плюс дешевые билеты позволили каждой семье, хотя бы раз в год отправляться на отдых на самолете. Для примера приведу динамику увеличения рейсов на направлениях Москва-Сочи и Москва-Симферополь.

В 1966 году в летний период туда было соответственно 13 и 7 ежедневных рейсов на Ил-18 и Ту-104, в 1969 году соответственно 17 и 14 , в 1974 году 24 и 19 ежедневных рейсов. А спрос все возрастал. Но “морские” направления были не единственными загруженными. Более 10 рейсов в сутки выполнялось из Москвы в города: Красноярск (24 рейса), Ленинград (16 рейсов), Киев (16 рейсов), Хабаровск (12 рейсов), Ростов на Дону (12 рейсов), Краснодар (10 рейсов), Баку (10 рейсов). Существующие на то время самолеты эксплуатировались весьма нещадно – по 20-21 час в сутки и налет Ил-18 и Ту-104 за 15-17 лет эксплуатации превышал 30000 часов! Напомню, что первоначально для Ту-104 ресурс был установлен в 15000 часов. Круче всего работали Ту-104 Украинского управления ГА. Так, по одному из графиков, Ту-104 вылетал из Борисполя в Москву в воскресенье в 22-55, а возвращался в базовый аэропорт в среду в 19-45, летая с понедельника по среду между Москвой и Симферополем с Одессой, и имея при этом промежуточные остановки от 55 минут до одного часа 17 минут. Почти также работали Харьковские Ан-10, соединяя Москву с Днепропетровском, Донецком, Винницей, Николаевом, Кривым Рогом, Херсоном, Ждановым, Луганском.

В существующие самолеты многократно допихивали дополнительные сидения. Так, например, Ту-104А, изначально рассчитанный на 70 мест в 1964 году имел уже 85 мест, а в 1968 году во всех управления ГА, кроме Дальневосточного Ту-104А были 100 – местные. Ил-18Б первоначально рассчитанный на 89 мест в Латвийском, Азербайджанском и Московском Транспортном управлениях переделали в 100 – местные, а ряд машин были даже 110 – местные. Ил-18Е вмещали аж 122 пассажира! Стране срочно требовался самолет большой вместимости.

Первые наброски нового лайнера появились в журнале “Гражданская Авиация” в 1972 году. Проект был совершенно не похож на то, что получилось в дальнейшем. Эскиз представлял собой здакую смесь Боинга-747 и А-300. Но новому проекту уже тогда было дано название Ил-86. Насколько я знаю, в отличие от 60-х годов, когда за право проектировать какой-либо самолет, боролись несколько КБ, проект-86 изначально был поручен ОКБ Ильюшина. Видимо, потому, что Туполев был занят Ту-144 и Ту-154, КБ Антонова – Ан-22, а КБ Яковлева – Як-40.

Окончательные чертежи были утверждены в начале 1976 года, и 22 декабря 1976 года из ворот завода выкатили первый опытный образец самолета Ил-86, которому дали номер СССР-86000. В начале 1977 года построили второй опытный Ил-86 СССР-86001, и начались его заводские и летные испытания. 86000 распределили к летным, а 86001 к статическим испытаниям. 24 ноября 1977 года был построен третий опытный Ил-86 СССР-86002. Испытания продолжались два года, и по их результатам, самолет был допущен к полетам. Серийное производство этой машины поручили Воронежскому авиазаводу. В сентябре 1979 года построен четвертый опытный Ил-86 СССР-86003, а 24 сентября 1979 года построен первый серийный Ил-86 СССР-86004.

И уже 25 сентября 1979 года он поступил для опытной эксплуатации в Первый летный отряд Внуковского Производственного Объединения Гражданской Авиации. В течение 1979-1980 годов он совершил ряд технических рейсов в аэропорты Минеральных Вод, Ташкента и Новосибирска. В 1980 году производилась доводка и обкатка первой серийной машины, а тем временем за 1980 год построили 7 серийных машин, регистрационные номера 86005-86011. В том же 1980 году как раз к открытию московской Олимпиады-80 в московском аэропорту Шереметьево сдали в эксплуатацию второй международный аэровокзал и вторую ВПП, способную принимать все существующие типы тяжелых самолетов, включая Боинг-747. Старая полоса позволяла принимать только машины Ил-62 и ДС-8-63. Из первой серийной партии машины 86005, 86006, 86007, 86008 и 86011 распределили в ВПО, а машины №№ 86009 и 86010 в ЦУМВС.

