Ту-134. Многообразие облика

Ту-134 – наш ответ «Каравелле»

Ту-134… Эта машина исправно несет службу уже более 40 лет и, право же, заслуживает подробного рассказа. Ее предыстория связана с первым советским реактивным пассажирским самолетом Ту-104, создание которого опытно-конструкторское бюро А.Н. Туполева (ОКБ-156) завершило в 1955 г. Появление на авиалиниях этого революционного лайнера воодушевило руководство Министерства гражданской авиации (МГА) на внедрение реактивных ближнемагистральных самолетов (БМС). Предпочтение отдали 44-местному Ту-124 – по сути, уменьшенному «сто четвертому», впервые в мире оснащенному турбореактивными двухконтурными двигателями. Прототип Ту-124 поднялся в воздух 30 марта 1960 г. Через два с половиной года самолет вышел на линии. Позже появились 56-местный Ту-124В и другие варианты.
Французы тоже не дремали. Фирма Sud Aviation создала SE210 Caravelle. Характерной чертой этого БМС стало расположение двух ТРДЦ по бокам хвостовой части фюзеляжа на пилонах. Это необычное по тем временам решение впоследствии стало очень популярным. Первый полет «Каравеллы» состоялся 27 мая 1955 г., а первый рейс с пассажирами – лишь 12 мая 1959 г.
В январе 1960 г. глава Советского Союза Н.С. Хрущев совершил визит во Францию. Там ему показали «Каравеллу» и «покатали» на ней. Хрущеву самолет понравился, особенно низкий уровень шума и вибраций в салоне по сравнению с Ту-104А. Вернувшись в Союз, он встретился с Туполевым и попросил его начать работы над подобной машиной. 1 августа 1960 г. вышло постановление Совета министров СССР № 846-341, которым ОКБ-156 поручалось создать новый БМС по типу «Каравеллы». Были заданы; максимальная скорость 1000 км/ч и крейсерская – 800-900 км/ч, дальность 1500 км с запасом топлива на 30 мин, полезная нагрузка 5 т, длина разбега и пробега 800 м, пассажировместимость 40 человек.
ОКБ-156 решило делать новый самолет на базе еще не летавшего Ту-124, дабы выиграть время и упростить производство. Новый БМС получил обозначение Ту-124А. От исходного самолета почти целиком взяли фюзеляж с застекленной штурманской кабиной в носовой части и расположенным под нею радаром РОЗ-1 «Лоция». Диаметр фюзеляжа сохранили 2,9 м, что определило размещение кресел по 4 в ряду. Но в остальном Ту-124А разительно отличался от предшественника. Двигатели разместили точь-в-точь как на «Каравелле», но хвостовое оперение было не крестообразным, а Т-образным. Площадь вертикального оперения увеличили по сравнению с Ту-124, а руль направления впервые в практике ОКБ оснастили гидроусилителем. Площадь же горизонтального оперения, напротив, уменьшили, посчитав, что расположенные сзади мотогондолы будут играть роль дополнительного стабилизатора. По форме в плане крыло нового самолета напоминало крыло Ту-124: задняя кромка имела излом. Стреловидность по линии 1/4 хорд равнялась 35″, как и на Ту-124, но размах увеличили с 25,55 до 29,01 м. Под центропланом сохранили посадочный щиток.
По сравнению с Ту-124 новая схема давала ряд преимуществ. «Чистое» крыло (без двигателей) позволило применить более эффективные закрылки и увеличить подъемную силу. Хвостовая часть и оперение были менее вибронагружены, т.к. не подвергались воздействию реактивных струй от двигателей, а значит, снижался риск усталостного разрушения. Стабилизатор был меньше подвержен влиянию скоса потока с крыла, что повышало продольную устойчивость. Благодаря коротким воздушным каналам двигатели работали в выгодных условиях. Заметно снижался уровень шума и вибраций в салоне, а также риск повреждения двигателей посторонними предметами при движении по земле. При разрушении двигателя обломки лопаток не попадали в салон. Упрощались обслуживание и замена двигателей.
Но были у этой схемы и серьезные недостатки. В частности, усложнялось обслуживание хвостового оперения. Из-за переноса двигателей центровка пустого самолета стала более задней. Чтобы восстановить ее, пришлось крыло сдвигать назад, соответственно возрос изгибающий момент, действующий на носовую часть фюзеляжа, который пришлось усилить и, естественно, утяжелить, что снизило полезную нагрузку. Одновременно выросла боковая площадь впереди центра тяжести, что заставило увеличить площадь киля. Высоко поднятые двигатели создавали пикирующий момент, и скорость самолета при подъеме носовой стойки шасси на взлете стала больше, а значит, выросли и усилия на штурвале.
«Чистое» крыло позволило сделать пол пассажирского салона ровным, без характерной для Ту-124 ступеньки посередине, где проходили поднятые над двигателями лонжероны центроплана. Но при увязке центроплана с полом салона конструкторы срезали кривизну верхней части профиля крыла, и получился плоский участок от гондолы шасси до борта фюзеляжа. Это упрощало производство, но нарушенный профиль создавал паразитные вихри, увеличивая сопротивление.
Тележки основных стоек шасси убирались с переворотом назад на 180′ в гондолы, выступавшие за заднюю кромку крыла. В отличие от Ту-124 была применена полурычажная подвеска. При увеличении нагрузки (например, при резком торможении) стойка отходила назад за счет обжатия амортизатора, что повышало плавность хода. Как и на Ту-124, для сокращения пробега при посадке на скользкую ВПП или в экстренной ситуации был предусмотрен тормозной парашют – тогда у советских самолетов еще не было реверсивных устройств, позволявших тормозить тягой двигателей. На Ту-124А решили установить два ТРДЦД-20П-125, разработанных пермским ОКБ-19 под руководством П.А. Соловьева. Это был форсированный (с 5400 до 5800 кгс) вариант двигателя «стодвадцать- четверки» с уменьшенным удельным расходом топлива (с 0,89 до 0,815 кг/кгс.ч).

https://i2.wp.com/civilavia.info/forum/img/m/2/t/p184lan9pqbav1hr5c41kni47o3.jpg
https://i1.wp.com/civilavia.info/forum/img/m/2/t/p184lane4g1ulb1ljr9ef1q2v16175.jpg
Непосредственный предшественник Ту-134 самолет Ту-124 и образец для подражания французский лайнер «Каравелла»

https://i2.wp.com/civilavia.info/forum/img/m/2/t/p184laocge19gt7rg4epfm41dpu7.jpg
Первый прототип Ту-134 с полностью выпущенными закрылками и посадочным щитком

https://i1.wp.com/civilavia.info/forum/img/m/2/t/p184lape324remp615001civa29.jpg
Оба прототипа Ту-134 в аэропорту Шереметьево. 1968 г.

По техзаданию, выданному в сентябре 1960 г., самолет должен был вмещать уже 46-58 пассажиров при экипаже из четырех человек. Эскизный проект, отвечавший этим требованиям, был предъявлен к намеченному сроку – 1 апреля 1961 г. Но, рассмотрев его, заказчик в течение недели дал новое ТЗ. Теперь от Ту-124А требовалось вмещать 65-70 пассажиров, дальность 1500 км с максимальной нагрузкой 7 т, максимальная дальность 3000 км с нагрузкой 4 т. Допускалось увеличение длины разбега и пробега до 900 м.
Весь 1961 г. и первая половина 1962 г. ушли на проработку проекта. Стремление обеспечить максимальную унификацию с базовым Ту-124 вышло боком. На Ту-124А решили применить крутку крыла. Но, чтобы сохранить прежний кессон крыла, отдел технических проектов предложил сделать крутку исключительно за счет передней и задней частей профиля. Получился уникальный S-образный профиль, согласованный с ЦАГИ. Это решение оказалось палкой о двух концах. Значительная кривизна носка профиля затягивала срыв потока и повышала аэродинамическое качество на больших углах атаки. Но загнутый вверх хвостик профиля создавал сильное разрежение на скорости 0,7М, заметно увеличивая сопротивление и расход топлива. После продувок модели самолета возникла необходимость увеличить угол установки пилонов мотогондол. Но вместо того, чтобы «повернуть» пилон целиком, конструкторы просто загнули вверх его переднюю часть. Это свело к минимуму вмешательство в конструкцию, но опять же увеличило сопротивление и расход топлива.
Тогда экономической стороне в советской гражданской авиации уделяли минимум внимания. Но в результате Ту-134 перерасходовали топлива на огромную сумму. Из-за несовершенства аэродинамики тратилось лишних 300 кг топлива в час, и при назначенном ресурсе 30000 ч перерасход составлял 9000 т. В Аэрофлоте было 400 Ту-134, в пересчете на весь парк выходит 3,6 млн. т. В советское время тонна керосина стоила 68 руб., при полной выработке ресурса аэрофлотовские Ту-134 «проели» бы топлива на 244,8 млн. руб.! А переделка чертежей и оснастки обошлась бы максимум в 20 тыс. руб.
Общее руководство работами по Ту-124А осуществлял А.Н. Туполев, а непосредственно проект вел заместитель Генерального конструктора Д.С. Марков. Но в то время туполевский коллектив был загружен военными заказами, и многих конструкторов (в т. ч. Маркова) перебросили из команды Ту-124А на бомбардировщики. Главным конструктором Ту-124А назначили Л.Л. Селякова, который перешел из ОКБ В.М. Мясищева в декабре 1962 г. На этой должности он оставался до своей смерти в октябре 2002 г. В работе над самолетом также значительную роль сыграли А.А. Архангельский, Л.Л. Кербер, С.М. Егер, А.С. Шенгардт (он стал ведущим конструктором Ту-134 после смерти Селякова), К.В. Минкнер, М.Г. Пинегин, М.Д. Лебедев и Б.Ф. Петров.
В начале 1963 г. туполевцы решили, что самолет заслуживает отдельного обозначения. Приказом по ОКБ от 20 февраля 1963г. Ту-124А переименовали в Ту-134, изрядно запутав иностранных специалистов. В марте 1963 г. журнал Flying Review International писал, что «работы над проектом Ту- 124А прекращены, поскольку теперь разрабатывается… Ту-134 с тремя двигателями, расположенными также, как у самолета Hawker Siddeley «Trident». Впрочем, к апрелю западники поняли, что Ту-124А и Ту-134 – одна и та же машина и никакими «тремя двигателями» здесь не пахнет. После этого Ту-134 получил натовское кодовое обозначение Crusty (сварливый).
Поскольку Ту-134 был широко унифицирован с Ту-124, основные узлы первого прототипа изготовили из типовых элементов «сто двадцать четвертого» на Харьковском авиазаводе № 135 (ХАЗ), где он строился серийно. При этом фюзеляж был удлинен на 66 см. Часть деталей поставили заводы смежники. Окончательная сборка опытной машины (зав. № 00-00) проходила на Московском машиностроительном заводе № 156 «Опыт». Любопытно, что регистрационный номер СССР-45075 отражал первоначальное обозначение: по действовавшей с 1958 г. системе первые две цифры номера, как правило, обозначали тип воздушного судна, а серия 45ххх была отведена для Ту-124.
На СССР-45075 не было аварийных выходов – эта черта досталась в наследство от Ту-124 (считалось, что входной и служебной дверей достаточно для эвакуации пассажиров). Благодаря более вытянутому фюзеляжу, «чистому» крылу и высоко поднятому оперению новый лайнер получился заметно элегантнее, чем коротенький и пузатенький Ту-124. Длина самолета составляла 33,84 м, размах крыла – 29,01 м, высота – 9,017 м, масса пустого снаряженного – 24,25 т, запас топлива – 11,5 т (14400 л), пассажировместимость – 52-56 человек и экипаж из 4-5 человек.

Путь в небо

СССР-45075 доставили на летно-испытательную и доводочную базу, расположенную на аэродроме ЛИИ в подмосковном Жуковском, собрали и начали наземный этап испытаний. Наконец, 29 июля 1963 г. Ту-134 совершил первый полет. Командиром экипажа был Герой Советского Союза Заслуженный летчик-испытатель А.Д. Калина, который тремя годами ранее поднял в воздух Ту-124, вторым пилотом – Заслуженный летчик-испытатель Е.А. Горюнов.

https://i2.wp.com/civilavia.info/forum/img/m/2/t/p184larjm4mja157g1blqgnt11iob.jpg
https://i0.wp.com/civilavia.info/forum/img/m/2/t/p184larnia15rk1mokceitjkkobd.jpg
Первый предсерийный Ту-134. Харьков, август 1965 г. Для испытаний на больших углах атаки этот самолет оснастили противоштопорным парашютом

https://i0.wp.com/civilavia.info/forum/img/m/2/t/p184lask0lbmg6d41pq61hfrvbpf.jpg
Второй предсерийный Ту-134 в аэропорту Шереметьево

https://i1.wp.com/civilavia.info/forum/img/m/2/t/p184latqvc18tv1atc1l8m1qv83dnh.jpg?resize=552%2C268
Самолеты в цехе окончательной сборки Харьковского авиазавода

Калина остался доволен машиной, отметив, что Ту-134 очень легок в управлении и устойчив. В дальнейших испытательных полетах вторым пилотом был Герой Советского Союза Заслуженный летчик-испытатель Н.Н. Харитонов. В ходе предварительных испытаний были достигнуты максимальная взлетная масса 38 т, крейсерская скорость 800 км/ч, дальность с нагрузкой 2000 кг -1500 км и 2000 км с нагрузкой 1500 кг, разбег – 950 м, пробег – 700 м.
Испытания протекали не без проблем. Были случаи поломки привода закрылков, в результате чего те выпускались несимметрично, и самолет начинал крениться. Приходилось убирать закрылки и садиться с «голым» крылом. На одном из полетных режимов обнаружилась перекомпенсация элеронов (самолет кренился в сторону, обратную требуемой). Пришлось доработать элероны. Оказалось также, что закрылки не обеспечивают расчетного увеличения подъемной силы. Чтобы разобраться, в чем дело, на крыло наклеили шелковинки и сняли картину обтекания на кинокамеру. Сразу обнаружился срыв потока, особенно в районе вырезов под направляющие в носке закрылка, через которые снизу подсасывался воздух (на продувочной модели эти щели не были воспроизведены). В итоге закрылки доработали, что заодно уменьшило вибрации при их выпуске.
Заводские испытания закончились 6 ноября 1964 г. В 225 полетах первый прототип налетал 274 ч. Машина принимала участие в эксплуатационных испытаниях. По их окончании СССР-45075 использовался в различных испытательных программах. Летом 1968 г. самолет стал экспонатом Выставки достижений народного хозяйства в Москве, а в 1977 г. был установлен как памятник во дворе московского ПТУ № 164, готовящего авиационных специалистов по сей день.
Летом 1964 г. на ММЗ «Опыт» собрали второй прототип («дублер») – СССР-45076 (зав. № 00-01). Его фюзеляж удлинили на полметра вставкой за крылом. Были и скрытые отличия: в отъемных частях крыла (ОЧК) появились дополнительные баки, увеличившие запас топлива до 13,2 т (16300 л). Пассажировместимость возросла до 64 человек. Была установлена автоматическая система управления, обеспечивавшая автоматический заход на посадку по метеоминимуму I категории ИКАО (высота принятия решения 60 м, видимость 800 м). Это значительно упрощало посадку ночью и в сложных метеоусловиях. Масса пустого самолета возросла до 24,9 т.
9 сентября 1964 г. «дублер» совершил первый полет и с 20 февраля по 7 апреля 1965 г. проходил заводские испытания, во время которых выполнил 36 полетов, налетав 60 ч. Он показал следующие данные: максимальная взлетная масса 42 т, полезная нагрузка 7,5 т, крейсерская скорость 850-880 км/ч, максимальная – 920 км/ч. С 64 пассажирами Ту-134 имел дальность 2200 км. Максимальная дальность составила 3000 км, при этом потребная длина ВПП равнялась 1800 м. Предполагалось, что Ту-134 сможет садиться даже на грунтовые ВПП.

https://i2.wp.com/civilavia.info/forum/img/m/2/t/p184lav7512bjb4hc1r3cj1nrtj.jpg
Единственный Ту-134 «без буквы» с радаром «Гроза-М134» в белградском аэропорту

https://i2.wp.com/civilavia.info/forum/img/m/2/t/p184lb3g371h281vd4u4bsvl1jfrl.jpg?resize=546%2C232
Один из первых серийных Ту-134 выруливает на взлет. Шереметьево, вторая половина 1960-х гг.

14 декабря 1964 г. и 7 марта 1965 г. состоялись заседания Государственной комиссии, и первый этап испытаний был признан успешно завершенным. Комиссия отметила, что освоение самолета летчиками средней квалификации не представляет сложности, но необходимо провести испытания на больших углах атаки и устранить тряску при выпущенных закрылках..
В июне 1965 г. состоялся международный дебют Ту-134 на 25-м авиасалоне в Ле Бурже. ОКБ и «Авиаэкспорт» решили «по горячим следам» добыть заказы от зарубежных авиакомпаний: сразу же после салона СССР-45076 посетил Берлин, Варшаву и Прагу.
Испытания показали, что двигатели Д-20П-125 для Ту-134 слабоваты. Сначала их хотели заменить форсированными Д-20П-125 серии 5, но затем ОКБ-19 разработало новый ТРДД Д-30 со взлетной тягой 6800 кгс. Самолет тут же доработали под новую силовую установку, и в июле 1965 г. проект 72-местного Ту-134 с двигателями Д-30 и взлетной массой 44 т был представлен на рассмотрение. 17 июля его утвердил начальник Главного управления гражданского воздушного флота (ГУ ГВФ) при Совмине СССР Е.Ф. Логинов, а 21 июля – министр авиапромышленности П.В. Дементьев.
Чтобы ускорить выход Ту-134 на линии, заводские испытания решили закончить, и 18 июля 1965 г. СССР-45076 был передан на испытания в ГК НИИ ВВС. В те годы вся гражданская авиатехника испытывалась там, чтобы выяснить возможности ее военного применения.
14 января 1966 г. «дублер» разбился в Московской области близ авиабазы Чкаловская, где находится одно из управлений ГК НИИ ВВС. По версии ОКБ, причиной катастрофы стало грубое нарушение наставлений по производству полетов. Разогнав самолет до предельной скорости (0,86 М), командир экипажа военный летчик С В. Евсеев решил сократить время на подготовку к следующему режиму и, не снижая скорости, отклонил руль направления до предела – на 25″. Это было возможно благодаря гидроусилителю. У Ту-134 уже при 0,84М наблюдалась обратная реакция по крену на отклонение РН: при даче левой ноги («лево руля») самолет кренился не влево, а вправо. К тому же киль был «накрыт» стабилизатором, что значительно повышало эффективность РН. Самолет резко накренился не в ту сторону, летчик, незнакомый с этим явлением, усугубил крен, и началось скольжение на крыло, перешедшее в пикирование. Из-за малой площади рулей высоты вывести самолет не удалось. В тот день ведущий инженер ОКБ Е В. Глубокое опоздал на полет – будь он на борту, он наверняка не допустил бы ошибки пилота.
После этой катастрофы самолет доработали, установив пружинный механизм, который ограничил отклонение РН в крейсерском полете до 5*. Было установлено эксплуатационное ограничение по скорости 0,82М. Испытания в ГК НИИ ВВС прекратили, и по решению правительства испытания пассажирских самолетов поручили ГосНИИ ГВФ (ныне ГосНИИ ГА).
Пока опытные машины проходили испытания, на ХАЗе построили планеры для статических и ресурсных испытаний. А 14 августа 1965 г. с заводского аэродрома Сокольники поднялся в воздух первый Ту-134 харьковской сборки (СССР-65600, зав. № 5350002). На нем уже сделали аварийные выходы (правда, всего два). Эта машина и вторая предсерийная (СССР- 65601, зав. № 5350003) еще были оснащены двигателями Д-20П-125.
21 июля 1966 г. был облетан Ту-134 (СССР-65602, зав. № 6350004) – первый экземпляр с двигателями Д-30, выпуск которых освоили на Пермском моторном заводе № 19 (ныне АО «Пермские моторы») в начале 1965 г. Новые двигатели позволили поднять взлетную массу до проектных 44 т.
В то время схема с Т-образным оперением и двигателями сзади была еще мало изучена. Вскоре выявился один из ее главных недостатков – попадание стабилизатора на больших углах атаки в спутную струю от крыла, что грозило выходом на очень опасный режим глубокого срыва. При развитии этого процесса стабилизатор выходил из «тени» крыла, но попадал в спутную струю от мотогондол, что еще более ухудшало ситуацию. Первый «звоночек» раздался через 4 месяца после первого полета Ту-134. 22 октября 1963 г. прототип британского самолета ВАС 111 потерпел катастрофу, попав в режим глубокого срыва. Рули высоты, управляемые через серворули, «всплыли», отклонившись до отказа вверх, и пилотам не удалось создать достаточный пикирующий момент, чтобы вывести машину из опасного режима. Другие фирмы, разрабатывавшие самолеты аналогичной схемы, сделали вывод: надо увеличить горизонтальное оперение, чтобы уменьшить затеняемую при сваливании часть РВ. Так поступили и туполевцы: по настоянию Селякова для Ту-134 был срочно разработан новый стабилизатор увеличенной на 30% площади, размах его вырос с 9,2 до 11,8 м. Первый полет СССР-65602 с увеличенным ГО выполнил 25 октября 1966 г.
СССР-65600 тоже снабдили новым ГО, а затем подготовили к испытаниям на больших углах атаки, для чего оснастили проти- воштопорным парашютом. Испытания проводились с октября 1966 г. по февраль 1967 г. при различных положениях закрылков. Командиром экипажа был А.Д. Калина, вторыми пилотами – Н.Н. Харитонов и Заслуженный летчик-испытатель П.А. Малинин. Даже на максимальных углах атаки работа двигателей не нарушалась, что говорило об удачном расположении воздухозаборников относительно крыла. По итогам испытаний новое ГО было принято в серию.

https://i2.wp.com/civilavia.info/forum/img/m/2/t/p184lb5h1u1uvqun13s212al1hbtn.jpg
Носовая опора шасси Ту-134А. Справа – левая основная опора шасси, заснятая в заводском цехе во время транспортировки Ту-134А с использованием платформы на воздушной подушке

https://i1.wp.com/civilavia.info/forum/img/m/2/t/p184lb6gdh198e18qkeqh1sq618u7p.jpg
https://i2.wp.com/civilavia.info/forum/img/m/2/t/p184lb6l49fv0kmjpiemhvcfr.jpg?resize=545%2C159
Первый прототип Ту-134А в исходной окраске

Начиная с четвертого серийного экземпляра (СССР-65607, зав. № 6350104), появилась вторая пара аварийных выходов. Теперь облик серийного Ту-134 сложился окончательно.
24 марта 1967 г. начались испытания по линии Министерства авиапромышленности (МАП), которые закончились в июле того же года. Ведущим летчиком-испытателем был В.Д. Попов, ведущими инженерами – А. Данилюк, И.С. Майборода, А. Тетерикови Р.А. Теймуразов. Ту-134СССР-65601 гоняли по мокрой ВПП, чтобы выяснить вероятность попадания воды в двигатели. На экземпляре СССР-65603 (зав. № 6350005) проверяли бортовое оборудование на электромагнитную совместимость. На СССР- 65607 в ГосНИИ ГА проводились испытания автоматического захода на посадку пo I категории ИКАО.
Однажды во время испытаний в ГосНИИ ГА у СССР-65613 (зав. № 8350403) на взлете не убралась одна из секций левого закрылка, и самолет начал энергично крениться вправо. Командир экипажа В. Попов, прекратив уборку закрылков, с трудом сумел развернуть и посадить машину. При касании земли поврежденный закрылок оторвался! После этого в руководство по летной эксплуатации ввели более жесткие ограничения по скорости при выпущенных закрылках.
Затем 10 машин передали Аэрофлоту для эксплуатационных испытаний. По традиции новым лайнером занялся Внуковский объединенный авиаотряд (ОАО). С 1 апреля по 7 августа 1967 г. самолеты налетали 2600 ч, возя почту и грузы. При этом экипажи совмещали приятное с полезным: летая в Сухуми, купались в Черном море, а в Ташкенте закупали овощи-фрукты на местном базаре. Во Внуково были развернуты курсы переподготовки на Ту-134 летного и наземного персонала.

Самолеты для простых и «непростых» пассажиров

С учетом результатов испытаний в конструкцию Ту-134 вносили доработки. Начиная с экземпляра СССР-65609 (зав. № 6350201), передний багажный люк размерами 1,1 х0,9 м заменили служебной дверью 1,25×0,75 м, облегчив погрузку багажа и бортпитания. Начиная с СССР-65618 (зав. № 7350301), высоту проема входной двери увеличили на 31 см. Первоначально она была такой же, как на Ту-124 (1,3×0,7 м), и при входе-выходе человек среднего роста имел все шансы стукнуться головой. У последних Ту-134 «без буквы» вместо КВ-радиостанции 1РСБ-70 с проволочной антенной стояла радиостанция «Микрон», вследствие чего обтекатель на вершине киля получил характерный заостренный нос.
Ту-134 «без буквы» имел два основных варианта компоновки. 72-местный считался базовым, а 64-местный (16 мест первого класса и 48 эконом) предназначался для Центрального управления международных воздушных сообщений (ЦУ МВС) и на экспорт. Был и 68-местный, т. н. туристский вариант с шагом кресел 78 см.
В 1970 г. последний из трех Ту-134 «без буквы», приобретенных югославской чартерной авиакомпанией Aviogenex (YU-AHS, зав. № 0350921), по требованию заказчика оборудовали радаром «Гроза-М134». Его установили на месте штурманской кабины, остекление которой заменили обтекателем антенны. Самолет летал с экипажем из трех человек: функции штурмана выполнял второй пилот. Вопрос о такой переделке назрел уже давно. Во-первых, РОЗ-1 был радаром для обзора земли – сектор обзора вперед- вниз делал его малопригодным для метеоразведки. Во-вторых, за рубежом эксплуатация БМС со штурманом уже считалась экономически неоправданной. Первой потребовала отказаться от него и поставить в носу локатор польская авиакомпания LOT. Тогда руководство ОКБ сумело убедить поляков, что это сложно и нецелесообразно, но югославы «встали насмерть» – ставьте «Грозу», и точка. Но переделывать самолет очень уж не хотелось. Тогда ОКБ и МАП применили «военную хитрость»: дескать, нет такого радара, первый раз о нем слышим. А югославы предъявили советский рекламный проспект с выставки в Любляне, где демонстрировался этот локатор. Крыть стало нечем… Этот Ту-134 «без буквы» с «Грозой» остался в единственном экземпляре. В июне 1971 г. он был возвращен, получив номер СССР-65963.

В 1967 г. создали административно- деловой Ту-134К (К – комфорт). Он имел несколько вариантов компоновки. В 29-местном для 235-го отдельного авиаотряда, обслуживавшего правительство СССР, организовали два салона «главного пассажира» (на 5 и 4 места) и 20 кресел сопровождающих. В 37-местном варианте было 13 мест для «главных пассажиров», а также 24 для сопровождающих. В центроплане установили 2 дополнительных мягких бака по 750 л, и общий запас топлива достиг 14,2 т (17 800 л). До 1970 г. построили 12Ту-134К. Первые 4 машины (с СССР-65613 по -65616) принадлежали 235-му ОАО. Два самолета (НА-924 и НА-925) поставили правительству Венгрии, один – правительству Ирака (YI-AED), четыре – ВВС ГДР (DM-SCE, DM-SCF, DM-SCG и борт 177 черный), еще один – ВВС Болгарии (борт 050 красный). Впоследствии все Ту-134К переоборудовали в обычные линейные

https://i1.wp.com/civilavia.info/forum/img/m/2/t/p184lb9gte1t8sejq1fh3e11b6u3.jpg
Двигатель Д-30-III на транспортной тележке и раскапотированная вспомогательная силовая установка ТА-8А

https://i1.wp.com/civilavia.info/forum/img/m/2/t/p184lbagksiob9bqpr1cfjvj5.jpg
https://i1.wp.com/civilavia.info/forum/img/m/2/t/p184lbaj9st301v11kpsv1f1mfv7.jpg
Пассажирский салон Ту-134А. Справа – салон Ту-134А, оборудованный в опытном порядке видеосистемой с телевизорами «Юность»

https://i2.wp.com/civilavia.info/forum/img/m/2/t/p184lbbbmk1re1ve1o1187ejmq9.jpg

Всего было построено 82 «коротких» Ту-134, включая прототипы и планеры для статиспытаний.
Исходя из первого опыта эксплуатации Ту-134, ОКБ начало работы над вариантом, получившим обозначение Ту-134А. Зарубежные заказчики требовали в первую очередь увеличить объем багажников до 16-17 м 3 , т.к. на Ту-134 «без буквы» он составлял всего 13 м 3 . Поэтому фюзеляж Ту-134А удлинили вставкой 2,1 м в районе шпангоута № 15. Это позволило увеличить передний багажник с 4,5 м 3 до 6 м 3 . Пассажировместимость возросла незначительно – с 64-72 до 68-76 человек. У самолета стала больше база шасси, и, чтобы не ухудшить маневренность на земле, носовую опору снабдили новым рулежно-демпфирующим цилиндром, увеличив угол разворота колес с ±35″ до ±55°.
Для сокращения длины пробега Ту-134А оснастили двигателями Д-ЗО-И (2-й серии) с реверсивными устройствами решетчатого типа, упразднив тормозной парашют. Для запуска двигателей, а также работы систем кондиционирования и электроснабжения на земле установили вспомогательную силовую установку TA-8, разработанную Ступинским КБ машиностроения (ныне НПП «Аэросила») специально для Ту-134А. На самолете появилась новая топливная автоматика, что улучшило приемистость двигателей: с «малого газа» они выходили на взлетный режим за 7-8 с. Для управления закрылками теперь служила электрическая система СЭУЗ-1, исключившая несимметричный выпуск. Был дублирован автомат регулирования давления в гермокабине. За радиосвязь стали отвечать пилоты – из состава экипажа исключили радиста.
Первый прототип Ty-134A (СССР-65624, зав. № 8350601) подняли в воздух 22 апреля 1969 г. заводские пилоты ХАЗа Ф.Ф. Доценко и М.В. Петляков. 23 мая самолет перегнали в Жуковский, а через два дня он отправился на 27-й авиасалон в Ле Бурже. Вскоре на испытания вышел второй прототип (СССР-65626, зав. № 9350704).
Весной 1970 г. начались эксплуатационные испытания Ту-134А на линии Москва-Ленинград. В июне был выпущен первый серийный экземпляр (СССР-65646, зав. № 0351001), а 23 декабря самолет был «принят на вооружение» соответствующим приказом МГА. У прототипов и первых трех серийных Ту-134А максимальная посадочная масса составляла 40 т, начиная с четвертой машины (СССР-65649, зав. № 0351004), ее увеличили до штатных 43 т. До конца 1970 г. выпустили 17 серийных «ашек». Этот вариант находился в производстве 11 лет и стал самым многочисленным в семействе: всего построили около 400 экземпляров.
ОКБ сразу же принялось за совершенствование «ашки». В 1973 г. систему автоматического захода на посадку БСУ-ЗП заменили системой АБСУ-134, позволявшей совершать посадку по метеоминимуму II категории ИКАО (30×400 м). Работами по системе руководил инженер С.Д. Драгунов. Испытания АБСУ-134 в ГосНИИ ГА шли с 22 августа 1973 г. по 20 марта 1976 г. на «ОКБшном» Ту-134А (СССР-65966, зав. N9 3351902), который, по сути, являлся летающей лабораторией. Доводка новой системы затянулась, и выпускать Ту-134 с нею стали только с декабря 1977 г.
В 1976-77 гг. по заказу авиакомпании Interflug (ГДР) шли работы по модернизации БСУ-ЗП с целью понижения метеоминимума до промежуточного значения между I и II категориями (45×400 м). Доработанный Ty-134A (DM-SCM, зав. № 3351904) прошел испытания, но разбился при посадке 22 ноября 1977 г. из-за ошибки пилота. Т.к. все Ту-134 «Интерфлюга» были с БСУ-ЗП, то Ту-134А (DM-SCY, зав. №(83)60495), выпущенный 16 июня 1978 г. взамен разбитой машины, оснастили старой системой в целях унификации парка. В итоге этот самолет остался единственным в своем роде.