Знаменательной вехой в истории Ил-86 стал первый полет по расписанию с пассажирами 26 декабря 1980 года по маршруту Внуково-Ташкент, рейс № 667/668. Через три недели на Ил-86 был совершен первый международный рейс № 111/112 по маршруту Шереметьево-Берлин (Шенефельд).

В 1981 году Ил-86 по пока неизвестным мне причинам не строился. А на внутренних линиях добавился новый рейс на этом самолете Внуково – Минеральные Воды. Произошло это 16 апреля 1981 года.

В 1982 году построено 11 самолетов Ил-86, номера 86012-86018, 86050-86053. Их распределили следующим образом: ЦУМВС №№ 86012, 86014, 86015, 86050, ВПО: №№ 86013, 86017, 86018, 86051.
22 декабря 1982 года первым региональным эксплуатантом Ил-86 стало Ташкентское АП, первая машина № 86052. Чуть позже туда поступили машины №№ 86016 и 86053.
В 1982 году Ил-86 стали принимать аэропорты Симферополя (с 3 апреля 1982 г.), Новосибирска (с 25 мая 1982 года) и Сочи.

В 1983 году построено 12 новых Ил-86 №№ 86054-86065. Они достались следующим АП:
Шереметьево №№ 86054, 86058, 86059, 86062, 86065,
Внуково № 86055,
Ташкент №№ 86056, 86057, 86064.

19 марта 1983 года впервые принял ташкентский Ил-86 № 86016 Пулковский аэропорт, а уже 20 ноября 1983 года Пулковское авиапредприятие получило в свое распоряжение первый Ил-86 № 86060. Спустя пять дней Пулково получило машину № 86061, на которой 30 ноября того же года был совершен первый рейс по расписанию в Минеральные Воды. Под самый новый 1984 год в Пулково пришла еще машина № 86062.

В 1983 году на Ил-86 выполнялось 16 рейсов по расписанию:
1209/1210, 1211/1212, 1217/1218 Внуково – Минеральные Воды,
181/182 Внуково – Новосибирск,
1593/1594 Внуково – Симферополь,
1011/1012, 1013/1014, 1017/1018 Внуково – Сочи,
663/664, 667/668 Внуково – Ташкент,
5021/5022 Ташкент – Сочи,
5059/5060 Ташкент – Ленинград,
8557/8558 Ленинград – Минеральные Воды,
111/112 Шереметьево – Берлин,
297/298 Шереметьево – Берлин – Мадрид,
251/252 Шереметьево – Париж.

В 1984 году построено 8 новых самолетов этой марки, номера 86066-86073. Их распределили так: ЦУМВС №№ 86066 (на фото внизу), 86067, Пулково №№ 86070, 86073, Ташкент № 86072.
В 1984 году новым эксплуатантом Ил-86 стало Алма-Атинское АП, получившее машины №№ 86068, 86069, 86071.
В 1984 году Московский аэропорт Домодедово впервые принял к себе Ил-86. Но регулярные рейсы этого самолета в Домодедово начались только в 1986 году. В этом же году состоялся первый рейс Ил-86 по маршруту Внуково-Сухуми.

Ил-86. История серии. Часть 2

В 1985 году построено еще пять новых Ил-86 №№ 86074-86078. О причинах столь скромного количества выпуска 1985 года я напишу чуть позднее.

Машины 1985 года направлены в
Шереметьево №№ 86074, 86075,
Внуково №№ 86076, 86078,
Алма-Ата № 86077.
Больше событий в жизни Ил-86 в этом году не было.

В 1986 году построено 11 самолетов №№ 86079-86089. Их распределение было следующим:
ЦУМВС №№ 86079, 86080, 86088,
ВПО №№ 86081, 86082, 86084, 86085, 86087, 86089,
Ташкент № 86083,
Алма-Ата № 86086.

По невыясненным пока мною причинам, официальной датой начала эксплуатации Ил-86 в Алма-Ате считается январь 1986 года.
В 1986 году Ил-86 стали летать по расписанию в аэропорты: Домодедово (01.1986), Норильск (с 11 января 1986 г.), Ереван (с 05 июля 1986 г), Борисполь (с июля 1986 г, рейс Алма-Ата – Минеральные Воды – Киев).

В 1987 году выпущено 10 новых машин №№ 86090-86097, 86101, 86102. Вот их первоначальная приписка:
Ташкент №№ 86090,
ВПО №№ 86091, 86097,
Пулково № 86094,
ЦУМВС №№ 86095, 86096,
Алма-Ата №№ 86101, 86102.

Новым эксплуатантом Ил-86 в 1987 году стало Кольцовское авиапредприятие (с декабря 1987 г.), получившее машины №№ 86092 и 86093. Правда, 86092 проработала в Кольцово чуть больше года, и в конце 1980-х гг. передана в Пулково, взамен получив из ВПО более старый 86051.
В 1987 году аэропорты Абакана, Хабаровска, Актюбинска и Семипалатинска (все в октябре) стали принимать к себе Ил-86.
В 1988 году построены №№ 86103-86112. Самая интересная и темная страница истории Ил-86, хотя и было это совсем недавно. Из партии 1988 года сразу с завода отправились потребителям только 5 из 10 выпущенных Ил-86: №№ 86103 и 86110 в ЦУМВС, № 86104 в ВПО, №№ 86106 и 86111 в Пулково. Остальные машины с заводскими номерами 08073, 08075, 08076, 08077 и 08080 зависли (где???) до осени 1989 года. Точно известно, что в 1988 году авиакомпания “Интерфлюг” заказала в СССР для себя два самолета Ил-86, даже дала им заранее номера DDR-AAA и DDR-AAB, зто мероприятие широко рекламировалось в течение 1988 года в ГДРовском журнале Flieger Revue, были даже красочные картинки, но потом отказалась и взамен приобрела самолеты А-310. Очень вскользь проскакивала информация, что польская ЛОТ тоже намеревалась закупить Ил-86 (инфа по ЛОТу могла быть пропагандистским трюком, поэтому весьма сомнительна). Но факт остается фактом – более чем год, пять машин находились неизвестно где. Вот бы кто сказал!!!.

В 1989 году построено 9 новых Ил-86 №№ 86113-86121. И снова повторилась история предыдущего года. Машины №№ 86113, 86115 и 86119 ушли в Шереметьево, № 86114 в Кольцово, № 86116 в Алма-Ату, 86117 и 86118 задержались на заводе. О 86120 я скажу двумя строками позже. И все!!! Во всяком случае в списках авиакомпаний РСФСР 86121 не значилась!

31 августа 1989 года Толмачевское авиапредприятие получает в свое распоряжение первый “зависший” с 1988 года Ил-86 № 86105, в сентябре № 86102 из Алма-Аты, а чуть позднее – остальные машины 1988 года №№ 86107, 86108, 86109 и 86112. Потом в Новосибирск поступил новый 86120.
1 сентября 1989 года Ил-86 стали принимать еще три аэропорта – Кемерово, Емельяново и Южно-Сахалинск.

В 1990 и 1991 годах выпущено соответственно 11 и 3 самолета Ил-86 №№ 86122-86125, 86136-86139 и 86140, 86141, 86145. Их получили следующие АП:
ВПО № 86136,
ЦУМВС №№ 86123, 86124, 86138, 86139 (на фото внизу), 86140, 86141, 86145.

Новыми обладателями Ил-86 в этот период стали Ереванское АП (в июле 1991) машины №№ 86117, 86118 и Емельяновское АП (с декабря 1991, перевозки начало осуществлять в январе 1992 г) машины №№ 86121, 86122, 86137. Самолеты с заводскими номерами 10097, 10099 и 10100 в 1991-1992 гг. проданы китайской авиакомпании China Xinjiang AL и получили там регистрацию соответственно В-2016, В-2018 и В-2019.
В 1991 году Ил-86 стал принимать аэропорты городов Фрунзе, Нукуса, Караганды, Нижневартовска и Владивостока. Год наибольшего расцвета этого самолета. Летом 1991 года на внутрисоюзных линиях на Ил-86 выполнялось 85 ежедневных рейсов, в том числе
из Москвы в Хабаровск, Южно-Сахалинск, Владивосток, Абакан, Красноярск, Норильск, Новосибирск, Кемерово, Нижневартовск, Свердловск, Алма-Ату, Актюбинск, Семипалатинск, Ташкент, Нукус, Ереван, Сухуми, Сочи, Минеральные Воды,
Симферополь,
из Свердловска в Ленинград, Абакан и Хабаровск,
из Новосибирска во Фрунзе, Ташкент, Минводы, Сочи, Симферополь,
из Алма-Аты в Минводы, Киев, Караганду, Ленинград, Семипалатинск,
из Ташкента в Абакан, Хабаровск, Новосибирск, Алма-Ату, Минводы, Сочи, Симферополь, Нукус, Киев, Ленинград,
из Еревана в Ленинград,
из Ленинграда в Красноярск, Хабаровск, Новосибирск, Кемерово, Сухуми, Минводы, Сочи, Симферополь, Киев.