https://i2.wp.com/civilavia.info/forum/img/m/2/t/p184lbc9th1tek1tkj11jfti1kf3b.jpg
Салоны «главного пассажира»: слева – 44-местного Ту-134АК (борт RA-65680) ВВС России, справа – административного Ty-134A-3M

https://i2.wp.com/civilavia.info/forum/img/m/2/t/p184lbd9jr3qemv41tem1h2ehkd.jpg
https://i2.wp.com/civilavia.info/forum/img/m/2/t/p184lbdcfuj81h881c6t1dul1cdof.jpg
Задняя дверь и встроенный трап Ту-134АК

https://i0.wp.com/civilavia.info/forum/img/m/2/t/p184lbeblj194o1jk11goi121617ukh.jpg
Антенна комплекса спецсвязи на Ту-134 «Балканы

Ту-134А, выпущенные до конца марта 1978 г., имели подфюзеляжный посадочный щиток, позволявший заходить по глиссаде с углом до 9′. Но с появлением автоматических систем захода на посадку, где угол глиссады составлял всего 3″, щиток стал не нужен. Поэтому, начиная с экземпляра СССР-65112 (зав. № (83)60350), его упразднили, а на более ранних машинах зафиксировали в убранном положении. Одновременно посадочный угол выпуска закрылков уменьшили с 38′ до 30″, чтобы снизить нагрузку на винтовые подъемники и аэродинамический шум в заднем салоне.
В 1976 г. на Ту-134А СССР-65020, -65025, -65033 и -65035 прошла испытания усиленная конструкция крыла. Начиная с экземпляра СССР-65037, все Ту-134 строили с таким крылом, а у ранее выпущенных машин производили усиление крыла при капремонте. На экземпляре СССР-65089 проходили испытания новые «черные ящики» МСРП-64-2 и «Марс-БМ», которые с конца 1978 г. ставили на все Ту-134.
На внутренних линиях Ту-134А летал в 76-местном варианте с шагом кресел 78 см. Но, начиная с 1987 г., в ряде подразделений Аэрофлота вместимость увеличили до 80 человек, сняв перегородку между салонами. Эта мера принесла большую по тем временам прибыль – 46 000 руб. на самолет в год. Прототипом 80-местного варианта стал СССР-65840, принадлежавший Сыктывкарскому ОАО. 80-местную компоновку также имели Ту-134А авиакомпании «Авиогенекс».
Для 207-го летного отряда ЦУ МВС был разработан 68-местный вариант (8 мест первого класса и 60 туристского). Эти машины отличались от рядовых «ашек» двумя дополнительными баками в центроплане (общий запас топлива 14,4 т). Позже появились другие 68-местные варианты: 16 мест бизнес-класса и 52 туркласса, 12 мест бизнес-класса и 56 туркласса. Для 235-го ОАО строились Ту-134А в 60-местном варианте (8 мест первого класса и 52 места туркласса) и в 72-местном туристском варианте, оснащенные баками в центроплане. Очевидно, предназначались эти машины (например, СССР-65055 и -65867) для обеспечения государственных визитов, когда требовалось перевозить большое количество персонала.
В марте 1971 г. несколько Ту-134А, летавших на линии Москва-Ленинград, в опытном порядке оборудовали видеосистемой с 10 телевизорами «Юность» (размер экрана по диагонали 23 см), которые развесили по всему салону под багажными полками. Система могла не только показывать видеозаписи, но и принимать программы местного ТВ. Но дальше эксперимента дело не пошло.
В 1971 г. по настойчивым требованиям зарубежных заказчиков был создан Ту-134А с радаром «Гроза-М134» (в просторечии – «с радарным носом») и экипажем из трех человек. Прототипом этой модификации стал первый экспортный Ту-134А (YU-AHX, зав. № 1351203), поставленный «Авиогенексу» в марте 1971 г. (кстати, по этой причине новый вариант был известен как «югославский»). С 24 по 31 августа того же года принадлежавший ОКБ Ту-134А с «Грозой» (СССР-65667, зав. №1351207) прошел испытания в ГосНИИ ГА и был забракован Аэрофлотом. Советские летчики привыкли летать со штурманом и не спешили взять на себя его обязанности. Так что Ту-134А с «радарным носом» поставляли только на экспорт (до 30 января 1981 г. построили 34 машины, не считая Ту-134А-1). Все, кроме одного, советские (российские) экземпляры такого варианта – это «возвращенка». К слову, такие машины у нас летают со штурманом.
В 1970 г. на базе Ту-134А был создан «салон» Ту-134АК. Его главным внешним отличием стала дополнительная входная дверь 1,42×0,87 м перед левым двигателем, за которой находился складной трап с электроприводом. Были предусмотрены 2 или 3 салона «главного пассажира», а за ними – салоны для сопровождающих. В пилотской кабине вернули рабочее место радиста. Правый туалет перенесли в передний вестибюль, перекомпоновали кухню, уменьшив передний багажник до 2,6 m . В заднем вестибюле организовали кухню для общих салонов. В центроплане установили два мягких бака (запас топлива 14,4 т).
Прототипом Ту-134АК предположительно был СССР-65663 (зав. № 0351109). До декабря 1986 г. для правительственных отрядов и различных ведомств выпустили около 180 таких машин, в т. ч. на экспорт построили 25 самолетов с радаром «Гроза-М134» (первым был LZ-TUM, зав. № 3351906). Еще восемь Ту-134АК для ВВС ГДР (DM-SDM, -SDN, -SDO, -SDP, DDR-SDR, -SDT, -SDU и борт 184 черный) были построены по стандарту Ту-134А-1 (см. далее). С середины 1976 г. Ту-134АК строили с усиленным крылом (первым стал СССР- 65028).
Ту-134АК имел несколько вариантов компоновки. Первым был 37-местный вариант с двумя салонами «главного пассажира» (на 6 и 7 мест) и двумя общими салонами на 24 места. Он строился для 235-го ОАО, правительств союзных республик и ведомств. Для советских ВВС выпускался, в частности, 44-местный вариант с двумя салонами «главного пассажира» (на 5 и 7 мест) и двумя общими салонами (12+20 мест). На экспорт поставляли варианты на 34, 36, 39, 41 и 47 мест. В 1992 г. три Ту-134АК из 235-го ОАО (СССР-65904, -65905 и -65911) оборудовали стационарной кислородной системой с выпадающими при разгерметизации масками. Доработку выполнили на ХАПО по документации, разработанной ОКБ совместно с филиалом при Воронежском авиазаводе.
После 5-6 лет эксплуатации многие Ту-134АК были переданы в обычные отряды ГА (по принципу «на тебе, боже, что нам не гоже») и переоборудованы в линейные самолеты на 68, 74, 76 или 80 мест. При этом заднюю дверь закрывали наглухо, а трап и заднюю кухню снимали.
Иногда простые «ашки» переделывали в «салоны». В отличие от Ту-134АК у них не было задней входной двери. Обычно такие машины эксплуатировали частные компании, реже – правительственные отряды. При переоборудовании самолеты оснащали стационарной кислородной системой, предусматривалась возможность установки топливных баков в центроплане и переднего туалета по типу Ту-134АК. Таким образом переделали около 50 Ту-134А, причем некоторые позже снова стали линейными. Впрочем, три Ту-134А «салона» (LZ-TUK, зав. №1351209; OK-BYT, зав. №7349858 и СССР-65932, зав. №(33)66405) были изначально построены в таком виде.

https://i0.wp.com/civilavia.info/forum/img/m/2/t/p184lbff75167o1iiofevuum9c8j.jpg
Ту-134АК (борт RA-65680) ранее был оснащен аппаратурой спецсвязи «Карпаты-СТ»

https://i0.wp.com/civilavia.info/forum/img/m/2/t/p184lbg7ne1bd1084cpgnqlirll.jpg
Штабной самолет Ту-134 «Балканы» в типовой советской окраске с красной полосой

https://i0.wp.com/civilavia.info/forum/img/m/2/t/p184lbhm273gk0sti1oed185sn.jpg
Ту-134 «Балканы» Воздушных сил Украины со снятым спецоборудованием. 23 марта 2005 г.

Начиная с 1969 г., для 235-го ОАО и МО СССР создали 5 модификаций с аппаратурой спецсвязи и шифрования. Ее размещали в одном или двух спецотсеках в задней части салона, а снаружи эти самолеты отличали дополнительные антенны. Так, в 235-м ОАО были 27-местный и 29-местный варианты с системами «Татра», «Татра-М» и «Сургут-T» (в частности, СССР-65556, -65665, -65904 и -65911). Два 26-местных ВВСовских Ту-134АК (СССР-65680, зав. № (63)49020 и СССР- 65681, зав. № (73)49760) к 1980 г. были оснащены аппаратурой спецсвязи «Карпаты-CT», наличие которой выдавал толстый гаргрот фюзеляжа.
Для советских ВВС и ВМФ на базе Ту-134АК был создан штабной самолет Ту-134 «Балканы» вместимостью 26 или 31 человек. Его легко опознать по характерной заостренной антенне КВ-радиостанции на переходнике под соплом ВСУ, направленной назад; по этой причине самолет в просторечии известен как «сто тридцать четвертый с жалом». Спецаппаратура самолета обеспечивала связь и работу командного состава на земле и в воздухе. Прототип (СССР-65980, зав. № (03)63207) поднялся в воздух 20 февраля 1986 г. Испытания закончились 30 октября, и Ту-134 «Балканы» был принят на вооружение. В этот вариант на минском АРЗ № 407 переделали около 40 Ту-134АК 1979-82 годов выпуска. Почти все они имели гражданские номера и «ливрею» Аэрофлота. Впрочем, были экземпляры с опознавательными знаками ВВС в красно- белой окраске – эта цветовая схема появилась в 1982 г. и вела свое происхождение из Группы советских войск в Германии (ГСВГ).
Большинство Ту-134 «Балканы» принадлежало 8-й авиадивизии особого назначения (Чкаловская). Служили они и в различных военных округах СССР, за его пределами, а также на всех четырех флотах. Так, СССР-63757былприписанкТихоокеанскому флоту, борт 100 красный – к Северному, СССР-63955 – к Белорусскому ВО, СССР- 63957 – к Киевскому ВО, СССР-63979 – к Туркестанскому ВО, СССР-65682 – к Московскому ВО, СССР-65985 – к Закавказскому ВО, борт 25 красный – к ГСВГ. Последний самолет 13 марта 1991 г. использовали для весьма щекотливой миссии – доставки из Берлина в Москву лидера бывшей ГДР Эриха Хонеккера, которого в объединенной Германии хотели судить. А 28 июля 1995 г. на Ту-134 «Балканы» RA-65988 прибыла в Грозный российская делегация на переговоры по прекращению Первой чеченской войны.
Со временем некоторые Ту-134 «Балканы» (например, EW-63955 ВВС Белоруссии, борт 63982 ВВС Украины, 4L-65993 ВВС Грузии) разоборудовали. При этом антенна под соплом ВСУ была снята, но ее переходник остался.
В 1975 г. по заказу авиакомпании «Авиогенекс» была создана разновидность варианта с радаром «Гроза-М134», которая в ряде источников обозначается Ту-134А-1. Ее особенность – задние аварийные выходы, увеличенные с 0,586×0,6 м до 0,916×0,6 м, чтобы обеспечить эвакуацию 86 пассажиров за время, установленное британскими нормами летной годности (иначе «Авиогенекс» могла потерять британский рынок). Таким образом, внешне самолет не отличим отТу-134Б. Разница же заключается в том, что Ту-134А-1 не имеет среднего пульта в пилотской кабине.
Прототипом Ту-134А-1 стал YU-AHX, доработанный на АРЗ № 407 в конце 1975 г. Зимой 1975-76 гг. переделали еще 3 машины: YU-AHY, -AJA и -AJD. С апреля 1976 г. по март 1980 г. Ту-134А-1 строили по спецзаказам: 4 самолета для «Авиогенекс» (YU-AJS, -AJV, -AJW и -ANE) и 2 (OK-HFM и -IFN) для чехословацкой авиакомпании CSA.
Для повышения взлетных характеристик Ту-134А в условиях высокогорья и жаркого климата был разработан двигатель Д-30-lll с дополнительной пятой ступенью компрессора низкого давления. Он сохранял взлетную тягу 6800 кгс до температуры окружающего воздуха +25’С (двигатели Д-30 и Д-ЗО-М в этих условиях – 6300 кгс), а при +15’С выдавал 6930 кгс. Это позволяло поднять максимальную взлетную массу с 47,6 т до 49 т. Двигатель был полностью взаимозаменяем с Д-ЗО-И. «Ашка» с новой силовой установкой получила обозначение Ту-134А-3. Прототипом стал в 1981 г. борт СССР-65624. Позже был переоборудован еще один экземпляр. Испытания подтвердили расчетные характеристики, и Ту-134А-3 пошел в серию. Первый рейс с пассажирами выполнил 6 января 1982 г. самолет Ленинабадского ОАО по маршруту Ленинабад-Челябинск.
Машины более раннего выпуска приводили к новому стандарту в ходе капремонтов. Впрочем, бывало и наоборот – отсутствие двигателей 3-й серии вынуждало ставить двигатели 2-й серии, превращая Ту-134А-3 в «просто» Ту-134А.