Ряд машин Внуковского ПО, в частности, 86010 и 86076 в 1991 году были оборудованы салонами первого класса и летали из Москвы в Минводы, Сухуми, Сочи и Симферополь. На 1992-1993 годы планировалось реконструировать аэропорты Ростова на Дону, Тбилиси, Самары, Одессы под прием авиалайнера Ил-86. Несколько самолетов должно было получить Бориспольское АП. Но грянувшая в 1992 году экономическая реформа поставила крест на массовых пассажирских авиаперевозках, из вышеперечисленных аэропортов, только Ростовский был переделан под Ил-86, но принял его у себя только один раз. Аэропорт Самары принял первый Ил-86 только в 1996 году.

Резкое сокращение авиаперевозок 1992 года больнее всего ударила именно по Ил-86. По сути, такой самолет на внутренних линиях оказался абсолютно не нужен. Пятилетняя программа выпуска Ил-86, согласно которой до 1994 года должно было быть выпущено еще 40 машин, была свернута в самые кратчайшие сроки, и начиная с 1992 года выпуск Ил-86 прекращен навсегда.

Самый тяжелый удар пришелся на ВПО, так как там в это время базировалось 27 Ил-86, более четверти от общего числа выпущенных самолетов! Большое количество машин пришлось поставить на прикол на долгие – долгие годы. Так, в период 1992-1994 гг, отставлены от работы машины №№ 86005, 86008, 86009, 86011, 86014. 86076 бросили аж в Ереване. Все эти бедолаги простояли без двигателей более 10 лет, за это время работая “донорами” для оставшихся на крыле машин (с них снимали все, что возможно), пришли в абсолютную негодность и в настоящее время активно режутся на металлолом. Так 86009 был разрезан в лом 5 декабря 2002 г, 86004 разрезан 4 февраля 2003 года, 86005 разрезан 10 февраля 2003 г. Подобная участь ожидает в ближайшее время все означенные мною выше самолеты.

Второе дыхание для Ил-86 открылось в конце 1990-х годов, когда Ил-86 наконец-то нашел себе применение, как самое дешевое средство для чартерной доставки челноков и отдыхающих в города Турции, Китая, Испании и стран Ближнего Востока. Но и тут спрос на перевозки был гораздо меньшим, чем имеющееся количество Ил-86 могло обслужить. В настоящее время “на ходу” находится 41 из более, чем ста выпущенных Ил-86.

Ил-86 зарекомендовал себя, как чрезвычайно надежный самолет. Вплоть до 1994 года с этим самолетом случилось всего два инцидента. Первый произошел во Внуково в самом начале эксплуатации, когда на взлете на самолете 86004 загорелся четвертый двигатель. При этом экипаж по ошибке сначала выключил первый, а затем и четвертый двигатели. Самолет благополучно приземлился во Внуково.

Следующий инцидент произошел в 1984 году в Симферополе. При посадке самолет № 86011 задел хвостовой частью ВПП, при этом оторвался кусок обшивки. Но все произошло настолько гладко, что до самой стоянки никто ничего не заметил.
Более серьезное ЧП произошло 8 марта 1994 года в Нью-Дели, когда в стоявший на стоянке 86119 врезался Боинг-737. В нашем самолете никто не пострадал.
22 сентября 2001 года самолет 86074 по ошибке экипажа совершил посадку в а/п Дубай с убранными шасси. При этом никто не пострадал, но самолет был списан 14 февраля 2002 года.
Гром грянул в небе над Шереметьево 28 июля прошлого года. На взлете разбился Пулковский 86060, погибло 14 из 16 членов его экипажа. В принципе, расследование еще не закончено, но основная версия опять же – ошибка управления самолетом.

Ил-82.

В 1985 году на базе самолета Ил-86 был спроектирован воздушный командный пункт. Ранее для этих целей использовался самолет на базе Ил-18. Новый проект получил название Ил-86ВКП, а в дальнейшем Ил-82. Самолет оборудован новейшими по тем временам средствами связи, а также системой дозаправки самолета в воздухе. Всего выпущено четыре Ил-82, регистрационные номера они получили 86146 ,86147, 86148, 86149. Все они принадлежат 8-й АДОН, базируются в Чкаловском, на сегодняшний день “на ходу” только 86146, остальные давно стоят у забора аэродрома в разобранном состоянии, их хорошо видно из окна электрички, идущей в Монино.

Информация (автор): © Олег Черников

1,686 просмотров всего, 1 просмотров сегодня