https://i2.wp.com/civilavia.info/forum/img/m/2/t/p184lbj79v1dc5fu3k5oprptcbp.jpg
https://i2.wp.com/civilavia.info/forum/img/m/2/t/p184lbjbgh1srileh1hi5r9q1p9pr.jpg
Рабочие места штурмана и пилотов самолета Ту-134А. Внизу – левый и правый боковые пульты Ту-134А

https://i2.wp.com/civilavia.info/forum/img/m/2/t/p184lbkkkc1oogjc2f8unf71bgpt.jpg
https://i0.wp.com/civilavia.info/forum/img/m/2/t/p184lbko9s1u741tm219121ria6bmv.jpg

8 апреле 1983 г. на АРЗ № 407 при участии ХАПО Ту- 134А СССР-65966 в опытном порядке переделали в 96-местный вариант. В первых 16 рядах установили новые облегченные кресла по 5 в ряд, ширина прохода между креслами уменьшилась с 70 см до 40 см. 3 последних ряда были стандартными. Еще 4 кресла смонтировали напротив входной двери. Кухонный блок и передний багажник уменьшили. Чтобы обеспечить быструю эвакуацию пассажиров, задние аварийные выходы увеличили до габаритов 0,916×0,6 м. Мало того, самолет снабдили нестандартной входной дверью 1,61×1,09 м.
Пробная эксплуатация дала хорошие результаты – расход топлива на пассажи- ро-километр уменьшился на 18% по сравнению со стандартной «ашкой». Однако МАП и МГА не решились выпустить 96-местный вариант на линии, в результате страна за пятилетку потеряла 1 млрд. руб. чистой прибыли. Ряд управлений Аэрофлота пытался в 1988 г. получить СССР-65966 для пробной эксплуатации, но им отказали. Не дали согласия и болгарам, которые хотели опробовать самолет на сильно загруженной линии София-Варна. Лишь в 1990 г. эту машину предоставили Харьковскому ОАО, а потом Бакинскому ОАО.
В 1979 г. согласно решению МАП и МГА от 6 октября 1978 г. был создан Ту-134Б. Он был оснащен радаром «Гроза-М134» и большими задними аварийными выходами, но главным отличием от «ашки» стало оборудование пилотской кабины. На Ту-134Б наконец-то установили средний пульт, на котором разместили рычаги управления двигателями, штурвальчики триммера руля высоты и органы управления навигационной системой. В отличие от Ту-134А с «радарным носом» было установлено 2 экрана локатора на боковых пультах вместо одного посередине. Ту-134Б вмещал 80 пассажиров, но не за счет снятия перегородки между салонами – 4 дополнительных кресла установили напротив входной двери. Кухонный блок перекомпоновали, а объем переднего багажника уменьшили до 2,6 м 3 . Первый прототип Ту-134Б (СССР-65146, зав. № (93)61000) был выпущен заводом лишь 31 марта 1980 г. Через месяц последовал первый серийный экземпляр СССР-65799. До конца августа 1984 г. в линейном исполнении построили 32 машины. Аэрофлотовские экземпляры, помимо трех названных, получили номера СССР-65692 по -65696, -65698 по -65706 и -65708 по -65716.
Ту-134Б вышел на линии в мае 1980 г. и стал первым в СССР магистральным авиалайнером, допущенным к эксплуатации без штурмана, хотя часто такие машины летали с ним. «Бэшку» получили Рижский и Бакинский авиаотряды. Борт СССР-65716 в феврале 1981 г. был поставлен ГосНИИ ГА, но позже передан в Баку, а затем в Сыктывкар.
В декабре 1980 г. второй прототип Ту-134Б СССР-65720 переделали на АРЗ № 407 по разработанной в туполевском ОКБ документации в вариант увеличенной вместимости, названный Ту-134Б-1. Единственным внешним отличием было дополнительное окно слева перед входной дверью, где размещались две дополнительные пары кресел. На борту установили модульный кухонный блок и новые компактные туалеты. Пассажировместимость удалось увеличить до 84 или 90 человек (во втором варианте снимали часть кухни).
На Ту-134Б-1 интерцепторы могли отклоняться в полете при убранной механизации и служить тормозными щитками. На западных пассажирских самолетах таковые имелись еще с 1960-х гг., у нас же их не было, и в этой связи возникла серьезная проблема. В зависимости от количества самолетов, ожидавших посадки, диспетчер круга давал команду увеличить или уменьшить скорость, чтобы держать безопасную дистанцию, а путем изменения тяги двигателей делать это неудобно. Из-за отсутствия тормозных щитков самолет нагонял летящую впереди машину, нарушителя диспетчер выдворял из круга, и приходилось снова заходить на посадку, перерасходуя топливо. Часто диспетчер, узнав, что на кругу советский самолет «без тормозов», предупреждал других пилотов, и в воздухе возникала нервозная обстановка. По одним данным, все экспортные Ту-134Б оснастили интерцепторами, служившими и тормозными щитками, по другим – только сирийские и вьетнамские.
Для повышения маневренности на земле носовая опора шасси Ту-134Б-1 была снабжена реечным демпфером с углом поворота колес ±70°. Коммерческая нагрузка увеличилась с 8,2 до 8,55 т, платой за это стало уменьшение дальности на 50 км. При этом за счет большей вместимости удельный расход топлива снизился с 50 до 34,3 г/пасс.-км. Но из-за инертности МГА и МАП Ту-134Б-1 остался в единственном экземпляре. Со временем СССР-65720 был оснащен двигателями Д-30-lll и получил обозначение Ту-134Б-1 -3.
В соответствии с приказом МАП № 287 от 3 июля 1980 г. был разработан Ту-134Б-3 с двигателями Д-30-lll. В 1982 г. на его базе создали «салон», аналогичный Ту-134АК. Отдельного обозначения этой модификации не присвоили. В таком виде с ноября 1982 г. по апрель 1984 г. построили 7 машин 63-й серии для Болгарии (LZ-TUT), Вьетнама (VN-A114, -А116 и -А118) и Сирии (YK-AYA, -AYB и -AYD). Болгарский экземпляр (зав. №(23)63987) стал прототипом этого варианта. Существовали и Ту-134Б-3, переделанные в «салоны» без задней двери аналогично Ту-134А «салон». Всего за рубеж (в Болгарию, Вьетнам, КНДР и Сирию) поставили 13 Ту-134Б-3.

Для особых задач

Согласно постановлению Совмина СССР № 127-39 от 28 января 1981 г. на базе Ту-134А-3 для Минсельхоза была создана модификация Ту-134СХ (сельскохозяйственный). Не спешите хихикать, представив себе Ту-134 в роли «кукурузника», опыляющего поля, – самолет предназначался для мониторинга состояния почв, что позволяло контролировать рост посевов, судить о поражении их вредителями и прогнозировать урожайность.
Узнать Ту-134СХ было очень просто. Поскольку салон занимала аппаратура, количество окон значительно уменьшили, а аварийные выходы ликвидировали. Экипаж состоял из двух пилотов, бортинженера, штурмана и десяти операторов спецоборудования. В нижней части фюзеляжа были 3 герметичных фотолюка, закрытых плоским стеклом, и 1 негерметичный, закрываемых сдвижными крышками. В салоне были установлены многозональные аэрофотоаппараты МКФ-6М и МСК-4 фирмы «Цейсс-Икон» (ГДР) либо отечественные АФА-41/10 и АФА-ТЭ/35 на неподвижных установках и топографический фотоаппарат ТАФА-10 на поворотной установке АФУС-У. Имелся шестиканальный сканер французской фирмы Matra, известный у нас как «Яшма». В задней части салона находилась фотолаборатория для проявки пленки и перезарядки кассет. Под корневыми частями крыла крепились на пилонах восьмиметровые сигарообразные контейнеры с антеннами радиолокационной станции бокового обзора (РЛСБО) «Нить-С1СХ». Она имела длину волны 2 см и полосу обзора шириной 15 км или 37,5 км. В первом случае получалась радиолокационная карта в масштабе 1:100000 или 1:200000, во втором – 1:250000 или 1:500000. Под самолетом оставалась слепая зона шириной 11 км. Картографирование производилось на высотах 3000-6500 м и скоростях 350- 750 км/ч, за один вылет «обозревался» район площадью до 10000 км 2 . В отличие от фотосъемки, которую во многих регионах удавалось производить всего 25-35 дней в году, радиолокационная съемка возможна круглый год, в любую погоду и в любое время суток. На радиолокационной карте видны сухие, влажные, засоленные и заболоченные участки. РЛСБО «видит» даже сквозь сухой снежный покров, позволяя следить за состоянием озимых культур.

https://i2.wp.com/civilavia.info/forum/img/m/2/t/p184lbn4aj7r71ad2op41q3g5j23.jpg
Кампучийский Ту-134А-3 в «комфортабельном» варианте. Пномпень, 30 сентября 1992 г.

https://i2.wp.com/civilavia.info/forum/img/m/2/t/p184lbns6c97ee9gutp1l6jqds5.jpg
Единственный экземпляр Ту-134Б-1. Внизу: прототип самолета Ту-134Б (борт СССР-65146). Харьков, весна 1980 г.

Ту-134СХ был оснащен навигационным комплексом «Мак», позволявшим при съемке ходить параллельными галсами, автоматически возвращаться по пройденному маршруту или лететь в любую точку, заданную оператором. Имелся цифровой магнитный регистратор, фиксирующий показания РЛСБО и сканера. Масса пустого снаряженного самолета с антеннами РЛСБО составляла 34,4 т, без них – 32,4 т, взлетная – 47,6 т, Запас топлива – 14,4 т, продолжительность полета возросла до 4,5 ч, а дальность – до 3600 км.
Прототип Ту-134СХ (СССР-65917, зав. №(33)63991) поднялся в воздух в апреле 1983 г. еще без РЛСБО. До 1989 г. выпустили 9 серийных машин: СССР-65918, -65721 по -65725 и -65928 по -65930. В эксплуатацию самолет приняли согласно приказам МАП, МГА и Минсельхоза от 2 октября 1984 г. Впрочем, испытания в ГосНИИ ГА продолжались еще около полутора лет. Съемка одного квадратного километра суши или моря с Ту-134СХ обходилась в 2,4 раза дешевле, чем с Ан-26, в 2,7 раза, чем с Ан-30, и в 4,6 раза, чем с Ми-8. Первые два года самолеты летали без РЛСБО, которая долго испытывалась в ГосНИИ ГА. Эксплуатация Ту-134СХ с РЛСБО началась только в мае 1987 г. В 1990 г. самолет модернизировали: он получил радиотехническую систему дальней навигации А-723 «Квиток-2», новые шестиканальные гамма-спектрометры «Кама-С» и «Кама-Ф» (диапазон 2,2-4,74 мкм) и тепловизор «Вулкан» (8-14 мкм).
Все серийные Ту-134СХ попали в 243-й ЛО Воронежского ОАО. Позже 3 машины передали 176-му ЛО Ивановского ОАО. В 1986 г. был создан Всесоюзный научно-исследовательский центр «Автоматизированная информационно-управляющая система «Агроресурсы», следивший за состоянием посевов, сельхозугодий, лесонасаждений и водоемов. В его распоряжение были предоставлено несколько самолетов, в т.ч. Ту-134СХ.
Самолеты этой модификации применялись в различных исследованиях, причем связанных не только с сельским хозяйством. Так, с 27 октября по 4 ноября 1988 г. Ту-134СХ участвовал в экспедиции «Арал-88», изучавшей экологическую катастрофу в зоне Аральского моря. Виновниками бедствия были земледельцы, забиравшие для орошения хлопковых полей почти всю воду из Амударьи и Сырдарьи, впадающих в Арал. Оказалось, что половина воды уходит сквозь стенки каналов, построенных без какой-либо гидроизоляции. Были определены участки каналов, которые надлежало забетонировать в первую очередь, чтобы снизить потери воды. 15 февраля 1989 г. Ту-134СХ использовался для оценки ущерба от землетрясения в Армении, унесшего жизни 25000 человек. 10 января 1990 г. Ту-134СХ участвовал в экологической акции «Невская губа», связанной с изучением последствий возведения дамбы для защиты Ленинграда от наводнений. Исследование показало, что в западной и восточной частях Невской губы образовались застойные зоны, где скапливались сбрасываемые в Неву и Финский залив промышленные стоки. Властям Ленинграда порекомендовали взорвать дамбу, чтобы восстановить нормальную циркуляцию воды. В августе 1992 г. Ту-134СХ участвовал в российско-американском гидрологическом эксперименте «Пречери». Кроме того, самолет применялся как разведчик рыбы на Камчатке, как ледовый разведчик на Крайнем Севере, нес службу в лесном хозяйстве и геологии.

https://i0.wp.com/civilavia.info/forum/img/m/2/t/p184lbp2aj1ra01bh2n1ue2f1q5j7.jpg?resize=536%2C158
Правительство Сирии использовало этот Ту-134Б-3

https://i0.wp.com/civilavia.info/forum/img/m/2/t/p184lbqtfr1fu65dmh27v5nj0a9.jpg?resize=550%2C268
Второй экземпляр Ту-134СХ. Справа: обтекатели антенн РЛСБО и открытый фотолюк

К сожалению, эксплуатация Ту-134СХ протекала с большими организационными проблемами. В Воронежском ОАО подготовили экипажи для десяти машин, а поступило сначала всего две. К августу 1988 г. в строю было 4 самолета. Никак не удавалось решить вопрос с оплатой труда экипажей, поскольку «пробить» для Ту-134СХ статус самолета-лаборатории оказалось неимоверно сложно. К тому же, они постоянно выявляли загрязнение окружающей среды и прочие безобразия, после чего разные ответственные лица получали «по шапке», и вскоре чиновники стали мешать проведению воздушного мониторинга. В результате половина машин стояла без дела. Мало-помалу созрело решение переделать самолеты в административные или грузовые и продать. Первым стал RA-65930 (зав. №(73)66500), в 1995 г. переделанный в грузо-пассажирский с дверью размером 1,61×1.09 м. Но из-за отсутствия аварийных выходов он был малопригоден для пассажирских перевозок. Поэтому в конце 1999 г. при капремонте самолет снова доработали: прорезали дополнительные окна и аварийные выходы, смонтировали роскошный интерьер, превратив его в 40-местный «салон». Он получил обозначение Ту-134A-3M. К августу 2002 г. переделали все «СХ», кроме RA-65929.
В 1968 г. один серийный Ту-134 «без буквы» переоборудовали в транспортно-санитарный Ту-134ТС. Он был рассчитан на перевозку 5-6 т грузов и раненых в сопровождении медперсонала. Самолет прошел испытания без замечаний военных, за исключением претензий к размерам дверей, не позволявшим загружать крупногабаритные грузы. Машина осталась в единственном экземпляре.
Куда более широкое распространение получили учебно-штурманские Ту-134Ш-1 и Ту-134Ш-2, созданные на базе Ту-134А для замены Ту-124Ш-1 и Ту-124Ш-2. Первый прототип Ту-134Ш-1 (борт 01 красный, зав. № 0350001) был выпущен 29 января 1971 г. После заводских испытаний самолет передали в ГК НИИ ВВС для Госиспытаний. 17 марта последовал второй прототип (зав. № 350002), а в 1972 г. началось серийное производство. До 1980 г. выпустили 90 самолетов в обоих вариантах. Для них почему-то сделали отдельную нумерацию серий.
У Ту-134Ш-1 вместо радара РОЗ-1 был установлен Р-1 «Рубин-1Ш», закрытый увеличенным обтекателем. Ту-134Ш-2 оснастили РЛС «Инициатива- 1Ш» с дальностью обнаружения 220 км. В отличие от Ту-134Ш-1 у него был всего один аварийный выход – левый передний. Под корневыми частями крыла Ту-134Ш-1 крепились съемные бомбодержатели БД-360 для подвески восьми 120-кг практических бомб ПБ-120. На Ту-134Ш-2 стояли бомбодержатели МБДЗ-У6-68Ш, позволявшие нести 12 бомб ПБ-50-75. На обоих вариантах для контроля результатов бомбометания в хвостовой части фюзеляжа был установлен фотоаппарат АФА-БАФ-40Р. Сверху фюзеляжа крепились смещенные влево призмы астросекстанта БЦ-63 для навигации по звездам. Аппаратура связи включала в себя КВ-радиостанции Р-802В и Р-832 (Р-832М). На поздних машинах вместо ответчика «свой-чужой» СРО-2М «Хром» был установлен ответчик СРО-1П «Пароль». В салоне были оборудованы 13 мест курсантов, причем находившиеся в передней части салона были оборудованы аэронавигационными приборами и оптическим бомбардировочным прицелом ОПБ-15.
Ту-134Ш-1 поставлялись главным образом в Челябинское высшее военное авиационное училище штурманов, Ту-134Ш-2 – в Ворошиловградское ВВАУШ. Маршруты полетов могли проходить через несколько полигонов с разными условиями захода на цель. Нередко на бомбометание летали всем полком, и самолеты заходили на боевой курс с «карусели». Перед реальными полетами курсанты подолгу «летали» на тренажерах. Бывало, что заблудившиеся Ту-134Ш бомбили что ни попадя. Есть такая байка.
Однажды Ту-134Ш-1, уклонившийся на 20 км от боевого курса, вместо полигона вышел на машинно-тракторную станцию какого-то колхоза, отметка от которой на экране РЛС была очень похожа на учебную цель. Командир не проконтролировал действия подчиненного. Дежурный по полигону, где вовсю шли «военные действия», тоже не разобрался в обстановке и, услышав доклад курсанта: «Цель в перекрестии, разрешите работу!» – дал «добро». Курсант нажал кнопку сброса и доложил: «Груз пошел». К счастью, время было обеденное, и на МТС остался только сторож, который, услышав свист бомб, мигом нырнул в укрытие: «Мать честная! Война!» Надо ли говорить, что скандал поднялся до небес, да еще колхоз выставил счет за ущерб. В другой раз отбомбились по железной дороге – бомбы легли аккурат за последним вагоном движущегося поезда. Доставалось от Ту-134Ш и птицефабрикам. В Челябинском ВВАУШ ходила шутка: если в столовой на обед курятина – значит, опять птицеферму «накрыли»…

https://i1.wp.com/civilavia.info/forum/img/m/2/t/p184lbrvqr1ariqodro4129t148gb.jpg
Прототип Ту-134Ш-1. Аэродром 929-го ГЛИЦ ВВС России, Ахтубинск, 1995 г.

https://i0.wp.com/civilavia.info/forum/img/m/2/t/p184lbsmp01sl9i4u10vi131j4jod.jpg
Слева – подвеска бомб ПБ-50 на бомбодержателях БД-360 под Ту-134Ш-1, справа – бомбодержатели МБДЗ-У6-68Ш на Ту-134Ш-2

https://i0.wp.com/civilavia.info/forum/img/m/2/t/p184lbtc7i5ib55l1ddh1fe7a4af.jpg?resize=544%2C157
Рабочие места летчиков и штурмана самолета Ту-134УБЛ

Иногда Ту-134Ш служили для перевозки армейского начальства. Так, Ту-134Ш-1 (борт 01 красный) использовался отрядом космонавтов для сообщения между авиабазой Чкаловская и космодромом Байконур, пока в конце 1978 г. его не сменил Ту-134АК с тем же номером. В наши дни Ту-134Ш-2 (борт 02 синий) используется как «салон» на Тихоокеанском флоте ВМФ России, еще один (борт 551010 черный, зав. № 93551010) – Воздушными силами Украины.
В 1981 г на базе Ту-134Б был создан вариант Ту-134УБЛ (учебно-боевой для летчиков) Разработали его для подготовки пилотов ракетоносцев Ту-22М и Ту-160, а «сто тридцать четвертый» взяли за основу потому, что он близок к Ту-22М по взлетно- посадочным характеристикам. Облик «УБЛа» получился очень характерным. Длинный заостренный носовой обтекатель позаимствовали у Ту-22МЗ. отчего длина самолета увеличилась на 4,598 м. Этот «клюв» придавал машине довольно хищный вид. Однако под радиопрозрачным обтекателем находилась антенна не обзорно-прицельного радара ПНА. а метеолокатора РОЗ-1, т.к. машина предназначалась для обучения пилотированию и не нуждалась в боевой РЛС. Рабочие места летчиков оснастили приборными панелями, адаптированными к Ту-22МЗ. В салоне разместили 12 кресел для курсантов, узел внутрисамолетной связи и стеллаж для парашютов. Курсанты по очереди проходили подготовку на месте второго пилота. Половину окон салона и передние аварийные выходы упразднили за ненадобностью. Самолет планировали снабдить макетом заправочной штанги для отработки дозаправки в воздухе, но после подписания договора ОСВ-2 такие системы были демонтированы с Ту- 22М, и необходимость в соответствующем оснащении Ту- 134УБЛ отпала. В центроплане находились дополнительные баки (общий запас топлива – 14,4 т).
Первый прототип (СССР-64010, зав. № (13)64010) поднялся в воздух в апреле 1981 г. Из-за удлиненного носа боковая площадь впереди центра тяжести увеличилась, и поведение самолета изменилось. Пришлось провести цикл испытании на сваливание 8 ГК НИИ ВВС. Для этого в октябре 1981 г. второй прототип (борт 02 красный, зав. N° (13)64020) снабдили противоштопорным парашютом.
Госиспытания закончились в июне 1982 г.. и самолет начал поступать на вооружение. До конца 1983 г. построили 90 экземпляров (по другим данным – 77). Первым Ту- 134УБЛ получил 1096-й тяжелый бомбардировочный авиаполк в Энгельсе. С начала 1991 г. несколько машин поступило в 184-й Гвардейский ТБАП в Прилуках. «УБЛы» также получили Тамбовское и Оренбургское ВВАУЛ. где они сменили Ту-124Ш и Ил-28У. а также 43-й Центр боевого применения и переучивания летного состава ДА на авиабазе Дягилево под Рязанью. Самолет получил натовское кодовое название Crusty-В
В 1982 г. ОКБ при АРЗ № 20 ВМФ СССР в г. Пушкин Ленинградской обл. разработало на базе «УБЛа» самолет Ту-134УБК («К» в данном случае означает «комплекс» (вооружения) Он служил для обучения штурманов-навигаторов и штурманов- операторов Ту-22М и предназначался для замены Ту-104Ш-2. тк. таких машин было всего две. и к началу 1980-х гг. они уже выработали ресурс. В 1983 г. на АРЗ № 20 прибыл Ту-134УБЛ (борт 72 красный, зав № (23)64728). который по согласованию с ОКБ был построен с усиленным центропланом На него переставили большую часть оборудования с Ту-104Ш-2 СССР- 42342. после чего тот списали.
Ту-134УБК заметно отличался от стандартного «УБЛа». На нем уже действительно был радар ПНА. а антенну РОЗ-1 перенесли вниз и закрыли обтекателем от Ту- 134А. Под центропланом находился контейнер И-098 – имитатор ракеты Х-22М для отработки захвата цели. Вместо него могли подвешивать бомбодержатели МБДЗ-У6-68. но в соответствии с договором ОСВ-2 их не ставили. Под фюзеляжем перед крылом разместили обтекатель оптико-телевизионного прицела ОПБ-15Т. взятого у Ту-22МЗ. В хвостовой части находился фотоаппарат АФА-БАФ-40Р. В состав оборудования включили систему дальней навигации РСДН А-723. В салоне было учебное место, где курсанты отрабатывали захват цели и процедуру пуска ракеты По окончании испытаний в 1984 г Ту-134УБК передали 33-му ЦБПиПЛС авиации ВМФ в Николаеве Увы. самолет остался в единственном экземпляре. После распада СССР он достался Украине В середине 1990-х гг авиация ВМФ РФ снова проявила интерес к самолету для подготовки экипажей Ту-22М В результате появился Ту-134УБКМ (модернизированный). Контейнера-имитатора на нем нет (аппаратура перенесена в салон), зато есть бомбодержатели МБДЗ-У6-68 Аэрофотоаппарат установлен сразу за крылом, чтобы избежать переделок нижнего воздухозаборника ВСУ Первый Ту- 134УБКМ (борт 25 красный, зав. № (23)64630) был переделан летом 1996 г. на АРЗ № 20. А весной 1999 г. началась переделка по этому стандарту еще нескольких «УБЛов». Ту-134УБКМ служат в 33-м ЦБПиПЛС на авиабазе Остров под Псковом.

https://i0.wp.com/civilavia.info/forum/img/m/2/t/p184lbufil1da71a9o18q11tnofmjh.jpg
Радиотехническая ЛЛ СЛ-134Ш для отработки ГСН ракет

https://i2.wp.com/civilavia.info/forum/img/m/2/t/p184lbv7vhn2j1ch37gt1ubn236j.jpg?resize=544%2C147
Радиотехническая ЛЛ СЛ-134Ш в варианте Л17- 10В с радаром для Су-34. 2001 г.

Еще в 1999 г. ряд российских компаний выступил с предложением переделывать Ту-134УБЛ в пассажирские, грузо-пассажирские или административные. Такие самолеты получили обозначение Ту-134Б-ЭМ Работы выполнялись на минском АРЗ № 407. Доработка включала установку локатора «Гроза-М134», замену бомбардировочного «клюва» на штатный радарный обтекатель, прорезку дополнительных окон салона и монтаж пассажирского оборудования. В 2002 г. первый прототип Ту-134УБЛ (борт 11 красный), принадлежавший научно-производственному предприятию «Мир», был куплен лизинговой компанией «Русь» и переделан в Ту-134Б-ЗМ (RA-65945). Позже в такой вариант переделали еще 6 машин, получивших номера RA-65700, -65727, -65733, -65737, -65747 и -65805.
В соответствии с приказом МАП от 11 апреля 1974 г. ОКБ им. Туполева начало разработку на базе Ту-134АК самолета Ту- 134ЛК (для подготовки летчиков-космонавтов). Он служил для тренировок по наблюдению и фотографированию из космоса. По каждому борту находились окна с прецизионным стеклом для наблюдения за небесными телами, в т.ч. «смотрящие» вверх под углом около 45′. Позже их по непонятной причине зашили металлом. Под центропланом находилось спецоборудование, закрытое обтекателем.
Ту-134ЛК (борт 02 красный, зав. № 93)62732) поступил в 70-й отдельный испытательный тренировочный авиаполк особого назначения (ОИТАП ОН) на авиабазе Чкаловская в мае 1980 г. В начале 1981 г. последовал второй самолет (борт 03 красный, зав. № (13)63620), носивший обозначение Ту-134ЛК-2 Он был создан согласно решению МАП и ВВС от 24 сентября 1979 г. и отличался составом оборудования, внешне это выражалось в отсутствии подфюзеляжного обтекателя (позже его демонтировали и на первой машине). На Ту-134ЛК проходили подготовку экипажи орбитальных станций «Салют-6» и «Салют-7».
В 1983 г. по спецзаказу Минобороны был построен в единственном экземпляре Ту-134ИК (измерительный комплекс, встречалось написание Ту-134А-ИК). Разработчиком стало Ленинградское НПО «Ленинец», занимающееся авиационной электроникой (ныне Холдинговая компания «Ленинец»). Конструктивно самолет (СССР- 64454, зав. № (33)66140) был гибридом Ту-134А и Ту-134УБЛ, т.е. имел характерные для последнего половинный набор окон и два больших аварийных выхода, но «стеклянный нос» и радар РОЗ-1. По бокам и снизу фюзеляжа были три обтекателя антенн, в киль и в носовую часть были врезаны дополнительные щелевые антенны.
По некоторым источникам, ранее обозначение Ту-134ИК носила радиотехническая ЛЛ на базе Ту-134АК (СССР-65687, зав. № (93)62400) с аппаратурой для поиска подводных лодок. К сожалению, 17 июня 1982 г. этот самолет разбился близ Североморска во время испытаний.
В конце 1983 г. по заказу НПО «Ленинец» был построен спецсамолет Ту-134БВ (СССР-65931, зав. № (33)66185) для отработки и контроля системы автоматической посадки «Вымпел», создаваемой для «космического челнока» «Буран», отсюда и буква В. Ту-134БВ опять-таки представлял собой гибрид: средняя часть фюзеляжа была взята с доработками от Ту-134УБЛ, носовая – от Ту-134Б-1, но тоже с доработками: по бокам носа имелись обтекатели с щелевыми антеннами, а перед носовой стойкой шасси – убираемая мощная фара для замеров с земли фототеодолитом.
На базе Ту-134 были созданы многочисленные летающие лаборатории различного назначения. Так, Ту-134А (СССР-65047, зав. №(73)49600) использовался ГосНИИ ГА для изучения аэродинамики, отработки техники пилотирования и исследований по безопасности полетов. Например, при расследовании катастрофы Ту-134АК СССР-65120 на этой машине изучалось распространение дыма в салоне при пожаре в заднем багажнике. Для этого самолет оборудовали дымогенератором ГД-1М, полеты с которым выполняли 12 и 20 августа 1986 г.
Особенно много было радиотехнических ЛЛ. Так, в начале 1978 г. НПО «Ленинец» получило Ту-134Ш-1 (зав. №73550815), который был переделан в Ту-134СЛ (самолет-лаборатория; он же СЛ-134Ш) и получил номер СССР-65098. Сначала на нем испытывали радар ПНА для Ту-22МЗ. Самолет имел характерный носовой обтекатель, за что его прозвали «Буратино». (Позже этот нос перекочевал на Ту-134УБЛ, поэтому на Западе борт СССР-65098 принимали то за прототип Ту-134УБЛ, то за Ту-134УБК). Штатный радар «Рубин-1Ш» заменили радаром РОЗ-1 с антенной под маленьким «ашным» обтекателем. Под центропланом установили съемный контейнер с аппаратурой. Позже на СССР-65098 испытывали радар Н001 «Меч», разработанный НИИ приборостроения им. В.В. Тихомирова для Су-27. В конце 2000 г. Ту-134СЛ получил новую РЛС с фазированной антенной решеткой, созданную НПО «Ленинец» для Су-34. Антенна радара была закрыта обтекателем с острыми боковыми кромками. В таком виде самолет назывался Л17-10В – т.е. лаборатория № 17 по программе Т-10В (фирменное обозначение Су-34).
По некоторым данным, Ту-134К (СССР- 65669, зав. № 0350916) одно время был радиотехнической ЛЛ с радаром Н019 «Рубин», созданным НПО «Фазотрон» для МиГ-29. Видимо, именно к нему относилось обозначение СЛ-134К.
В 1987 г. Ту-134АК (СССР-65907, зав. № (33)63996) стал радиотехнической ЛЛ НПО «Фазотрон» для испытания радара НОЮ «Жук», создаваемого для МиГ-29К и МиГ-29М. Антенна опытной РЛС занимала место остекления штурманской кабины, штатный локатор РОЗ-1 сохранялся. Похожей ЛЛ был и Ту-134АК (СССР-65908, зав. №(23)63870).
В 1983 г. НПО «Ленинец» получило прототип Ту-134УБЛ (борт 11 красный). Штатный «клюв» был снят, а взамен установлен предположительно радар «Обзор» для ракетоносца Ту-95МС с антенной под закругленным обтекателем.
Ту-134УБЛ (зав. № (33)64740) использовало НПО «Вега-М» для испытания локатора Н011 для Су-27М. При этом «клюв» опять-таки заменили другим обтекателем. Вероятно, тот же самолет служил для испытания радаров Н019М «Топаз» для МиГ-29С и Н007 «Заслон» для МиГ-31.
Ту-134А (RA-65738, зав. № 2351508) использовался Сибирским НИИ авиации (СибНИИА, г. Новосибирск) в различных испытательных программах. В частности, к февралю 2008 г. вместо остекления штурманской кабины установили головку самонаведения ракеты «воздух-земля» на переходнике.
Ту-134Ш-1 (борт 10 красный, зав. № 3350303) был радиотехнической ЛЛ СЛ-134Ш (Ту-134Ш-СЛ) и тоже служил для отработки головок самонаведения. Вместо остекления штурманской кабины в нем был установлен конический обтекатель с радиопрозрачной передней частью. Штурманскую кабину заняли испытуемой аппаратурой, поэтому штурмана «переселили» в вестибюль и прорезали у его рабочего места окно с левого борта.
Ту-134Ш-1 (СССР-65562, зав. №2350201) был лабораторией ГосНИИ авиационных систем для отработки электронно-оптических систем наведения ракетного оружия, известной как Ту-134ЛЛ. Позже самолет перепрофилировали в геофизическую и экологическую ЛЛ. Справа в носовой части крепилась испытуемая головка самонаведения. Снизу фюзеляжа под обтекателем находилась телевизионная система Т-2 на поворотной установке, связанный с ней аэрофотоаппарат АФА-БАФ-40, сопряженный с лазерным дальномером ЛДИ-3, и еще 5 фотоаппаратов на двух аэрофотоустановках АФУС-У и трех гиростабилизированных платформах ГУТ-3 и ГУТ-8. Самолет был оснащен и другим оборудованием, в т.ч. инерциальной навигационной системой И-21, системами спутниковой навигации ГЛОНАСС и GPS. В состав экипажа входили до 10 операторов.

https://i2.wp.com/civilavia.info/forum/img/m/2/t/p184lc0ebo18tlbkh183b1mnc18kdl.jpg
Самолет для подготовки летчиков-космонавтов Ту-134ЛК-2

https://i2.wp.com/civilavia.info/forum/img/m/2/t/p184lc17gu4ugihqnst1m6g12han.jpg
Измерительный комплекс Ту-134ИК. Аэродром Пушкин, 18 августа 1991 г.

https://i1.wp.com/civilavia.info/forum/img/m/2/t/p184lc1v6ha41o6i4v9pb81g4rp.jpg?resize=539%2C109
Носовые части спецсамолета Ту-134БВ и радиотехнической ЛЛ Ту-134СЛ (борт СССР-65098) с радаром ПНА-Д

Ту-134АК (СССР-65604, №2 (зав. № (93)62561) был переделан НПО «Взлет» в радиотехническую ЛЛ для отработки навигационных систем. В обшивку носа и в киль были врезаны дополнительные антенны. «Взлет» переделал и Ту-134Ш-1 (борт 01 красный, зав. № 63550705) в ЛЛ для отработки системы радиотехнической разведки «Багратион». По бокам фюзеляжа перед крылом ниже окон были установлены накладные панели с излучателями антенн. Вместо штатных бомбодержателей под фюзеляжем на специальной раме крепился контейнер с аппаратурой. В 1993 г. установили второй контейнер.
Ту-134УБЛ (борт 30 красный, зав. N° (33)64845) был радиотехнической ЛЛ неясного назначения в ГК НИИ ВВС. Под носовой и хвостовой частями находились каплеобразные обтекатели на коротких пилонах, в которых располагались излучатели антенн. Над пилотской кабиной крепился оптический датчик.
В 1968 г. Ту-134 (СССР-65601, зав. № 350003) был переделан в ЛЛ для отработки силовой установки Ту-134А.
В середине 1980-х гг. Ту-134А (СССР- 65740, зав. № 2351510) был переделан ЛИИ в лабораторию Ту-134А-1510 для замера загрязнения атмосферы в спутной струе самолета и аэротеплофизических исследований. На нем также испытывали малоразмерные ТРДД для крылатых ракет. Сверху носовой части самолета был установлен датчик тепловизора. Под центропланом крепились контейнер с аппаратурой и испытуемый двигатель. На случай аварийного покидания предусмотрели быстрое выравнивание давления внутри самолета с забортным. В салоне смонтированы ИК-спектрометры и гамма-спектрометр, газоанализаторы для замера содержания углеводородов, озона, окислов азота, углерода и серы. Результаты замеров обрабатывались в реальном времени. В позднем виде самолет был унифицирован по составу аппаратуры с другой ЛЛ – Ми-17ЛИЗА (лаборатория для измерения загрязнения атмосферы).
Работа на Ту-134А-1510 была сопряжена с трудностями. Во-первых, в спутной струе машину дико трясло и норовило перевернуть. К бомбардировщику Су-24 при замерах невозможно было подойти ближе, чем на 700 м – лабораторию отбрасывало в сторону с креном 60′, и выровнять ее удавалось только с потерей высоты около 500 м. Во-вторых, капризничало оборудование: на наземных стендах оно работало безукоризненно, а в условиях полета не желало. К концу 1996 г. самолет (к тому времени ставший RA-65740) был снят с эксплуатации.
В 1991 г. Ту-134АК (СССР-65906, зав. № (33)66175) был переделан НПО «Вега-М» в геофизическую ЛЛ ИМАРК (измерительный многочастотный авиационный радиолокационный комплекс). Область ее применения включала поверхностное и подповерхностное сканирование земли, поиск водоносных горизонтов и полезных ископаемых. ЛЛ могла применяться для экологических исследований, ледовой разведки и работы в лесном и сельском хозяйствах.
С правого борта был внушительный обтекатель РЛСБО синтезированной апертуры, который после доработки в 1993 г. заметно увеличился. Под центропланом крепился еще один антенный блок, закрытый обтекателем. РЛСБО имела длину волн 3,9 см, 23 см, 68 см и 2,54 м. Разрешающая способность в этих диапазонах составляла соответственно 4-6 м, 8-10 м, 10-15 м и 15-25 м. В режиме с длиной волны 3,9 см радар «смотрел» в обе стороны, во всех остальных – только вправо. Ширина полосы обзора составляла 24 км. Сканирование производилось на высотах от 500 до 5000 м при скоростях 500-600 км/ч. Самолет был оснащен системой спутниковой навигации. Летом 1993 г. ЛЛ ИМАРК применялась для контроля за экологической обстановкой в зоне разлива Волги близ Астрахани. Съемка шла непрерывно в течение четырех часов. В 1996 г. по заданию Министерства энергетики с помощью ЛЛ был точно измерен шаг опор линий электропередачи в Сибири.
В распоряжении отряда космонавтов был Ту-134АК (борт 01 красный, зав. № (83)60650) из состава 70-го ОИТАП ОН, переделанный в ЛЛ-аэрофотосъемщик. В мае 1978 г. космонавты В. Коваленок и А. Иванченков перед тем, как отправиться на орбитальную станцию «Салют-6», прошли на этой машине курс наблюдения и фотографирования.
В начале 1970-х гг. ОКБ А.Н. Туполева совместно с СибНИИА переоборудовали Ту-134А (СССР-65653, зав. № 0351009) в ЛЛ для измерения нагрузок на шасси при действии с ВПП различных категорий. По результатам испытаний шасси доработали – тележки основных опор усилили, а колеса КТ-81/3 от Ил-18, примененные в целях унификации, заменили облегченными колесами КТ-153.
В 1983 г. Ту-134А (СССР-65626, зав. № 9350704) был переделан ГосНИИ ГА в ЛЛ для испытания системы активной компенсации электрического заряда, заменяющей обычные разрядники статического электричества.

https://i0.wp.com/civilavia.info/forum/img/m/2/t/p184lc31ob4petioihm4q7vcr.jpg
Носовые части самолетов Ту-134УБЛ, переоборудованных для испытаний радаров «Обзор» и Н010

https://i1.wp.com/civilavia.info/forum/img/m/2/t/p184lc3rrl88g1ppo7jn1n41cc2t.jpg
Внешнее оборудование лаборатории для отработки ГСН ракет Ту-134ЛЛ (борт RA-65562)

https://i0.wp.com/civilavia.info/forum/img/m/2/t/p184lc6oqt1e9b1va61fjofd5176av.jpg?resize=541%2C184
Летающая лаборатория ИМАРК. Жуковский, МАКС-95

Многие из названных ЛЛ были разукомплектованы до начала XXI века.
В 1966 или 1967 гг. один Ту-134 «без буквы» использовался необычным образом – его фюзеляж переделали в стенд для отработки системы теплозащиты сверхзвукового Ту-144. Стенки фюзеляжа были двойными, промежуток между ними продувался охлаждающим воздухом. Фюзеляж поместили в камеру, куда подавали горячий воздух, нагревая обшивку до +160’С (именно такой температуры должен был достигать Ту-144 в крейсерском полете). Рядом в специальной барокамере, имитировавшей условия полета на высоте до 20 км, установили систему кондиционирования Ту-144, соединив ее с фюзеляжем в тепловой камере. Испытания подтвердили расчетные характеристики системы теплозащиты.

Если бы да кабы…

Необходимо упомянуть и нереализованные проекты, среди которых были весьма любопытные. Например, Ту-134Б (первый с этим обозначением, он же Ту-164) был, по сути, самостоятельной конструкцией. Диаметр фюзеляжа увеличили до 3,3 м, что позволяло перевозить до 83 пассажиров с размещением кресел по 5 в ряд. В хвостовой части предусмотрели трап по типу Як-40. Госиспытания планировали начать в конце 1967 г.
В 1969 г. появился первый проект Ту-134М (модифицированный). Он должен был вмещать до 134 пассажиров за счет фюзеляжа диаметром 3,8 м. Предусматривались встроенный трап и подпольные отсеки для перевозки багажа в контейнерах. Крыло имело стреловидность 25′, новые профили и предкрылки по всему размаху. Самолет планировали оснастить двумя двигателями Д-30М-1 тягой по 8700 кгс или Д-60М-2 тягой по 8200 кгс. Начало испытаний было намечено на 1971 г. Предполагали создать 152-местный и грузовой варианты.
Обозначение Ту-134В носили 3 проекта. Первый (1974 г.) представлял собой Ту-134 «без буквы» с увеличенной до 78 человек вместимостью. Второй – тот же самолет, но с двигателями Д-30М и «радарным носом». Третий являлся 80-местной модификацией Ту-134А с усиленным крылом, дверьми патентованной конструкции фирмы «Боинг», встроенным трапом, радаром «Гроза-М134» и интерцепторами- тормозными щитками. Дальнейшим развитием Ту-134В был 86-местный Ту-134Г с новыми двигателями Д-30А тягой по 8400 кгс и ВСУ ТА-6А. Этот двигатель сильно отличался от серийного Д-30-Н, поскольку был создан на основе гораздо более мощного Д-30КУ и имел ковшовое реверсивное устройство. Запуск в серию планировали на 1978 г. Аналогично прорабатывали проект Ту-134А-2 с двигателями Д-30А и ВСУ ТА-6А.
Проект Ту-134Д предусматривал использование крыла с новым профилем и предкрылками. Фюзеляж, вмещавший 100- 114 пассажиров, был удлинен на 3,75 м, передняя и средняя части имели овальное сечение (2,9×3,3 м), что позволило перенести передний багажник под пол. Двери имели боинговскую конструкцию. Использовались двигатели Д-30А и радар «Гроза-М134», система управления была унифицирована с Ту-154. Эскизный проект закончили в апреле 1975 г. Были подготовлены рабочие чертежи, но в 1978 г. Генеральный секретарь ЦК КПСС Л.И. Брежнев высказался в пользу конкурирующего Як-42, и 28 августа Генеральный конструктор А.А. Туполев свернул работы по Ту-134Д.
В целях унификации предполагалось с 1979 г. переделывать Ту-134А и Ту-134В в 90-местные Ту-134ГМ, оснащая их двигателями Д-ЗОА и удлиняя фюзеляжи на 1,5 м.
По инициативе руководителя Московского научно-технического комплекса микрохирургии глаза С.Ф. Федорова в 1975-76 гг. на базе Ту-134А разработали передвижную офтальмологическую лабораторию Ту-1340Л для проведения операций по коррекции зрения. Увы, тогдашний министр здравоохранения Г.И. Петровский отклонил проект.
В 1977 г. рассматривался проект грузового варианта Ту-134А с дверью 1.41×1.6 м. В грузовой кабине и багажных отсеках предполагалось размещать до 9,5 т груза. А в 1978 г. по заказу югославской авиакомпании Pan-Adria начались работы над грузо-пассажирским вариантом Ту-134С (смешанная компоновка) или для иностранцев Tu-134C (convertible – конвертируемый). За основу взяли Ту-134А с радаром «Гроза-М134» (по другим данным – Ту-134Б). Возле грузовой двери 1,85×1,41 м крепилась панель с шаровыми катками, позволявшая менять направление движения груза. Пол салона был усилен, снабжен швартовочными узлами и съемными роликовыми дорожками. В грузовом варианте самолет должен был перевозить 10 т груза, в пассажирском – 86 человек, в смешанном – 5т груза и 24 пассажира. Для посадки и высадки последних служила задняя дверь с трапом по типу Ту-134АК. Переоборудование из одного варианта в другой занимало не более трех часов. Но, когда рабочие чертежи были готовы, югославы расторгли контракт.
В конце 1970-х – начале 1980-х гг. на базе Ту-134А проектировали самолет-ретранслятор Ту-134Р для обеспечения связи кораблей ВМФ с береговыми командными пунктами. Проект не был осуществлен, т.к. позже за основу решили взять Ту-142М. Обозначение Ту-134Б-2 носил проект 100-местного варианта Ту-134Б с облегченными креслами по 5 в ряд. Тот же самолет с двигателями Д-30-lll обозначался Ту-134Б-2-3.

https://i0.wp.com/civilavia.info/forum/img/m/2/t/p184lcitvi4tgi8jspsuoqm4e3.jpg?resize=529%2C166
Многоцелевая ЛЛ Ту-134А-1510. На врезке: подвешенные под нею испытуемый ТРДД и контейнер с аппаратурой

https://i1.wp.com/civilavia.info/forum/img/m/2/t/p184lcjn6p1imppm74bq10p8bjl5.jpg
Модель одного из вариантов проекта Ту-134М. Начало 1970-х гг.

https://i2.wp.com/civilavia.info/forum/img/m/2/t/p184lcl89sk30nio1p2g12cl19iu7.jpg
Модель Ту-134М с двигателями Д436Т-1. Начало 1993 г.

После того как 15 апреля 1988 г. поднялся в воздух первый в мире самолет на криогенном топливе Ту-155, интерес к использованию сжиженного природного газа в качестве авиационного топлива резко возрос. Криогенное топливо сулило немалые преимущества, в первую очередь резкое снижение вредных выбросов. В 1990 г. по просьбе авиакомпании CSA ОКБ им. Туполева на базе Ту-134А разработало вариант Ту-1340К. Сжиженный газ размещался в сигарообразных баках под крылом, штатную топливную систему сохранили, и самолет можно было заправить керосином. Советская сторона брала на себя постройку в аэропорту Братиславы станции для заправки криогенным топливом. Но из-за экономических неурядиц проект остался на бумаге.
В 1993 г. обозначение Ту-134М использовали повторно. Пытаясь умерить «аппетит» Ту-134 и привести машину в соответствие с западными экологическими нормами, Л.Л. Селяков предложил оснастить самолет двигателями Д-436Т1 тягой по 7500 кгс, созданными в Запорожском МКБ «Прогресс». Ремоторизация требовала переделки пилонов и установки более мощной ВСУ ТА-12А. По расчетам она позволяла снизить расход топлива на 15-20%, а также сократить потребную длину ВПП на 250-350 м. В рамках программы Ту-134М была создана межгосударственная корпорация «Интер- авиа» (АНТК им. Туполева, АРЗ № 407, авиакомпания «Белавиа», ЗМКБ «Прогресс» и ОАО «Мотор Сич»), По плану 1997 г. доработать собирались около 200 Ту-134А/Б с остаточным ресурсом не менее 15000 ч при стоимости переделки в 4,5-5 млн. долл. за машину. В декабре 1999 г. речь шла уже о 60 машинах, зато стоимость переделки снизилась до 2,8 млн. долл. Первый полет, намеченный на 1999 г., по разным причинам отодвигали, и к 2006 г. проект закрыли.

Из цехов на линии

Производство Ту-134 набирало темпы. В 1968 г. харьковчане построили 16 машин, на следующий год – уже 32. При развертывании выпуска Ту-134 были внедрены химическое фрезерование панелей обшивки и прессовая клепка, менее трудоемкая и более качественная по сравнению с обычной. Сборку и пайку жгутов электропроводки теперь выполняли вне самолета, что упрощало операцию.
Ту-134 стал первым советским самолетом, сертифицированным по британским нормам летной годности. Сертификат типа № ВВ-051/1 был выдан польской госавиаинспекцией 9 ноября 1968 г. Надо сказать, что в период создания Ту-134 сертификация авиатехники в СССР не проводилась. Первые советские нормы летной годности появились в 1967 г., когда самолет уже готовился к выходу на линии, и затевать сертификационные испытания никто не стал, ведь это грозило отодвинуть начало регулярной эксплуатации на неопределенное время, что было неприемлемо в условиях плановой экономики.
4 ноября 1972 г. коллективу создателей Ту-134 была присуждена Государственная премия. Лауреатами стали А.Н. Туполев, Л.Л. Селяков, В.М. Вуль, В.П. Николаев, С.Д. Драгунов, Н.Н. Каштанов и Н.Т. Беляев, а также директор ХАЗа Б.А. Хохлов и министр ГА Б.П. Бугаев.
В сентябре 1984 г. серийный выпуск Ту-134 закончился. Передача машин заказчикам растянулась еще на несколько лет, и последний экземпляр – Ту-134СХ СССР- 65930А сдали в июле 1987 г. Всего за 24 года построили 852 машины, из них 470 линейных. Это не такой уж значительный показатель, ведь количество многих БМС перевалило за тысячу экземпляров, а иных – и за три тысячи.
До середины 1970-х гг. у каждого типа самолета Аэрофлота была своя окраска: причем, у Ту-134 «без буквы» – одна, а у Ту-134А -совершенно иная. В марте 1973 г. была утверждена окраска всех лайнеров по единому стандарту, просуществовавшая до 2003 г. Во время подготовки и проведения XXII Олимпийских игр в Москве самолеты ЦУ МВС несли на борту стилизованное изображение московского Кремля и надпись Official Olympic Carrier (официальный олимпийский перевозчик). В частности, такие обозначения имели Ту-134А СССР- 65027, -65035, -65038 и -65769.
К концу 1970-х гг. Ту-134 поступил в 25 из 33 управлений ГА во всех республиках СССР, кроме Туркмении. Пассажирские варианты Ту-134 также эксплуатировали предприятия МАП, Минрадиопрома, Министерства общего машиностроения, советские ВВС и авиация ВМФ.
Поставки на экспорт Ту-134 начались в сентябре 1968 г. Уходившие за рубеж машины отличались оборудованием. Так, вместо 1РСБ-70 ставилась радиостанция «Лотос», вместо курсовой системы «Курс-МП 1» – «Курс-МП2». Кроме того, была улучшена отделка салона.
Открыла список инозаказчиков «сто тридцать четвертого» болгарская авиакомпания «Балкан», для которой он стал первым реактивным лайнером. В целом, самолет оказался куда более «экспорта- бельным», чем Ту-124 – Советский Союз поставил 138 машин в 13 стран: Анголу, Болгарию, Венгрию, Вьетнам, ГДР, Ирак, Кампучию, КНДР, Мозамбик, Польшу, Сирию, ЧССР и Югославию. Крупнейшим зарубежным заказчиком стала ГДР, закупившая 39 машин различных модификаций. Кроме того, Ту-134 арендовали авиакомпании 14 государств, а после распада СССР «тушки» достались в наследство еще 14 странам (кроме Туркмении), образовавшимся на его территории.
Надо полагать, изначальному экспортному успеху Ту-134 способствовало Берлинское соглашение от 27 октября 1965 г., по которому СССР, большинство европейских соцстран и Монголия обязались сотрудничать при организации воздушных сообщений между своими столицами, а также городами Западной Европы. Впрочем, Румыния пошла вразрез с «братьями по соцлагерю» и выбрала ВАС 111, а в Монголии Ту-134 не нашел применения, видимо, из-за неразвитой инфраструктуры.
В Советском Союзе эксплуатация Ту-134 на авиалиниях началась в 1967 г. 26 августа борт СССР-65600 совершил технический рейс Москва-Мурманск, а 9 сентября состоялся первый регулярный рейс Москва- Адлер. Это событие от первого полета отделяло немногим более четырех лет. Через 3 дня Ту-134 начали выполнять рейсы за рубеж: приписанный к ЦУ МВС самолет отправился из Москвы в Стокгольм. Освоение новых направлений шло быстрыми темпами. 14 сентября Ту-134 вышел на линию Москва-Киев-Вена, 16 сентября начались рейсы в Белград, 2 октября – в Варшаву, 19 октября – в Хельсинки, 18 декабря – в Цюрих.

https://i1.wp.com/civilavia.info/forum/img/m/2/t/p184lelpi8t201crb5881np21rnn3.jpg
https://i1.wp.com/civilavia.info/forum/img/m/2/t/p184lem28bfva120kqjik301ban5.jpg
Ту-134 «без буквы» 1 -го Ленинградского ОАО. Аэропорт Пулково, 1982 г.

9 ноября 1970 г. на внутренние трассы вышел Ту-134А, а в декабре полетом в Копенгаген началась его эксплуатация на международных линиях. Сеть маршрутов постоянно расширялась, а рейсы в некоторые города и вовсе были открыты на «тушке». Так, 6 апреля 1974 г. начались полеты Ту-134А из Ленинграда в Цюрих, 16 мая – в Гамбург. 2 июля 1975 г. из Москвы стали летать в Люксембург, 25 мая – из Киева в Варну. 4 января 1980 г. Ту-134А выполнил первый рейс Талды-Курган-Москва, 26 мая 1981 г. открыли рейс Тбилиси-Варна. Во второй половине 1970-х гг. «тушку» стали принимать: Надым, Нефтеюганск, Нижневартовск, Сургут, Новгород, Иваново, Воронеж, Белгород, Краснодар, Волгодонск, Нальчик, Набережные Челны, Оренбург, Махачкала, а также Ленинакан, Кировабад и Ленинабад (ныне Гюмри, Гянджа и Худжанд соответственно).
«Стотридцатьчетверка» сменила на линиях Ан-10А, от которого выгодно отличалась во многих отношениях. По уровню шума и вибраций в салоне Ту-134 стал самым комфортабельным самолетом Аэрофлота. В отделке салона использовались новые синтетические материалы. Были применены новые компактные и легкие кресла с откидными столиками в спинках. Впервые в СССР в полках для ручной клади появились встроенные панели обслуживания с кнопками вызова бортпроводника, индивидуальными светильниками и насадками вентиляции. Благодаря так называемому панельному обогреву было улучшено отопление салона.
Ту-134 был прост в управлении и обслуживании, очень маневрен, прощал ошибки в пилотировании и обладал высокой живучестью. Так, при отказе противообледенителей стабилизатора сохранялась возможность безопасно завершить полет. При отказе механизма перестановки стабилизатора эффективность РВ была вполне достаточной для управления самолетом на эксплуатационных режимах. Был возможен взлет с одним отказавшим двигателем, если соблюдались ограничения по взлетной массе. При этом самолет кренился в сторону отказавшего двигателя, и если немедленно не парировать крен, то за 5 с он достигал 20′.
О «летучести» самолета (и о мастерстве экипажа) говорит такой эпизод. 25 июля 1995 г. Ту-134А-3 RA-65069 авиакомпании «Комиавиа» отправлялся из Москвы в Сыктывкар. При взлете в Шереметьево в 150-200 м впереди на полосе появился DC-8-55F, пересекавший ее без разрешения диспетчера. Командир экипажа С.М. Княжев принял единственно верное решение – продолжить взлет. Оторвавшись от земли на минимальной скорости 246 км/ч, Ту-134А благополучно прошел в 10-15 м над препятствием с углом атаки 13,5′ – практически на режиме сваливания.
В народе самолет сначала называли «маленький Ту», а потом и вовсе фамильярно – «маленькая тушка». И были у нее не только положительные стороны. Вначале, как и любой самолет, Ту-134 страдал «детскими болезнями». У него большие, тяжелые элероны, на плохих ВПП их кронштейны испытывали частые знакопеременные нагрузки и в итоге ломались. Прочнисты предложили крепить балансировочные грузы элеронов на пружинах, теперь грузы «гуляли» при толчках и проблема исчезла.
К серьезным неисправностям относились: разрушение «внутренностей» носка крыла; ослабление и выпадение заклепок верхней обшивки фюзеляжа в районе шпангоута № 15, нижней обшивки стабилизатора и нижней обшивки кессон-баков (что вызывало течь топлива). От вибрации откручивались винты, крепившие законцовки крыла, трескались кронштейны подкосов- подъемников основных стоек шасси. Случались разрушения кареток закрылков и отказ их подъемников. От неравномерного нагрева трескались стекла пилотской кабины, встречались негерметичность ее форточек, заклинивание крышек аварийных выходов. Иногда не растормаживались колеса шасси из-за отказа автомата торможения, что могло привести к аварии. У машин, летавших с плохих ВПП, от постоянных ударных нагрузок появлялись трещины возле ниши носовой опоры шасси.
К эксплуатационным особенностям относились затрудненный запуск двигателей при температуре более +30″С и замерзание фильтров тонкой очистки топлива в сильный мороз (перед запуском их приходилось прогревать горячим воздухом). Те же фильтры имели другую неприятную особенность: полностью слить из них топливо перед заменой не удавалось, и, снимая фильтр, техник получал керосиновый душ. Из-под коробок самолетных агрегатов двигателей постоянно текло масло, отчего на мотогондолах появлялись характерные грязные полосы.
«Напрягся лайнер, слышен визг турбин…», – пел Владимир Высоцкий. Так вот, «визг турбин» – это про Ту-134 (отсюда еще одно прозвище – «свисток»). Человеческое ухо болезненно воспринимает звуки высокой частоты, да и в абсолютном зачете Ту-134 – один из самых шумных отечественных лайнеров! Двигатель Д-30 имеет и другой недостаток – «грязный» выхлоп. Заходящий на посадку Ту-134 коптит так, что за несколько километров видать.

https://i0.wp.com/civilavia.info/forum/img/m/2/t/p184len8eg1c5b1afs1obq1i89gke7.jpg
https://i1.wp.com/civilavia.info/forum/img/m/2/t/p184lendq61oih19667g2gc085o9.jpg
Загружать Ту-134 багажом и обслуживать его оперение было непросто

https://i1.wp.com/civilavia.info/forum/img/m/2/t/p184leocd91cam15g7oh32qfl7qb.jpg
Обломки уничтоженных чеченских Ту-134. Аэропорт Грозный-Северный, февраль 1995 г.

https://i2.wp.com/civilavia.info/forum/img/m/2/t/p184lep2jm2tbi51eue1rhv1fl6d.jpg?resize=541%2C168
Самолет чехословацкой авиакомпании 6SA, который столкнулся с приземлявшимся Ил-18. Аэропорт Прага-Рузине, январь 1977 г.

Иностранные заказчики указали на другие недостатки Ту-134, например, на малый объем багажников. Дело усугублялось тем, что иностранцы любили большие мягкие баулы, которые нельзя ставить друг на друга, и объем багажников использовался не полностью. Доходило до абсурда: летит из пункта А в пункт Б Ту-134 с пассажирами, а следом… Ил-18 с их багажом! К сожалению, этот недостаток не поддавался устранению, т.к. был связан с происхождением самолета от Ту-124. Диаметр фюзеляжа составлял 2,9 м против 3,2-3,5 м у «одноклассников», что не позволяло убрать багажники под пол. Отсюда и значительная высота их загрузки – 2,33 м, что тоже вызывало нарекания.
Были претензии и к отсутствию стационарной кислородной системы, световых табло над выходами (на Ту-134А они появились), системы опрыскивания спецжидкостью остекления пилотской кабины для сохранения прозрачности во время ливня. С кислородной системой вышел конфуз: приказом начальника ГУ ГВФ Логинова от 6 июля 1962 г. она была упразднена на всех самолетах Аэрофлота как «ненужная и пожароопасная». Ее отсутствие стало одной из причин того, что наши авиалайнеры покупали почти исключительно соцстраны: на Западе такая система стала обязательной. Решение Логинова аукнулось в конце 1980-х гг., когда произошло несколько случаев разгерметизации самолетов Аэрофлота на большой высоте (в том числе Ту-134А-3 СССР-65053 5 ноября 1989 г.), и от кислородного голодания пострадали люди.
ОКБ и серийный завод не прекращали совершенствование машины, вносили поправки в порядок эксплуатации, расширяли существовавшие изначально ограничения. Так, эта кропотливая работа позволила увеличить назначенный ресурс Ту-134 с 30000 ч до 35000 ч, а затем до 45000 ч налета, удвоить межремонтный ресурс, доведя его до 10000 ч. ОКБ-19 и Пермский моторный завод тоже не сидели сложив руки: межремонтный ресурс Д-30, поначалу равный всего 1500 ч, к 1976 г. также удвоили.
Капремонтом «стотридцатьчетверки» сначала занимался АРЗ № 400 ГА во Внуково. Но в 1972 г. на линии вышел Ту-154, и это предприятие переключили на него, а Ту-134 передали минскому АРЗ N° 407 ГА и ростовскому АРЗ № 412 ГА. Двигателями Д-30 занимался АРЗ № 402 ГА (Москва-Быково). Уже в постсоветский период ремонтировать Ту-134Ш стал АРЗ N9 712 ВВС России в Челябинске. За рубежами СССР выполняли лишь мелкий ремонт. Например, авиатехническая база в Праге занималась «стотридцатьчетверками» авиакомпаний CSA и Interflug.
Среди работ, выполняемых во время ремонтов, можно отметить устранение усталостных трещин. Например, у Ту-134А, налетавших более 30000 ч, таковые возникали в углах проемов аварийных выходов и служебной двери, где концентрируется напряжение в металле (овальной входной двери эта беда не коснулась). Эти трещины засверливали и поверх приклепывали накладки-усилители.
Иллюстрацией эксплуатации Ту-134 в Аэрофлоте может служить пример Коми УГА, где новый самолет внедряли экстренным образом в связи со списанием Ан-10, которые «тянули» весь объем перевозок на загруженных линиях. Первая машина (Ту-134А СССР-65958) поступила в Сыктывкар в марте 1973 г. Под Ту-134 пришлось модернизировать аэропорты: в Сыктывкаре, Воркуте и Ухте удлинили ВПП, а в Усинске построили новую ВПП. Постепенно Коми УГА восстановило традиционные маршруты Ан-10 и освоило новые. Из Сыктывкара летали в Москву, Ленинград, Сочи, Краснодар, Минеральные Воды, Анапу, Иркутск, Семипалатинск и Усть-Каменогорск, а также в Софию, Варну и Бургас через Киев. Из Ухты и Воркуты выполняли рейсы в Москву, Ленинград, Сочи и Симферополь. Когда Саранск, Йошкар-Ола, Чебоксары и Пенза стали принимать Ту-134, сыктывкарские «тушки» связали эти города с черноморскими курортами.
По словам главного инженера бывшего Коми УГА (позже – авиакомпаний «Коми-авиа», «Комиавиатранс» и «Комиинтеравиа») С.С. Еремина, «в чартерных перевозках облазили всю Европу, а в Азии добирались до Дели, Пекина (Эмираты не в счет). При этом бывали вполне приличные плечи. […] Надо заметить, что интенсивность использования парка на всех стадиях его роста всегда была на уровне «призовых» мест по МГА – до 2400 часов в год на среднесписочный самолет. А конкретные самолеты давали до 380 часов в летний месяц! Для ВМС, к числу которых изначально относили Ту- 134А, это весьма приличные показатели. Максимальный по парку налет был достигнут в 1992 г. – 50000 часов,., рекордный для одного эксплуатанта показатель. Общий налет Ту- 134А (Б) в Коми на сегодня (2002 г. – Авт.) составляет около 900000 часов – тоже рекордная величина».
Коми УГА стало крупнейшим в СССР эксплуатантом Ту-134А. В апреле 1988 г. их там насчитывалось 25, причем больше половины были получены из других управлений. «Постоянно отличаясь наивысшей по отрасли интенсивностью использования Ту- 134А, Коми УГА при поддержке МГА постоянно отнимало самолеты у других, мотивируя это отраслевыми интересами. Отсюда и обиженные коллеги, и разное происхождение наших машин», – пишет С.С. Еремин. Кроме того, е 1990-91 гг. в Германии купили 18 Ту-134А/АК, получивших номера списанных Ту-134 «без буквы» (от СССР-65605 до -65622). «Комиавиа» активно сдавала свои Ту-134 в аренду, в т. ч. за рубеж. Например, в 1992-96 гг. 10 машин летали в Нигерии.
Помимо своего прямого назначения, аэрофлотовские Ту-134 привлекались для перевозки личного состава Советской Армии. В частности, с середины 1970-х гг. их использовали наряду с Ил-62 и Ту-154 при плановой замене личного состава ГСВГ.
В ходе эксплуатации бывали забавные случаи. Однажды военный Ту-134АК вез командный состав с одной авиабазы на другую. Дело было зимой, поэтому отопление включили на всю катушку. Вскоре пассажиров разморило, и они задремали. Неожиданно мирное течение полета было нарушено. В пилотскую кабину влетел, что называется, с квадратными глазами один из пассажиров и заорал дурным голосом: «Там!.. ПОЖАААРИ» Последовала знаменитая фраза из фильма «Экипаж»: «Инженер, бери баллон и беги в салон!» Вооружившись огнетушителем, бортинженер выскочил в салон и увидел облако дыма… Оказалось, никакого пожара не было: просто саморазрядился висевший в салоне другой огнетушитель. Разбуженный хлопком пассажир, открыв глаза, увидел «облако дыма» и решил, что самолет горит. Успокаивать его пришлось долго…
Один из ЦУМВСовских Ту-134А, летавший в Африку, привез оттуда безбилетников – огромных тропических тараканов. Эти твари расползлись по всему самолету, и выкурить их долго не удавалось. Однажды в полете такой тараканоид нагло вылез в пилотской кабине, где и был убит ботинком, снятым с ноги бортинженера.
Порой Ту-134 применяли для грузоперевозок, снимая кресла (правда, они могли перевозить лишь мелкие грузы). Так, например, поступала в «не сезон» авиакомпания Aviogenex. В ЧССР с 17 июня по 1 июля 1978 г. проводилась «операция ягоды»: каждый вечер Ту-134А авиакомпании CSA доставлял из Праги в Варшаву по 8 т свежих ягод. Бывали и другие необычные миссии. Так, в декабре 1980 г. Ту-134А доставил из Люксембурга в Прагу на экспертизу останки одного из королей Чехии – Яна Люксембургского, а в феврале 1981 г. перевез их обратно.
Пожалуй, самый длинный рейс выполнил в декабре 1995 г. Ту-134Б-3 YL-LBB авиакомпании «Лат-Чартер», доставив из Риги в Дурбан (ЮАР) сменную команду российского круизного лайнера и увезя обратно предыдущую с посадками в Дамаске, Джибути и Дар-эс-Салааме.
К сожалению, Ту-134 имеет впечатляющую статистику аварийности. По состоянию на 1 января 2009 г. в результате катастроф, аварий и чрезвычайных происшествий было потеряно 66 машин. Чаще всего причиной был человеческий фактор. Так, 11 августа 1979 г. вследствие ошибки диспетчеров Харьковского центра УВД произошла самая тяжелая авиакатастрофа в истории СССР. На эшелоне 8400 м в 8 км севернее Днепродзержинска столкнулись переоборудованный в линейный Ту-134АК СССР- 65735 Минского ОАО и Ту-134А СССР-65816 Кишиневского ОАО. В обоих самолетах погибли все 178 человек, в т.ч. футбольная команда «Пахтакор», находившаяся на борту СССР-65735. 27 августа 1992 г. трагедия произошла из-за грубого нарушения, допущенного командиром Ту-134А СССР-65058 Ивановского ОАО. При заходе на посадку ночью в аэропорту Иваново-Южный он «срезал» третий поворот «коробочки», чтобы сразу выйти к точке четвертого разворота. Самолет оказался на 100 м правее и ниже глиссады, при дальнейшем снижении задел деревья в 3 км от торца полосы, упал на окраине поселка Лебяжий Луг, полностью разрушившись. Погибли все 84 человека, находившиеся на борту.
Оказались Ту-134 в числе «жертв» военных конфликтов и террористических актов. Например, в ходе грузино-абхазской войны 21 сентября 1993 г. Ту-134А грузинской авиакомпании «Трансэйр Джорджиа» при заходе на посадку в Сухуми был сбит ракетой ПЗРК «Стрела-2М», выпущенной с абхазского катера. Самолет упал в Черное море в 8 км от берега. Погибли 6 членов экипажа и 22 пассажира. 24 августа 2004 г. Ту-134А RA-65080 авиакомпании «Волга-Авиаэкспресс», летевший рейсом Москва-Волгоград, был взорван чеченской террористкой-смертницей над Тульской обл. Погибли 8 членов экипажа и 35 пассажиров.
Впрочем, бывали происшествия, вызванные неисправностью техники. Так, 2 июля 1986 г. потерпел катастрофу близ пос. Копса (90 км от Сыктывкара) переоборудованный в линейный Ту-134АК СССР- 65120 Сыктывкарского ОАО, на котором в заднем багажнике начался пожар. При попытке совершить вынужденную посадку он упал в лес и сгорел. Погибли 2 из 6 членов экипажа и 52 из 86 пассажиров. А 13 января 1990 г аналогичная катастрофа случилась с Ту-134А-3 СССР-65951 Волгоградского ОАО близ Первоуральска (Свердловская обл.). Погибли 24 человека из 71, находившегося на борту. Было немало в истории «стотридцатьчетверки» и угонов (например, см. «АиВ», № 3-5’09).
Тем не менее, Ту-134 завоевал славу самого надежного самолета в Аэрофлоте – в немалой степени благодаря долгой и успешной совместной работе ОКБ, ХАЗа, ремзаводов и авиаотрядов по его доводке. Средняя наработка на отказ составляла 9000 ч, а с 1977 по 1980 гг. эта цифра возросла до 11700 ч. Одна задержка рейса свыше 15 минут в 1980 г. приходилась на 834 рейса, что значительно реже, чем на других типах. В Югославии Ту-134 иногда налетывали по 15-16 ч в сутки!
К 1987 г. (за 20 лет эксплуатации) аэрофлотовские Ту-134 перевезли 367 млн. пассажиров. К ноябрю 1990 г. эта цифра достигла 475 млн., а к 1 апреля 1991 г. превысила 550 млн. Для сравнения, Ту-104 за 20 лет (1956-76 гг.) перевезли всего 85 млн. пассажиров. В советские времена аэрофлотовские Ту-134 выполняли примерно по 1100 рейсов в год со средней загрузкой 80%.

На излете

После распада СССР наибольшее количество Ту-134 оказалось в России, где «тушки» значились на балансе более 120 авиакомпаний и организаций (в 1996 г. числилось 267 гражданских «стотридцатьчет- верок»). Второй по численности парка и количеству эксплуатантов была Украина.
Начало новой эпохи принесло гиперинфляцию. Если в 1990 г. билет из Москвы в Киев стоил 19 руб. (средняя зарплата за два дня), то в конце 1995 г. – 350 тыс. руб. (средняя зарплата за полмесяца). Пассажиропотоки и интенсивность эксплуатации Ту-134 резко упали: среднегодовой налет одного самолета в 1989 г. составлял 1692 ч, в 1992 г. – 1376 ч, в 1993 г. – 1010 ч, в 1995 г. – 979 ч, в 1996 г. – 837 ч. Впрочем, падение объема перевозок отчасти сыграло в пользу Ту-134. Замену для него отечественный авиапром предложить не мог (Як-42 оказался скорее дополнением), а у авиакомпаний СНГ не хватало денег на покупку новых зарубежных самолетов. Вот и приходилось арендовать подержанные «иномарки» или продолжать летать на устаревших советских машинах.
Надежность «тушки» оставалась достаточно высокой, однако в современных условиях «генетические» недостатки самолета сказывались все больше. Прежде всего, это низкие экономические показатели. Ту-134 прожорлив, а удельный вес его планера (на одного пассажира) выше, чем у западных аналогов. Хотя за годы эксплуатации удельный расход топлива в крейсерском полете удалось снизить с 55 до 34-39 г на пассажи- ро-километр, но и это почти вдвое больше, чем у современных авиалайнеров. Соответственно выше эксплуатационные расходы (по сравнению с тем же и далеко не новым ВАС 111-200 – на 35,3%!). Чтобы покрыть их, следует увеличить доходы, повысив вместимость, но этому препятствует малый диаметр фюзеляжа.
Еще одна проблема – шум и эмиссия вредных веществ. Ту-134 давно не удовлетворяет европейским нормам, и с 1 января 2006 г. в Европу его не пускают. Кроме того, с 1 апреля 2001 г. в Западной Европе запрещены полеты магистральных самолетов, не оборудованных бортовой системой предотвращения столкновений (БСПС). Ремзаводы предлагали установку на Ту-134 импортной БСПС, да не всем авиакомпаниям она по карману.
Время берет свое, и постепенно Ту-134 выводят из эксплуатации. Например, в декабре 2007 г. это сделал Аэрофлот, в сентябре 2009 г. – «Аэрофлот-Дон» и белорусская «Белавиа», в конце года – «Авиалинии Татарстана». По некоторым оценкам, полное списание парка Ту-134 ожидалось в 2005 г., но прогноз оказался преждевременным.
Возникает естественный вопрос: а чем же занять место заслуженного ветерана? Преемником должен был стать Ту-334, но на программу хронически не хватало средств. Первый полет состоялся только 8 февраля 1999 г., а серийное производство не начато до сих пор. Да и великоват он для современных реалий. Большие надежды связаны с суховским SSJ-100, но выход его на линии задерживается, в адрес программы слышно все больше критики из самых высоких кабинетов, а это тревожные симптомы. В результате наиболее реальным претендентом на нишу «стотридцатьчет- верки» стал Ан-148, регулярная эксплуатация которого в Украине началась летом 2009 г., а в России – в декабре того же года. По словам командира летного отряда Ан-148 Государственной транспортной компании «Россия» А.В. Погорельского, «этот самолет … близок к Ту-134 по вместительности кабины, характерным скоростям и высотам полета. При этом он расходует меньше топлива, комфортнее для экипажа и пассажиров. И летает дальше: мы можем свободно лететь со всеми занятыми креслами (68 пассажиров, у каждого 15-20 кг багажа) на дальность 4000 км. Из Санкт- Петербурга всю Европу покрываем, свободно дотянем до Иркутска. Ту-134 с неполной кабиной (менее 40 человек, чтобы не превысить ограничение по максимальному взлетному весу) летит максимум на 3100-3200 км».
Отслужившие свое «тушки» получили право занять место в авиационных музеях. Например, в Музее ГВФ в Ульяновске находится Ту-134АК СССР-65748, в Музее ДА ВВС России на авиабазе Энгельс-2 выставлены Ту-134УБЛ (борт 34 красный) и Ту-134Ш-1 (борт 76 синий), в Государственном музее авиации Украины (аэропорт Киев-Жуляны) находятся Ту-134 СССР- 65601 и Ту-134А СССР-65743. Есть Ту-134 и в западных музеях (Венгрия, Германия, Италия, Латвия). В ряде городов можно увидеть «стотридцатьчетверки» на постаментах. В частности, Ту-134 СССР-65600 стал памятником в Ургенче, Ту-134 СССР- 65609 – в Могилеве, Ту-134 СССР-65922 – в Омске. Некоторым экземплярам была суждена «жизнь после смерти». Так, Ту-134А СССР-65645 и -65654 использовались в качестве учебных пособий в Рижском институте инженеров ГА, а Ту-134 СССР-65605 – в Ленинградской академии ГА. Ту-134А СССР-65624 стоит на полигоне МЧС России в подмосковном Ногинске для отработки спасательных операций.
В завершении следует констатировать, что Ту-134 сыграл заметную роль в отечественной гражданской авиации, стал для авиакомпаний нескольких стран первой реактивной машиной. Сфера его применения включала: пассажирские перевозки, обеспечение работы штабов армии и флота, обучение военных летчиков и штурманов, подготовку космонавтов, различные исследования и испытания. Самолету довелось послужить почти по всему миру. Во времена социализма Ту-134 считался весьма совершенным лайнером – его экономические показатели мало кого смущали, а об экологии тогда практически не задумывались. Теперь он остается в строю только потому, что западные «одноклассники» слишком дороги, а современные отечественные лишь начинают выходить на линии.
История Ту-134 завершается. За 40 с лишним лет он хорошо потрудился, и мы с ностальгией будем вспоминать эту машину, когда она окончательно уйдет на покой.

1,959 просмотров всего, 2 просмотров сегодня